в журнале "Эксперт-СЗ". Видимо официальная позиция городских властей - интервью даёт А.Чичканов (председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга):
– Строительство Орловского тоннеля должно было начаться еще в сентябре 2011 года. Но проект приостановлен, по официальной версии – чтобы разобраться с его резким удорожанием. Разобрались? Как произошло такое разрастание сметы?
– Орловский тоннель, напомню, должен строиться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Соглашение с концессионером, Невской концессионной компанией, подписано в июне 2010 года, но финансового закрытия там не было. Потому что это практически единственный случай, когда мы не требовали вести работы по разработанному городом проекту. Проект был, автор – «Система-ГАЛС». Но проект оказался неудачным: жители сильно возражали против тоннеля, выходящего на Апрельскую улицу.
Мы дали участникам конкурса возможность предложить собственные предпроектные наработки, из которых город выбрал бы лучший вариант. Что и было сделано инвестором: он предложил другие выходы из тоннеля и другой вариант его строительства – не в две проходки, а в одну, за счет применения большого проходческого щита. Естественно, на тот момент, когда заключалось соглашение с инвестором, еще не было проекта, который бы подтвердил техническую реализуемость такого решения и определил его стоимость.
Инвестор в течение года потратил деньги на превращение предпроектного предложения в проект и на доказательство, что создать тоннель технически возможно. Доказал, получил заключение независимых экспертов и Главгосэкспертизы. Однако стоимость проекта оказалась выше, чем мы закладывали для себя. Это повлекло бы увеличение обязательств города по выплате инвестору гарантированного дохода, обеспечивающего возврат инвестиций, погашение банковских процентов по кредиту и минимальную рентабельность на вложенные инвестором средства.
– О какой сумме все-таки идет речь? В СМИ фигурируют разные цифры – от 45 до 119 млрд рублей.
– Цена проекта выросла с 46,5 до 69 млрд рублей. Из них примерно 30 млрд – обязательства городского и федерального бюджетов, остальное должен привлечь инвестор. Но проблема в том, что в первоначальной финансовой модели мы планировали, что инвестор привлекает деньги только на треть проекта. Предполагалось, что нагрузка на бюджет, возникающая, если плата за проезд автомобилей не покроет затраты инвестора, не превысит 2-3 млрд рублей в год минус плата за проезд. Это было признано приемлемым.
Если инвестор привлекает средства на финансирование половины стоимости проекта, получается совсем другая экономика – из бюджета придется компенсировать в определенные годы до 10 млрд рублей. Это не соответствует возможностям города. Для сравнения: по проекту Западного скоростного диаметра (ЗСД), который тоже реализуется на принципах ГЧП, город гарантирует доход инвестора в размере 9,6 млрд рублей (минус плата за проезд) в год максимум. А значение ЗСД для транспортной разгрузки города и его потенциал по сбору денег в процессе эксплуатации несопоставимо выше, чем у Орловского тоннеля.
– Какой выход вы видите?
– Решений, на мой взгляд, два. Орловский тоннель попутно решает федеральную задачу – увеличивает проводку судов по Неве на 10-15%. Сейчас в судоходстве Нева – это узкое горло. С учетом положительного общероссийского экономического эффекта от проекта, который, по моим оценкам, измеряется десятками миллиардов рублей в год, можно попросить больше денег у федерации, чтобы нагрузка на городской бюджет осталась в тех параметрах, которые определялись изначально.
– А федерация в курсе этого предложения?
– Пока это только размышления вслух. Прекрасно понимаю реакцию федеральной власти на такое предложение, но это вопрос расчетов. Если убедительно показать, что за счет увеличения проводки судов бюджет страны дополнительно заработает, скажем, 5 млрд рублей в год, то почему бы не выделить еще 20 млрд рублей на Орловский тоннель?
Второй вариант лежит в технической плоскости – следует пересмотреть параметры проекта. На стадии определения условий для инвестора город закладывал максимальные пожелания: по три полосы в обе стороны, многочисленные съезды-выезды и пропускная способность 60 тыс. автомобилей в сутки. Но это на большую перспективу: уверенности, что в ближайшие годы столько машин за сутки будет проезжать по платному тоннелю, нет. Можно разработать проект поскромнее. Какие-то съезды убрать, может быть, въезд в тоннель организовать не со Свердловской набережной, а через улично-дорожную сеть. Но это означает разработку нового проекта, прохождение госэкспертизы и отсрочку строительства как минимум на год.
– Еще один вариант – отказ от строительства тоннеля – не рассматривается? Некоторые эксперты голосуют за мост как более дешевый вариант.
– Идея была в том, что за счет Орловского тоннеля будет запущена скоростная магистраль сквозного проезда в обход центра. Мост не может обеспечить безостановочное движение: поток машин непременно упирается в светофор, и пробки неизбежны. Поэтому, на мой взгляд, отказываться от тоннеля нецелесообразно. Кроме того, в этом месте (идеальном с точки зрения выхода через Пискаревский проспект и Шоссе Революции на КАД) мост невозможен, так как он закроет Смольный собор.
– В какие сроки будет решен вопрос?
– Идут переговоры с концессионером: он лучше нас понимает техническую сторону проекта, представляет, за счет чего можно снизить стоимость строительства. Плюс рассчитываем привлечь дополнительные федеральные средства. Думаю, переговоры с концессионером и федерацией продлятся до лета.