Сколько стоит немецкий автобан

Обсуждение различных вопросов, связанных со строительством. Здесь также обсуждаются проекты, не имеющие отношения к Петербургу.
Дмитрий Кудряшов
Энтузиаст
Сообщения: 4071
Зарегистрирован: Вт дек 04, 2007 14:48
Откуда: Санкт-Петербург, г. Пушкин, пос. Александровская
Контактная информация:

Сколько стоит немецкий автобан

Сообщение Дмитрий Кудряшов » Пт дек 05, 2008 12:15

Очень любопытная статья. Интересно сравнить с нашими КАД, ЗСД, СПАД. Мы как Швейцария или "круче" :?:

Источник: Ценообразование и сметное нормирование в строительстве № 11(268)-2008»

Сколько стоит немецкий автобан
Лучшие дороги Германии совсем не дороги
Германский автобан — уникат мирового масштаба. Во-первых, благодаря выдерживаемым в течение многих десятилетий стандартам качества. Во-вторых, из-за отсутствия лимитов на скорость передвижения. Недаром китайские бюро путешествий продают своим платежеспособным соотечественникам специальные туры, включающие поездки с неограниченной скоростью по немецким автобанам.
Какой немец не любит быстрой езды
Если в обыденной речи, например, в России под автобаном может пониматься просто хорошая дорога, то в прямом толковании этого понятия речь идет о магистральной автодороге дальнего сообщения, предназначенной исключительно для скоростного движения. Важнейшими параметрами автобана является отсутствие пересечений дорог на одном уровне, наличие минимум двух полос для движения в каждом из направлений и огражденного разделительного пространства между ними. На автобане не может быть ни светофоров, ни остановок общественного транспорта, ни иных помех.
На полосах движения, а также боковых полосах, хотя они и называются «стояночными», категорически запрещается любая остановка транспорта. Автору этих строк как-то пришлось заплатить полиции чувствительный штраф из-за «аварийной» остановки на боковой полосе (по ней разрешается лишь движение полицейских или медицинских машин во время пробок): машина не дотянула до заправки буквально с полкилометра. На просьбу войти в положение полицейский, приняв штраф сполна, по-дружески пояснил: «На автобанах у нас заправки находятся на расстоянии не более 50 км друг от друга, поэтому вы всегда можете рассчитать наличие бензина в своем бензобаке». И пожелал «приятного путешествия».
На немецкий автобан не допускаются транспортные средства, движущиеся со скоростью меньше 50 км/час. Верхняя планка скорости на автобане в Германии правилами движения, напротив, не ограничена. Если на тех или иных участках (скажем, в связи с ремонтом или повреждениями покрытия) не введены временные или постоянные ограничения локального характера. Прописана, правда, для немецкого автобана «ориентировочно рекомендованная» скорость — 130 км/час. Но, как говорится, это скорее лишь благие пожелания. Германия — единственная страна в Европе, где на автобане отсутствуют ограничения скорости, и немцы дорожат этим своим завоеванием, словно одной из важнейших гражданских свобод. Десятилетиями «зеленые» требовали введения скоростных ограничений — дескать, при возрастании скорости автомобиля из его выхлопной трубы резко увеличивается выброс двуокиси углерода. Но каждый раз автомобильное лобби отбивало подобные атаки аргументом: чем выше скорость, тем меньше реальное время работы двигателя, вырабатывающего вредные эмиссии, так что выходит «так на так». Правда, в одном из регионов — земле Бремен — эту свободу все же решили ограничить, однако маловероятно, что этот опыт станет повсеместным.
Безопасность при неограниченной скорости движения возможна лишь при безоговорочном соблюдении правил. Конечно, в семье немецких автомобилистов достаточно и «уродов». Однако статистика человеческих жертв на автобанах (по данным за 2005 год) в разных странах мира убеждает, что снижение уровня максимально допустимой скорости не гарантирует безаварийности. Так, на 1 млрд. км, пройденный транспортом по автобанам, было зарегистрировано по Германии - 3,1 смертельного исхода, в Бельгии (максимально допустимая скорость — 120 км/час) — 4,8; в Австрии (130 км/час) — 4,8; Португалии (120 км/час) — 15,1;. Ирландии (120 км/час) — 7,4; Японии (100 км/час) — 3,3.
Дороги и конституция
Автобан считается немецким изобретением. Первая в истории человечества трасса протяженностью 9 км, воплотившая отдельные черты философии такой автодороги, была торжественно открыта в 1921 году в Берлине. Она называлась AVUS, ее строительство осуществлялось за счет частного финансирования. AVUS предназначался главным образом для испытательных и тренировочных поездок. Однако истинный бум автобаностроительства Германия испытала во времена национал-социализма. Гитлер связывал с современными дорогами во всех направлениях свои планы подготовки к войне за мировое господство. К 1941 году Третий рейх располагал 3860 км автобана.
Сегодня в Германии действуют 12 тыс. км автобана и еще 41 тыс. км федеральных автодорог. «Тем самым Германия, являющаяся благодаря своему центральному положению крупнейшей транзитной страной в Европе, располагает наиболее густой сетью дорог дальнего сообщения с наибольшей пропускной способностью», — отметила в беседе с корреспондентом «BH» представитель федерального министерства транспорта, строительства и городского развития в Берлине Вера Моосмайер.
По словам нашей собеседницы, удельный вес протяженности автобанов во всей дорожной сети страны не превышает 5%, но именно по ним совершается свыше 30% всех автомобильных перевозок. Средняя ежедневная транспортная нагрузка на автобаны страны составляет около 50 тыс. транспортных средств, максимальная нагрузка — до 150 тыс. Автоперевозки в Германии — наиболее развитый способ междугородной, а также международной доставки грузов в рамках Европы. Автобан еще называют «крупнейшим общегерманским складом». Аренда складских помещений — дело здесь накладное, поэтому любые поставки должны обеспечиваться точно в срок — не позже, но и не раньше. Время в пути в чреве грузовика-трейлера — это как бы складская фаза для товара по всей Германии.
Кто в Германии строит автобаны? По словам г-жи Моосмайер, распределение задач и компетенций между федеральным центром и землями в дорожном строительстве определено — ни много, ни мало — конституцией ФРГ. В статье 90 абз. 1 федеральный центр объявлен «владельцем и застройщиком» федеральных трасс. Таким образом, перед федеральным центром стоит задача и нового строительства, и реконструкции автодорог, включая автобаны. На земельные же власти, согласно конституции, по поручению федерального центра ложатся обязанности осуществления подрядного строительства федеральных трасс, а также административного управления ими. В последнее понятие входит также и планирование строительства, которое, согласно статье 104, осуществляется также за счет земель.
Почем километр?
Вера Моосмайер дает простой и однозначный ответ на вопрос: «Почем же в Германии километр автобана?» «У нас принята сметная норма для усредненных условий Германии на уровне 8 млн. евро за один километр автобана, — отвечает она. — Этот показатель включает весь ожидаемый комплекс расходов, в том числе в случае необходимости и приобретение земельных участков под строительство дороги. Стоимостный разброс вокруг этой цифры составляет от 5 до 14 млн. евро за километр. Из них, как следует из нашего опыта, около 10—15% идет на затраты по проектному планированию». Согласно ст. 104 конституции затраты на строительство дорог распределяются таким образом, что центр оплачивает целевые затраты на строительство, а также эксплуатацию автотрасс, а земли несут расходы в связи с исполнением возложенных на них административных задач, включая планирование, разработку проектов, а также строительный надзор. "В последние годы, — подчеркнула г-жа Моосмайер, — многие федеральные земли ввели в своих дорожно-строительных управлениях принцип самоокупаемости, что делает необходимым четкое выделение в смете строительства затрат на административные нужды".
Нужно отметить, что названная представителем министерства транспорта средняя стоимость — 8 млн. евро за километр — относится именно к автобанам. То есть включает обязательное выполнение всего сложного комплекса требований, предъявляемых к этой высшей категории дорог. «Просто» хорошие федеральные автотрассы стоят, естественно, дешевле.
Как мы увидим, оценки ведущих европейских экспертов стоимости немецких автобанов если и отличаются от официальной, то непринципиально. Ее, по сути, подтверждают и известные строительные проекты: как уже реализуемые, так и намечаемые в Германии. Даже инфляция, темпы которой повысились и в Европе, мало сказалась на этих цифрах. Объявленная недавно стоимость автобана, который начнут в ближайшие годы прокладывать в восточных землях ФРГ, —5 млн. евро за километр.
Для сравнения можно привести своего рода крайние примеры стоимости строительства автобанов в странах Европы. Самые дорогие — в Швейцарии: здесь стоимость сооружения таких магистралей принята за 24 млн. евро. Что, в общем, естественно для альпийских дорог, прокладываемых почти сплошь по туннелям и мостам. Пожалуй, куда более близкий для России пример — по природным условиям, стоимости рабочей силы, материалов и т.д. — Польша. Польское министерство инфраструктуры согласилось со средней стоимостью автобанов в размере 5,6 млн. евро (консалтинговые компании оценили ее в 4,6—5,2 млн. евро).
Между Дрезденом и Прагой
Еще во времена ГДР рассказывали такой анекдот. Немцы и чехи — каждый со своей стороны — строили автобан от Праги и Дрездена до своей границы с соседом. На совещании в ЦК партии в Праге строители доложили, что для завершения проекта потребуется восемь лет — год уйдет на составление проекта и согласования и семь лет продлится стройка. Товарищам в Берлине также оказался необходимым точно такой же срок — восемь лет. Лишь с той разницей, что семь лет они отводили на бюрократическую процедуру согласований. А саму стройку предполагали завершить за год.
Идея соединить автобаном Дрезден и Прагу возникла еще при нацистах, а в послевоенное время обсуждалась и в государстве рабочих и крестьян. Однако в первом случае реализации идеи помешала развязанная гитлеровцами война. В ГДР же на 149-километровую трассу, которой предстояло пройти по местности с частично сложными горно-геологическими условиями, попросту не нашлось денег.
Два года назад германский министр транспорта Вольфганг Тифензее и его чешский коллега Алес Ребичек торжественно открыли движение по автобану А17, проложенному между столицами Саксонии и Чехии. Его строительство началось в 1998 году и заняло с каждой стороны по те самые восемь лет. В приличествующих случаю пышных политических речах говорилось о значении этой самой современной транспортной артерии для автомобильного сообщения с Южной Европой, а также между Германией и Чехией. Если с немецкой стороны вся трасса автобана полностью завершена, то в Чехии остается недостроенным ее 16-километровый участок. Экологические общественные движении до сих пор препятствуют прокладке автобана в Богемии через заповедник между населенными пунктами Рехловице и Ловосице. Экологический спор и долгострой путем вливания мощных дополнительных финансовых средств на природоохранные мероприятия власти Чехии планируют завершить к 2010 году. По нынешней сметной стоимости этот участок окажется — так, по меньшей мере, считают немцы — поистине золотым. На 16 413 метров "заповедного автобана" чехам предстоит ухлопать 336 млн. евро. Почти по 20,5 млн. евро за километр! Что выходит далеко за рамки норм и понятий на этот счет, принятых в Германии.
Однако в среднем цена километра автобана между Дрезденом и Прагой, по данным, полученным «ВН» из министерства экономики Саксонии — даже с учетом «богемской аномалии», — не превышает 11 млн. евро за погонный километр трассы. Немцам строительство 45- километрового участка обошлось в 600 млн. евро (т.е. по 12,2 млн. евро за километр), а чехам — 1 млрд. евро за 109 км (примерно по 9,2 млн. евро). Цифры для подобной трассы, как считают немецкие эксперты, укладываются в принятые нормативы, хотя они достаточно высокие. Оправдывает подобную затратность то обстоятельство, что в условиях горного ландшафта трасса изобилует мостами через долины и туннелями.
Между Любеком и Щецином
В более «спокойной» местности, сравнимой, скажем, с природным рельефом Подмосковья, цифры ниже практически вдвое. Как, например, в условиях выходящей к балтийскому побережью северогерманской земли Мекленбург-Передняя Померания. Там реальная сметная стоимость километра четырехполосного автобана оказывается ниже 6 млн. евро.
Примером тому открытый в 2005 году канцлером Ангелой Меркель 323-километровый автобан А20, соединивший северогерманский Любек с польским Щецином. На трассе 105 стандартных «автобанных» мостов и 35 разъездов. Среди спецсооружений, которые российскому читателю могут показаться чрезмерно экстравагантными, можно назвать десять мостов над автобаном, построенных специально для диких животных, а также многочисленные туннели под дорогой, пользователями которых стали местные жабы, лягушки и прочие земноводные с пресмыкающимися. Помимо этого вдоль магистрали были высажены биологически активные живые изгороди для сохранения уровня грунтовых вод. По мнению экспертов, А20 отвечает наивысшим природоохранным стандартам.
В прошлом проект этого автобана, на сооружение которого ушло десять лет, был объектом яростных нападок «зеленых». По данным мекленбургского минэкономики, на природоохранные мероприятия было затрачено 10% от общей стоимости строительства. Наряду с этим власти отмечают также сложную ситуацию с выкупом земельных участков под строительство автобана. Переговоры о выкупе земли пришлось вести с 2600 собственниками и арендаторами. И при всем этом стоимость строительства — 1,9 млрд. евро, или около 5,8 млн. евро за километр.
Однако самое поразительное, что эти цифры актуальны и сейчас. Через пять лет после окончания строительства А20 в том же практически регионе власти планируют начать сооружение нового автобана. Казалось бы, за это время должно было подорожать буквально все — материалы, техника, рабочая сила. Тем не менее, километр этой трассы обойдется в... 5 млн. евро. Речь идет о продлении уже существующего автобана А14, который считается важным транзитным коридором в Южную Европу, на север — из Магдебурга в Шверин. Правительства земель Саксония-Анхальт и Мекленбург решили ускорить эту важную стройку, начав ее уже в 2009—2010 годах. 155- километровая дорога обойдется в 775 млн. евро (445 млн. инвестирует федеральный центр, а 330 млн. — поддержка со стороны ЕС). Эта магистраль будет пока последним проектом строительства новых автобанов в новых землях ФРГ.
Швейцарская арифметика
В поисках дополнительных и более детальных сведений корреспондент «BH» обратился к экспертам ProgTrans в швейцарском Базеле, являющегося одним из наиболее авторитетных в Европе научно-исследовательских центров в области анализа и разработок в сфере транспорта. В числе клиентов ProgTrans именитые компании, национальные и международные организации, правительственные учреждения европейских стран.
Заместитель директора ProgTrans и эксперт в области транспортного планирования Штефан Критцингер оценивает среднюю стоимость километра автобана в Германии в 11 млн. евро. «Разумеется, существуют экстремально сложные участки трасс, изобилующие туннелями, мостами, горными подъемами и спусками, — отметил наш собеседник. — В таких случаях расценки резко взлетают — примером тому служат расчеты по строительству автобанов в Швейцарии». При этом упомянутые цифры для проектов в равнинных районах Германии (5—б млн. евро за километр) г-н Критцингер считает вполне реалистичными. И допускает их экстраполяцию на условия средней полосы России.
Из каких важнейших затратных позиций складывается строительная смета автобана и каковы их доли в общей стоимости? Каких-либо твердых предписаний на этот счет в Германии не существует. Однако из богатого опыта строительства таких дорог складываются следующие цифры. До 15% стоимости автобана составляет покупка земельных участков, оказывающихся на пути трассы. Наиболее весомой статьей расходов Штефан Критцингер называет «землеустройство и планирование» — 40% от всех затрат (в рамках этой статьи 30—32% уходит на земельные работы, подготовку грунта, прокладку трассы, а 8—10% на планирование и административные расходы). Следующей крупной затратной строкой проходят строительные работы — 35% (в том числе изготовление нижнего несущего слоя — 10%, асфальтового покрытия —10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами — 15%). Оставшиеся 10% в общей смете идет на строительство и оборудование парковок и мест отдыха, где каждые 50—60 км вас ждут заправки, рестораны, кафе, магазины и т.п.
О том, заложен ли в этой схеме Abstand — мягко говоря, отступные — и если да, то каков же хотя бы приблизительно этот процент, я спросить постеснялся.
Приватизация и чиновники
Приведенный выше уровень затрат на строительство автобана в условиях Германии подтвердил «BH» еще один авторитетный независимый эксперт — профессор Карл Ханс Хартвиг, возглавляющий Институт транспортных наук в университете города Мюнстера.
Собственно, проблемы в этой отрасли г-н Хартвиг видит вовсе не в стоимости строительства, а совсем в ином. Он является сторонником по крайней мере частичной приватизации немецких автобанов, теперь, как и прежде, принадлежащих федеральному центру. «В этом смысле Германия занимает довольно обособленное положение на фоне других крупных европейских стран, где автобаны находятся в собственности частных компаний», — говорит профессор Хартвиг. Причину он видит в упорстве немецких чиновников, не желающих расставаться со своим положением «Куда же тогда прикажете девать всю эту армию работников минтранспорта?»
Разумеется, ни один находящийся в здравом уме инвестор не станет вкладываться в покупку автобана, который не станет приносить ему реальную прибыль. Реалистичным мюнстерский профессор считает продажу сетей автобанов вокруг таких крупных центров, как Штутгарт, Мюнхен или Франкфурт-на-Майне. Выгодной была бы сделка и по приватизации сети автобанов в Рурской области, опутавшей этот регион словно паутина.
Насколько существенной помехой для приватизации является конституция, закрепившая компетенции государства в области строительства и эксплуатации автобанов? В этом г-н Хартвиг особых проблем не видит: «В схожих ситуациях вносились изменения и в конституцию. Например, в 1994 году, когда у нас в Германии началась реформа железных дорог».
Главным внутриполитическим итогом приватизации автобана — хотя бы даже и частичной — было бы введение оплаты конкретных участков трассы. Подобный подход уже давно стал нормой жизни для автомобилистов в Италии, Франции, Испании и ряда других европейских стран. Там владельцами автобанов являются, как правило, консорциумы инвесторов. В Италии, например, как рассказал наш собеседник, наиболее крупным собственником автобанов является известный концерн Benetton, главным профилем которого является глобальный текстильный бизнес (одежда под маркой United Color of Benetton).
В Германии же автобан отчасти финансируется за счет подорожного налога на автотранспортное средство, размер которого устанавливается в зависимости от объема двигателя. Отчасти — за счет драконовского налога на топливо (акциза и НДС, превышающих в сумме в цене бензина 60%) , благодаря которому литр 95-го бензина стоит сегодня в Германии 1,5 евро. Ежегодно за счет топливных акцизов правительство собирает более 40 млрд. евро. С 1 января 2005 года был также введен подорожный сбор с грузового автотранспорта — до 14 евроцентов за километр пути. Ежегодные доходы этого нововведения в госказну составляют 3—3,5 млрд. евро.
Отсутствие платных дорог, как и отсутствие лимита на скорость передвижения по автобанам, вполне возможно, будет и дальше подвергаться сомнению. Но пока трудно представить себе, чтобы немцы безропотно восприняли подобные нововведения. Впрочем, еще труднее представить их реакцию, если бы кто-то предложил проект автобана по цене 50 или 100 млн. евро за километр. Скорее всего, они отнесли бы этот феномен к области не экономики или политики, а медицины.
Юрий ШПАКОВ, Берлин.

isbritish
Энтузиаст
Сообщения: 3521
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 15:14
Откуда: Питер

Re: Сколько стоит немецкий автобан

Сообщение isbritish » Пт апр 24, 2009 16:35

Дмитрий Кудряшов писал(а):. ...
Автобан считается немецким изобретением. Первая в истории человечества трасса протяженностью 9 км, воплотившая отдельные черты философии такой автодороги, была торжественно открыта в 1921 году в Берлине. Она называлась AVUS, ее строительство осуществлялось за счет частного финансирования. AVUS предназначался главным образом для испытательных и тренировочных поездок. Однако истинный бум автобаностроительства Германия испытала во времена национал-социализма. Гитлер связывал с современными дорогами во всех направлениях свои планы подготовки к войне за мировое господство. К 1941 году Третий рейх располагал 3860 км автобана.
...
Юрий ШПАКОВ, Берлин.



Не совсем в тему,но нашел недавно в сети фотку времен войны. Оказывается по автобанам и пешком многие ходили:
Вложения
111.JPG

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 12054
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Вт сен 15, 2009 19:14

..сейчас в связи с невостребованным и дешевеющим цементом очень актуально было бы строить именно бетонки как хорошее и многолетнее основание для занятости населения и увеличения протяженности автодорог с твердым покрытием. Например Пикалевский завод мог бы соединить твердым покрытием Тихвин и Лодейное Поле на недостающем участке гравийного покрытия, да и соседняя Вологодская область, как в Советские времена не отказалась бы от бетонного покрытия хотя бы соединения с Лениградской от Подпорожья до Вытегры.
Последний раз редактировалось Сергей Р Вт сен 15, 2009 19:55, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
Dmitry67
Энтузиаст
Сообщения: 1711
Зарегистрирован: Чт янв 15, 2009 13:37
Откуда: Санкт Петербург

Re: Сколько стоит немецкий автобан

Сообщение Dmitry67 » Вт сен 15, 2009 19:47

isbritish писал(а):Не совсем в тему,но нашел недавно в сети фотку времен войны. Оказывается по автобанам и пешком многие ходили:


А танки то по встречке прут :roll:

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 12054
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Re: Сколько стоит немецкий автобан

Сообщение Сергей Р » Вт сен 15, 2009 19:53

Dmitry67 писал(а):
isbritish писал(а):Не совсем в тему,но нашел недавно в сети фотку времен войны. Оказывается по автобанам и пешком многие ходили:


А танки то по встречке прут :roll:

Может это английские танки?

Аватара пользователя
Strelna
Энтузиаст
Сообщения: 3793
Зарегистрирован: Пт авг 31, 2007 15:25
Откуда: Столица фонтанов

Сообщение Strelna » Ср сен 16, 2009 15:33

Шерманы М4А3Е8. американские, Но могли попасть туда через Англию, там и поднабрались)

depeche
Энтузиаст
Сообщения: 3194
Зарегистрирован: Ср июн 10, 2009 9:22
Откуда: Малая Охта

Сообщение depeche » Ср сен 16, 2009 15:43

Судя по тому, что люди идут без оружия это немецкие военнопленные и их уводят с фронта. А танки и вся другая техника движется на фронт по обеим сторонам дороги.

Кстати хорошая идея вести так пленных, их никто не охраняет, но и бежать им некуда, сразу под танк угодят :D

Аватара пользователя
Prof
Энтузиаст
Сообщения: 10876
Зарегистрирован: Вс янв 27, 2008 22:26
Откуда: Купчино

Сообщение Prof » Ср сен 16, 2009 15:57

Военнопленные идут по разделительной полосе, видна утоптанная трава.

Аватара пользователя
Strelna
Энтузиаст
Сообщения: 3793
Зарегистрирован: Пт авг 31, 2007 15:25
Откуда: Столица фонтанов

Сообщение Strelna » Ср сен 16, 2009 16:21

Если автобан немецкий - фото датируем 1945, т.к. амеры на территории Германии только в 1945 были. Судя по картинке февраль - апрель. так в это время они уже не знали куда этих пленных девать, после Рурского котла - массовая сдача в плен. их же ещё кормить надо, лечить...

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 12054
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район (Череповец)
Контактная информация:

Сообщение Сергей Р » Пт апр 15, 2011 21:19

Немного о организации контроля за грузовым транспортом в Германии.
Безопасность на дорогах: баварцы работают с грузовиками
В условиях задачи: дано – перегруженный трейлер; мощный транспортный поток на магистрали. Доказать – как можно провести диагностику перегруза грузовика, не создавая пробок на дороге и препятствий движению. За решение взялись специалисты из Германии. Вопрос не праздный: большинство аварий на дороге происходит с участием большегрузных автомобилей.


смотреть

Воль
Энтузиаст
Сообщения: 7015
Зарегистрирован: Пн дек 06, 2010 15:42
Откуда: П.Германа

Сообщение Воль » Пт апр 15, 2011 23:27

Меня немецкий автобан поразил отсутствием пробок при наличии ремонта. Ехал по А9 (впрочем, и на А93 то же самое было). Три полосы в одну и три в другую стороны. Правый ряд едет 90-100 км ( в т.ч. и фуры), средний 130-140, левый - либо обгоняющие на 160, либо со скоростью 190-200 невозвращенцы в средний ряд. Появляется знак 130, через метров 800-1000 знак 100 и, чуть позднее 80 (но его может и не быть). Соответственно знаки о перераспределении полос. Далее левый ряд уходит на встречку, там, соответственно, три ряда сужаются, но не более, чем может вписаться та же фура по ширине, а средний и правый ряды занимают левую часть попутного направления дороги. И получается, что четверть ширины всего автобана может ремонтироваться. Причем достаточно продолжительно - на расстоянии 10-15 км. Из-за того, что количество полос не уменьшилось (задействованы также и обочины), то и нет никакого слияния из трех рядов в один. А как у нас это делают? Мне совершенно не понять - ведь не надо никаких патентов на изобретение покупать, достаточно одного прораба с головой, чтобы сделать подобную организацию.

Аватара пользователя
ИльяШ
Энтузиаст
Сообщения: 3639
Зарегистрирован: Пн авг 20, 2007 17:34
Откуда: Ржевка, Васильевский ов

Сообщение ИльяШ » Сб апр 16, 2011 2:31

У нас есть дурацкое ограничение снизу на ширину ряда, чем-то напоминающее длинную шею, которое зачем-то соблюдается в городской черте и не изменяется при ремонтных работах на КАДе. А использовать правую ремонтную полосу для движения во время ремонтов - это да, размечали.