(28.04.2016, Татьяна Вильде, журнал Строительство и городское хозяйство, № 164)
Заместитель директора по строительству ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Шулепов рассказал СГХ об особенностях сооружения Центрального участка ЗСД, который открывается в этом году.
– Каждое сооружение в составе Центрального участка Западного скоростного диаметра – уникальный инженерный транспортный объект. Какой из них самый сложный?
– Уникальность проекта Западный скоростной диаметр (ЗСД), в том числе и Центрального участка, прежде всего в том, что многополосная скоростная магистраль создается в стесненных условиях городской застройки. Центральный участок целиком построен на искусственно созданных сооружениях и территориях. Около 70% проходит над акваторией. В составе участка семь мостов, в том числе такие значимые объекты, как вантовые мосты через Корабельный и Петровский фарватеры и двухъярусный мост через Морской канал.
На Васильевском острове Западный скоростной диаметр проходит в выемке и спускается в тоннель под рекой Смоленкой. Многообразие разнородных сооружений и технологий, используемых в их создании, является отличительной особенность проекта, делающей его особенно интересным для профессионалов.
Наиболее интересной задачей в рамках строительства, пожалуй, можно назвать мост через Морской канал, проходящий над водой на высоте 54–64 м в виде двухъярусной металлической фермы. Хотя своя специфика есть у каждого сегмента создаваемого участка.
– В ходе строительства возможны нестандартные ситуации, требующие особых навыков и неординарных подходов. Как часто в процессе строительства ЦУ ЗСД возникали такие проблемы?
– Учитывая масштаб, значимость и предполагаемый срок службы объекта, который должен превысить сто лет, используемые материалы и технологии должны быть тщательно проверенными, испытанными в том числе и практикой. Они должны гарантировать требуемую надежность.
Между тем это не делает работу на объекте менее интересной и насыщенной с точки зрения количества и качества стоящих перед нами задач. Уникальным можно назвать сочетание большого количества различных строительных методов.
Например, традиционная технология надвижки на данном объекте интересна тем, что приходится прибегать практически ко всем ее видам.
Комплекс нестандартных решений применялся при переустройстве коммуникаций, что обусловлено работой в стесненных условиях. Было необходимо сконцентрироваться не только на строительных действиях, но и на работе по согласованию, учету интересов всех сторон.
Не стал бы использовать термин «проблема». Все перечисленное и многое другое – это задачи, решение которых – обязательное условие реализации масштабного инфраструктурного проекта.
– Переправа через Корабельный фарватер станет первым в мире вантовым мостом с пилонами, наклоненными внутрь под углом 12 градусов. Чем была вызвана необходимость такого решения?
– Действительно, мост через Корабельный фарватер станет единственным автомобильным вантовым мостом, пилоны которого имеют наклон в сторону центрального пролета. С точки зрения обеспечения инструментальной функции опор моста они традиционно или вертикальны, или имеют наклон от центрального пролета.
В данном случае проектировщик остановился на неординарном решении, исходя из эстетических соображений. Наклоненные внутрь пилоны напоминают разведенные створки классических мостов и создают особенный облик нового петербургского моста. С уверенностью можно сказать, что он станет еще одним символом города на Неве.
Создание такого моста потребовало дополнительных расчетов на этапе проектирования. Что касается реализации непосредственно строительной части, то здесь необычных задач, связанных с наклоненными пилонами, выполнять не пришлось.
– В ходе сооружения эстакадных участков магистрали в акватории традиционно используется технология надвижки. Внедрялись ли новые подходы при выполнении этих работ?
– Надвижка – традиционная технология, широко применяемая в мостостроении и позволяющая эффективно решать задачи монтажа пролетных металлоконструкций в сложных, стесненных условиях и при необходимости работы над акваторией.
Что касается нашего проекта, то речь идет скорее не об инновациях в рамках данной технологии, а о сочетании на одном объекте практически всех практикуемых видов: от прямой продольной надвижки до надвижки с измененным радиусом и планом с одновременной конвейерно-тыловой сборкой.
В числе непростых задач и монтаж конструкций двухъярусной фермы моста через Морской канал – пролетного строения, где проезжие части встречных направлений будут располагаться друг над другом. Данное сооружение также создается с помощью технологии надвижки и является примером ее применения в работе с конструкциями значительного масштаба. Максимальный вес надвигаемой конструкции на данном участке превышает 20 000 тонн.
– На Васильевском острове в месте пересечения трассы со Смоленкой будет построен тоннель. Почему профессионалы пришли именно к такому решению?
– Центральный участок ЗСД проходит по западной кромке Васильевского острова в выемке или полутоннеле. Данное проектное решение принято прежде всего из соображений минимизации воздействия магистрали на жилую застройку Морской набережной Васильевского острова. Расположение в выемке снижает звуковое и визуальное воздействие магистрали. В рамках такого решения прохождение реки Смоленки тоннелем представляется наиболее логичным вариантом. Не готов говорить о рассмотренных в ходе проектирования альтернативах, так как ООО «Магистраль северной столицы» реализует готовый проект, полученный от Санкт-Петербурга.
С точки зрения исполнения в настоящий момент в тоннеле полностью закончено бетонирование всех стен в грунте, создано искусственное русло для реки Смоленки. Активно ведется выемка грунта. Тоннель уже приобрел свои очертания.
Существенных сложностей в создании данного объекта выделить не могу. При этом отмечу масштаб работ по устройству стены в грунте. Она создана не только на участке тоннеля, но и с двух сторон проезжей части по всей протяженности выемки вдоль Васильевского острова. Это более пяти километров железобетонных конструкций, уходящих вглубь земли на отметку до 30 м.
– Ранее рассматривался вариант строительства двух съездов с ЗСД на В.О. В проекте учтен один – на Адмиральский проезд. Городские власти уже определились со вторым съездом?
– Позволю себе уточнить информацию, приведенную в вопросе. В рамках проекта строительства Центрального участка ЗСД создается развязка с перспективным продолжением набережной Макарова, работы по строительству которой сейчас активно ведет Санкт-Петербург. Это важное уточнение, так как магистраль с учетом ее инфраструктурного значения, в том числе для Васильевского острова, требует корректного подключения к улично-дорожной сети города. Полное понимание данного вопроса мы видим и со стороны наших партнеров – администрации Санкт-Петербурга.
Развязка с ул. Шкиперский проток обозначена в качестве перспективной. Это означает, что в рамках Центрального участка она не строится, но нами обеспечиваются все технические мероприятия для подключения данной развязки к магистрали в будущем.
Подобное решение можно увидеть и на Северном участке ЗСД, где перспективной является, например, развязка с Шуваловским пр. В месте ее будущего расположения даже неспециалист может видеть так называемые «уши» – места будущего подключения съездов и заездов.
Решение о создании развязки находится в компетенции Санкт-Петербурга. ООО «Магистраль северной столицы» всегда готово включиться в работу по реализации такого решения города, пользуясь условиями соглашения о государственно-частном партнерстве, предусматривающими права сторон на участие в развитии проекта.
– На таком масштабном строительстве заняты множество подрядных компаний, поставщиков оборудования, стройматериалов. Как осуществляется координация между ними?
– В строительстве Центрального участка заняты более 70 субподрядных организаций, в том числе семь иностранных компаний. Работы ведутся одновременно на десяти площадках в четырех районах города. Используется до 400 единиц специальной техники.
Координацию и управление процессами строительства осуществляет генеральный подрядчик, используя передовые отечественные и европейские технологии строительного менеджмента.
В качестве примера могу привести поставку пролетных металлоконструкций. В случае с Центральным участком ЗСД это более 120 000 тонн металла, поставляемого практически всеми ведущими российскими металлургическими заводами. В таком процессе критически важна координация сроков поставки, качества продукции, причем на каждом этапе от изготовления до монтажа.
Для того чтобы контролировать и организовывать данный процесс, все предприятия-поставщики были объединены информационной системой, которая позволила исключить сбои и оптимизировать все процессы, обеспечив требуемый уровень точности поставок и качества получаемых конструкций. Аналогично управляются и поставки по другим материалам, а также процессы взаимодействия на строительных площадках.
