|
ОДНИМ ИЗ УНИКАЛЬНЫХ
ОБЪЕКТОВ КЗС ЯВЛЯЕТСЯ
АВТОДОРОЖНЫЙ ТОННЕЛЬ
НА СУДОПРОПУСКНОМ
СООРУЖЕНИИ С1. ТОННЕЛЬ
ТАКОГО ТИПА И ТАКОГО
МАСШТАБА В РОССИИ СТРОИТСЯ
ВПЕРВЫЕ. ЕГО ПРОЕКТИРОВАНИЕ
БЫЛО ДОВЕРЕНО
ОАО «ТРАНСМОСТ».
Поскольку судопропускное сооружение С1 сооружается открытым способом, было решено использовать эту
технологию и для строительства тоннеля.
Хотя открытый способ строительства
значительно проще наплавного, проектировщикам все равно пришлось решать задачи,
характерные для подводного автодорожного сооружения: устройство
вентиляции, систем мониторинга и теленаблюдения, систем пожаротушения, дымоудаления и диспетчеризации.
ОАО «Трансмост» является комплексной организацией по сооружению мостов,
однако имеет большой опыт в проектировании тоннелей, – говорит главный инженер
проекта Владимир Викторович Стрельцов. – Что же касается этого тоннеля, то для
проработки таких важных элементов, как вентиляция, связь, сигнализация, теленаблюдение и освещение,
мы пригласили специалистов ОАО «Ленметрогипротранс» – ведущего института в
области проектирования автодорожных тоннелей и «СПб6Гипрошахт» для разработки
очистных и насосных сооружений. Генеральным подрядчиком по строительству этого тоннеля является ОАО «Метрострой».
В поперечном сечении тоннель судопропускного сооружения С1 имеет ширину 40 м
и включает в себя два транспортных отсека по три полосы в каждом, а так же три технологических отсека, один из
которых, находящийся посередине, служит не только для размещения инженерного
оборудования, но и для обеспечения эвакуации людей в случае пожара.
Стены тоннеля покрыты огнезащитными плитами немецкого производства,
выдерживающими температуру порядка 1200 градусов в течение трех часов.
Два других отсека, расположенные по бокам тоннеля, предназначены для размещения высоковольтных и слаботочных
кабелей. Эти отсеки устраиваются только
в подводной части сооружения, а затем
через специальные шахты электросети
выводятся на поверхность, и далее про ходят под землей. Такое решение позволило
уменьшить сечение тоннеля и повысить экономическую эффективность объекта в
целом.
Конструкция тоннеля выполнена из монолитного железобетона, толщина лотка и стен достигает 180 см.
По длине тоннель разбит на секции по 60 м, между которыми устроены деформационные
швы с использованием голландских резиновых уплотнителей «Омега». Это очень
сложная технология, позволяющая избежать влияния на прочностные характеристики объекта усадочно
- температурных деформаций отдельных отсеков, неизбежных в процессе эксплуатации сооружения.
Изготовление металлоконструкций и монтаж деформационных швов
было поручено ЗАО «Метромаш», входящего в состав ОАО «Метрострой».
Обе организации получили самую высокую оценку голландских коллег наблюдателей,
заявивших о готовности доверить нашим специалистам создание аналогичных объектов
в Европе.
Одним из самых ответственных моментов стала гидроизоляция тоннеля. Для
нее был применен современный материал – двухслойная ПВХ-мембрана толщиной 2 мм. Она не только надежна и адаптирована
к нашим климатическим условиям, но и ремонтнопригодна – в случае протечки
достаточно закачать между ее слоями жидкий отвердитель.
Тоннель оснащен тремя насосными станциями и двумя очистными сооружениями для откачивания и очистки попадающей
в него воды, а также диспетчерским пунктом, куда собирается вся информация о
работе инженерных систем и возникающих нештатных ситуациях.
Полная длина тоннеля 1200 м, длина каждой рампы 400 м. Северная рампа сооружена на естественном основании, а южная из-за особенностей
грунта – на свайном.
Строительство тоннеля ведется в две
очереди. В настоящий момент полностью
построен северный участок длиной 800 м,
расположенный со стороны Горской. В
этом году ОАО «Трансмост» предстоит выдать рабочую документацию на южный участок
сооружения, с тем, чтобы строительство тоннеля было закончено к концу
2010 года, когда планируется открыть
сквозное движение по дамбе.
| 