Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Обсуждение собственных проектов посетителей сайта
Аватара пользователя
Carolus Magnus
Энтузиаст
Сообщения: 1046
Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
Откуда: Гражданка

Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение Carolus Magnus » Вт май 15, 2018 21:13

Да, это очередной "свой проект" городской электрички. Или S-Bahn (мне нравится это ёмкое немецкое слово).

Да, знаю: активное грузовое движение, проблемный Финляндский мост и так далее. Поэтому сразу предлагаю считать этот проект долговременным прицелом на будущее, а также дороги по деньгам и требующим времени на реализацию. Причём в этот раз я не предлагаю строить "быстро и дёшево" на имеющейся железнодорожной инфраструктуре, а сразу предполагаю закрытие всей линии на полную и глубокую реконструкцию с закрытием или серьёзным ограничением движения. И узкое место проекта - Финляндский мост. Значит, сперва построим новый железнодорожный мост выше по Неве (см. "мои" прежние проекты), тем более, дублёр Финляндского в черте города нужен, так как Кузьминский (Павловский) ж.д. мост от города далеко, а Ладожский ещё дальше.

Чисто теоретически считаю, что если мостовой или тоннельный переход на Восточном скоростном радиусе (он же - диаметр) построят с учётом требований РЖД предусмотреть железнодорожное движение, то проблема по движению грузовых составов на время реконструкции линии может быть решена и этим способом. Наконец, к тому времени, как проект реализуется, может быть, Санкт-Петербургский порт вообще помрёт своей смертью.

Итак, предлагается гипотетическая линия городской электрички от станции "Автово" куда-нибудь в сторону Лахты. В СМИ проходила информация о том, что власти рассматривают проект линии городской электрички от "Броневой" до "Девяткино". Если это правда - значит, возможно, нам не так долго ждать реализации :)

Почему так? Потому что кольцо у нас пока никак не сделать. Я полагаю, в будущем это будет возможно при реализации некоторых других моих проектов, завязанных, в частности, на тоннель с Васильевского острова на Адмиралтейскую сторону, предусмотренный в Генплане, или на собственную систему тоннелей, но это - другой проект, реализуемый только после запуска первоначальной системы городских электричек в городе, и повод для отдельной темы.

Однако пока пусть будет так. На станции "Автово" вообще прекрасное место для депо - из грузовой станции вполне модно выделить часть путей для ночёвки составов, ну, или построить там новое рельсовое развитие с той же целью. Лахта - это Лахта-центр, это политический двигатель всего проекта. Надо вывозить людей, которые будут работать в офисах Газпромбашни? Надо. Вот, вывозите на S-Banh! Ну, и место для депо тоже есть, там свободной земли много.

Но я вообще имею в виду, что строить с нуля будут фактически всю линию. Глубокая реконструкция линии, как показывает опыт МЦК в Москве, предполагает полный разбор путей, снятие подрельсового основания и перекладку основания и рельсов заново. От прежней линии сохраняется только трасса, да насыпи и мосты, где они есть. Во всём остальном железнодорожная линия будет новая, как это и сделали с МЦК в Москве, и от прежнего Малого кольца Московской железной дороги не осталось "камня на камне". Но, не надо думать, что мы чего-то ценного и культурно-исторического лишимся, это всего лишь рельсы, в конце концов, такова судьба любого инженерного объекта, который слишком большой, чтобы перенести его в музей.

Что особенно интересно - когда я стал проверять пересадки на метро, то выяснилось: если когда-нибудь окажется возможным пустить движение городской электрички по всей трассе Соединительной ветви, то одновременно появится возможность легко, удобно и полностью интегрировать её в систему городского внеуличного транспорта, то есть срастить с метро и всеми перспективными ТПУ. Прежде всего, я смотрел именно пересадки на метро - видя, как это плохо получилось у проектировщиков МЦК в Москве (но они на самом деле не виноваты, просто станции метро были неудачно расположены относительно пересечений с железной дорогой).

Так вот, у нас действующие станции расположены на редкость удачно! Кстати, поэтому и будущие станции метро нам надо обязательно проектировать с перспективой на пассажирское движение по Соединительной ветви и по Северной и Южной Окружной ветвям, а также и вообще по всем остальным возможным трассам, подходящим для городской электрички (читай - по всем трассам, где пока что есть хоть какая-то железная дорога). Даже если кому-то кажется, что пока в этом месте не будет пассажиропотока - всё равно, следует построить станцию или оставить место для станции. Например, отказ от станции "Балканская" на ФПЛ либо хотя бы от оставления задела под станцию около железной дороги в этом смысле очень контрпродуктивен, так как лишил нас возможности сделать пересадку с Южного полукольца на линию метро. Есть и обратный пример - станция "Обухово" является предметом насмешек на метрофоруме, хотя тот факт, что она должна по Генплану стать ядром ТПУ и уже может чуть-чуть выполнять эту функцию, почему-то игнорируется. Хотя ТПУ вообще не полезно иметь собственный пасспоток из местных жителей.

Я вас не утомил "простынями" и рассуждениями? Вы хотите узнать, что это за станции? Промежуточные - вы сами придумайте, мне сейчас интересны именно пересадки на метро и наземный транспорт.

Тогда поехали:

1. Автово. Станция S-Bahn располагается между путепроводом по пр. Стачек и Кронштадским путепроводом.
Второй выход из южного торца станции метро "Автово" можно интегрировать с входом на станцию S-Bahn со стороны Портовой улицы. На Кронштадском путепроводе можно устроить эстакадную станцию для трамваев - пересадка на платформу S-Bahn через маршевые лестницы прямо в торец платформы. Путепровод скоро в любом случае пойдёт под реконструкцию, IMHO. Недалеко будут и автобусы с троллейбусами по пр. Стачек.

2. Нарвская. Станция S-Bahn располагается в створе ул. Новостроек, которая продолжается либо до боковой улицы в продолжение ул. Червонного Казачества, либо виадуком - до будущего продолжения пр. Народного Ополчения и Лиговского пр. В любом случае тот или другой вариант позволяет сделать ТПУ либо пересадку на НОТ (вариант с виадуком - двухярусный ТПУ). То есть нельзя считать здесь станцию лишней и ненужной. В принципе, здесь надо как-то организовать и переходы на железнодорожную станцию "Броневая", особенно если на Балтийской линии тоже будет свой S-Bahn, но как это правильнее сделать - я пока не понимаю. Там расстояние то приличное между двумя железнодорожными ветками, поэтому может быть, стоит проложить новые пути где-то сбоку от существующих путей грузовой станции "Нарвская" и запараллелить с "Броневой"? Но тогда станцию S-Bahn придётся делать в глубине промзоны, а хочется этого избежать, наоборот, вывести её на городские улицы. А, может быть, не стоит там делать пересадку, а просто запроектировать отдельный двухярусный пересадочный остановочный пункт на железнодорожном путепроводе через Балтийскую ветвь.

3. Корпусной пост. Станция S-Bahn располагается либо на месте исторической станции "Корпусной пост" (то есть справа от Митрофаньевского путепровода), либо поближе к пересечению с Балтийской линией (то есть слева от Митрофаньевского путепровода). Может быть, даже непосредственно над этой Балтийской ветвью, на железнодорожном путепроводе, вторым ярусом. Это интересно, если внизу - тоже станция, которой пока нет (альтернативная "Броневая" vs. 2.0? вполне возможно!). А, может быть, всё это вместе следует сделать - ряд платформ, одни из которых для пересадки на Балтийскую ветку, а другие - для такой же пересадки на Варшавскую ветку. Да, я имею в виду, что когда-нибудь получится провести S-Bahn или LRT по всей бывшей Варшавской ж.д. линии, и застройка этому не помешает, это потребует построить соединительные ветви на месте уже разобранных, так что для проектирования следует учитывать связанные проекты на перспективу.

Таким образом, эта станция тоже не лишняя - она формирует едва ли не крупнейший пересадочный узел во всём потенциальном Санкт-Петербургском S-Bahn. Это не считая возможного ТПУ НОТ на Митрофаньевском путепроводе (прямо на путепроводе, вторым ярусом, а если кто считает, что это обязательно обвалится, то можно и на первом этаже всё устроить, на съездах, специально для этого построенных). Кроме того, улицы из близлежащих городских кварталов можно и нужно продлить в эту всеми забытую промзону, чтобы она из депрессивного района стала бы отличной связкой между Кировским и Московским районами. Для этого нам всего-то надо: продлить (лучше - соединить) некоторые улицы, а также провести дорогу вдоль самой линии железной дороги. Перспективное продолжение Лиговского проспекта, по-моему, уже есть в Генплане? Если да, то оно тоже в тему, если нет - его надо предусмотреть. А 521-й военный завод по ремонту средств связи надо уничтожить раз и навсегда, поэтому занимаемый им квартал я изначально считаю незанятой землёй :-)

Хотелось бы ещё интегрироваться с ККЛ, но увы. Станция метро "Броневая" оказывается слишком далеко от платформ станции S-Bahn "Корпусной пост" и даже от платформ возможной станции S-Bahn "Броневая", ради которой я допускал бы смещение самой трассы данной линии S-Bahn через соединительную линию в районе перекрёстка пр. Народного Ополчения и Краснопутиловской улицы. А вот если бы станцию метро "Броневая" спроектировали бы по уму (в том числе учли бы её на момент, когда проектировали ЗСД) или не выбросили из проекта станцию метро "Новоизмайловская" - то пересадка на S-Bahn проектировалась бы легко и весело.

4. Электросила. Станция S-Bahn располагается слева от железнодорожного моста через Московский пр. - то есть на платформы находятся на насыпи, существующая тут стоянка к югу от насыпи превращается ТПУ для наземного транспорта, а рядом проходит эстакада ВСД, которая может служить крышей ТПУ или его ярусом (при условии, что ВСД вообще имеет смысл как-то интегрировать в ТПУ - но важнее, чтобы он не помешал). Второй выход из северного торца станции метро "Автово" попадает прямо в этот крытый многоярусный ТПУ - бывшую стоянку, обеспечивая, как минимум, сухой переход и к платформам, и остановкам всех видов НОТ.

5. Цветочная. Станция S-Bahn располагается южнее Заставской улицы. Сама Заставская улица опционально расширяется, то есть перестраивается и путепровод по этой улице над железной дорогой. Раз мы всё равно проводим полную реконструкцию линии с заменой рельсового пути и основания - почему бы и путепроводы, которые совсем уж неудобные, не снести и не построить новые? Разве что считать их памятниками истории и культуры как интересные инженерные объекты начала XX века - но тогда придётся оставить всё как есть!

Вот это, пожалуй, самая ненапряжённая по пассажиропотоку станция будет - потому что, кроме автобусов и троллейбусов (может быть, и трамваев) по Заставской улице и какого-нибудь местного НОТ по построенным вдоль железной дороги улицам, я никакого другого общественного транспорта, с которым можно было бы в будущем интегрировать эту станцию, не вижу, увы. Зато это историческое место - отсюда Ленина на поезде № 4001 в Москву эвакуировали 11 марта 1918 года из-за возникновения угрозы наступления немецких войск на Петроград. Секретный поезд с членами Совнаркома отправился именно отсюда, со станции Цветочная, с одного из боковых путей, если правильно помню. Поэтому желательно здесь вообще всё оставить "как есть" полностью, включая и станцию, и путепровод, сделать малозаметную платформу и объявлять в вагонах при высадке и посадке "Уважаемые товарищи, в S-Bahn ведите себя культурно - мы едем по ленинским местам".

6. Воздухоплавательный парк-2. Станция S-Bahn располагается правее Артиллерийского путепровода через Витебский проспект и под железнодорожными путепроводами соответственно Витебской линии и какого-то подъездного пути на станцию Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. При этом на площадке - правее изгиба Витебского проспекта - можно организовать крытый ТПУ для НОТ (либо спрямить проспект - опционально в зависимости от поставленных целей). В любом случае какой-то НОТ на Витебском проспекте присутствует и будет присутствовать всегда, а станция здесь нужна для пересадки на станцию Воздухоплавательный парк-1 соответственно либо сегодняшнюю железнодорожную, либо тоже перестроенную для радиального S-Bahn, и в последнем случае её вообще можно перенести поближе к пересечению железнодорожных путей, то есть - перед или после железнодорожного путепровода либо прямо на нём вторым ярусом (тогда и его переделать придётся, но это тоже опционально, поскольку реконструируем мы всё-таки не Витебскую линию). В любом случае есть возможность хорошей пересадки с платформы на платформу на пересекающихся линиях - даже если платформы на пересечении подходят друг к другу в проекции буквы "Г" в одном или двух уровнях. Два яруса друг над другом во всех этих случаях (включая ранее рассмотренные) городить вовсе не обязательно.

7. Волковская. Станция S-Bahn располагается правее Бухарестской улицы, между путепроводом через улицу и историческим зданием станции "Волковская" (которое, пока не снесли, следует скорее музеефицировать). То есть фактически за зданием одноимённой станции метро. Нетрудно догадаться, что переходы из метро в S-Bahn и из S-Bahn в метро можно встроить прямо в здание торгового центра (которое не грех и выкупить за бюджетный счёт у собственника). Либо построить ещё один наклонный ход из того же или другого аванзала станции метро (то есть из того же торца, из которого выход осуществляется и сейчас). Станция "Волковская" для меня является одним из вариантов пересадки на южное полукольцо Кольцевой линии метрополитена, и я не хочу извращаться с южным торцом станции, который хоть и недалеко от платформ S-Bahn, но в стороне и, главное, направлен очень неудобно совсем в другую сторону. Там напрашивается выход на Бухарестскую улицу - вот пусть он и будет. Или пересадка на Кольцевую. Или то и другое. А переход в S-Bahn возможен и из северного торца, пусть будет так. Но, как видно, вариантов связать их масса, главное - хотение сделать. Дополняет картину НОТ по Бухарестской улице, остановку которого можно сделать прямо у лестниц S-Bahn.

8. Нобельская. Станция S-Bahn располагается в створе продолжения Нефтяной (ранее - Нобельской) дороги юго-западнее путепровода через Московскую железнодорожную линию, на которой тоже будет S-Bahn либо обычная пригородная электричка, но с короткими интервалами, что фактически заменяет S-Bahn в формате московского МЦК. Основная цель - пересадочный узел между этими железнодорожными линями, поэтому о наиболее выгодном расположении можно спорить. При этом желательно учесть все соединительные линии, а в этом месте на редкость много, чуть ли не во всех направлениях. Поэтому платформа может быть уже за Московской линией, то есть на участке между пересечением линий и улицей Салова. Наконец, у станции не обязательно должна быть одна-единственная платформа в одну сторону. Надо подумать потщательнее. НОТ через перспективное продолжение Нефтяной дороги и Глухоозерского шоссе тоже сюда можно подключить.

9. Глухоозёрская. Станция S-Bahn располагается вовсе не там, где стоит здание сегодняшней исторической железнодорожной станции. Там можно оставить станцию для ПДС, даже платформу построить, и переходы на S-Bahn. Станция же S-Bahn планируется или на насыпи перед створом улицы Второй Луч, или на эстакаде над улицей Второй Лучи и Хрустальной улицей, или где-то поближе к проспекту Обуховской Обороны. Хотя парк мне жалко, да и школа там рядом (330-я гимназия, в ней Миллер учился), поэтому последнее только в случае, если будут строить новый мост в составе ВСД. Если же в составе ВСД будет тоннель - с устройством железнодорожного полотна - то отлично было бы сделать станцию прямо в тоннеле, с выходом на берег по обе стороны Невы. Но, поскольку здесь самое узкое место моего проекта, я, пожалуй, воздержусь выбирать точный вариант для своего проекта. Чтобы он не разбился о реалии, а осталось пространство для манёвров.

Здесь проходит много маршрутов ОТ, можно интегрировать S-Bahn с трамваями по пр. Обуховской Обороны или с автобусом и троллейбусом по Хрустальной улице и улице Второй Луч. Но вообще-то целенаправленно эта станция предусматривает интеграцию с линией метро. Где-то здесь может быть выход с непостроенной станции метро "Хрустальная" ("Проспект Обуховской Обороны") Невско-Василеостровской линии. Вот хорошо бы её встроить (прямой участок под станцию там оставлен), да и интегрировать с моим S-Bahn. Я, во-всяком случае, обязательно учитываю эту станцию. В любом случае, никакая другая пересадка на НВЛ невозможна.

10. Гранитная/Малоохтинская. Станция S-Bahn располагается на участке между Малоохтинским проспектом и Новочеркасским проспектом, вторым ярусом, на эстакаде, которую следует построить при реконструкции. Интеграция исключительно с НОТ, но его здесь достаточно. Главное, не забыть интегрироваться траиваи по Дальневосточному проспекту, поскольку в перспективе там скоростной трамвай по выделенной линии (LRT) и, соответственно, с ним удобная пересадка важнее, чем, например, с остановкой автобуса по набережной.

11. Ладожская/Дача Долгорукова. По-моему, здесь и говорить нечего. Ладожский вокзал, ТПУ Ладожского вокзала уже сегодня действуют. Пересадка на все поезда и электрички, останавливающиеся на Ладожском вокзале. Одна станция метро уже есть, она уже сейчас интегрирована с вокзалом. В перспективе будет ещё одна станция метро Кольцевой линии, и вторая площадка НОТ с юго-восточной стороны, то есть новый ТПУ.

Тут важнее вопрос о том, где лучше разместить платформу для S-Bahn. На мой взгляд, это должны быть две крайние неиспользуемые платформы Ладожского вокзала, но может стать и участок северо-западнее самой горловины вокзала, примерно в том месте, где раньше стояло здание станции "Дача Долгорукова". В первом случае мы лучше интегрируем S-Bahn с метро, скоростными трамваями и заходящими к вокзалу автобусами, троллейбусами и маршрутками, а во втором - с маршрутами ОТ по пр. Косыгина, но от метро придётся идти либо придётся сделать второй наклонный ход от южного торца существующей станции либо ориентировать туда наклонный ход станции "Ладожская-2". Пока я предлагаю обойтись имеющимися ресурсами этого ТПУ.

12. Охтинская. Примерно в створе Якорной улицы, южнее Ириновского проспекта (см. мой соседний проект S-Bahn от Девяткино к Ладожскому вокзалу). Перспектива строительства станции 8-й линии метрополитена.

13. Рублёвики. Севернее шоссе Революции. (тоже - из проекта S-Bahn от Девяткино к Ладожскому вокзалу).

14. Полюстрово. Севернее проспекта Маршала Блюхера. Пересадочная станция S-Bahn для другой линии из соседнего проекта, возможно, на вновь проектируемой соединительной ветви (которая потребуется здесь).

15. Пискарёвка. Располагается на месте существующей станции. Пересадка на обычные электрички или на радиальные маршруты S-Bahn - что будет к тому времени. Ещё в перспективе строительство станции метро.

16. Гражданка/Богословка. На участке между ул. Бутлерова и Кушелевской дорогой. Чисто промежуточная.

17. Кушелевка. Располагается на месте существующей станции. К станции ведёт крытая галерея от второго выхода со станции метро "Лесная", из её северного торца. Наземный вестибюль станции будет расположен на углу улицы Харченко и Полюстровского проспекта, а галерея - между самим проспектом и ж.д. насыпью.

18. Ланская. Располагается на месте существующей станции. Пересадка с S-Bahn Выборгского направления.

19. Ипподромная. В створе Омской улицы и Ипподромного переулка. Ориентирована на НОТ, следующий от Светлановской площади через проспект Испытателей. В перспективе путепровод или тоннель по Омской ул.

20. Новая Деревня. Второй выход со станции метро "Чёрная Речка", из северного торца станции, ожидается на углу Школьной ул. и Ланского шоссе. От перекрёстка и до существующей станции пешком совсем рядом.

21. Сабировская. В створе закрытого переезда на Полевой Сабировской улице. Переезд заменить тоннелем. Если кому-то не хочется строить эту станцию - пожалуйста, она не обязательна, хотя лишней тоже не будет.

22. Старая Деревня. Второй выход из южного торца станции метро удобно интегрировать со станцией S-Bahn и даже построить общий крытый вестибюль. Теоретически можно построить собственный наклонный ход на поверхность из другого аванзала, тогда обычный вестибюль можно расположить прямо на Торфяной дороге в створе Школьной ул. или попробовать довести его поближе к ул. Савушкина, где вход в метро желателен.

23. Планерная. Западнее Планерного путепровода. Интеграция с НОТ, посему надо построить местную УДС - в том числе съезды с путепровода на местное продолжение Планерной улицы, а также, наконец, достроить сам путепровод в том виде, в котором он планировался при СССР, в т.ч. с трамвайной эстакадой, а трамвай можно и нужно интегрировать в единый ТПУ с S-Bahn. Плюс помним о путепроводе по Стародеревенской ул.

24. Яхтенная. На месте существующей платформы. Интеграция с НОТ, следующим по Мебельной и Яхтенной улицам. Не лишняя, поскольку в Приморском районе живёт более четверти населения Санкт-Петербурга, но если кому-то не нравится, то можно упразднить эту платформу. Тем более, что по факту ныне предлагается платформу "Яхтенная" и перенести к створу Туристской улицы, хотя мне это предложение пока не нравится.

25. Туристская. Восточнее Туристкой улицы и злосчастного переезда-убийцы. Для интеграции со станциями метро "Беговая" или "Туристская", к сожалению, даже расположение не дотягивает - придётся идти пешком.

26. Газпром. Тупиковая станция наподобие станции "Аэроэкспресс" или платформа на обособленном пути. В перспективе должна быть предусмотрена возможность интеграции со станцией метро на Лахтинской линии.

В конечном итоге получается, что предлагаемая линия имеет:
пересадки на 1-ю линию метро - 2 шт.: Автово (полностью интегрированная) и Лесная (небольшой переход).
пересадки на 2-ю линию метро - 2 шт.: Электросила (полностью интегрированная) и Чёрная Речка (пешком).
пересадки на 3-ю линию метро - 0,5 шт.: Беговая (пешком идти далеко) + Хрустальная (пока в перспективе).
пересадки на 4-ю линию метро - 1 шт.: Ладожская (полностью интегрированная) + Лахта-центр (в будущем).
пересадки на 5-ю линию метро - 2 шт.: Волковская и Старая Деревня (обе будут полностью интегрированы).
пересадки на 6-ю линию метро - 0 шт.: Броневая (пешком идти далеко) и Пискарёвка (очень в перспективе).
пересадки на 7-ю линию метро - 0 шт.: Волковская (один из вариантов) и Ладожская (очень в перспективе).
пересадки на 8-ю линию метро - 0 шт.: станции в порту не будет, но Пр. Энергетиков можно интегрировать.
пересадки на Балтийский радиус железной дороги/S-Bahn - 1 шт. или 2 шт: Броневая и/или Корпусной пост.
пересадки на Варшавский радиус железной дороги/S-Bahn - 1 шт.: Корпусной пост, но радиус под вопросом.
пересадки на Витебский радиус железной дороги/S-Bahn - 1 шт.: Воздухоплавательный парк, но смещённая.
пересадки на Московский радиус железной дороги/S-Bahn - 1 шт.: проектируемая станция, у Глузоозёрской.
пересадки на поезда и электрички, проходящие Ладожский вокзал или уходящие с него - 1 шт.: Ладожская.
пересадки на Всеволожский и Сосновский радиусы - 2 шт: Пискарёвка и Кушелевка + 1 шт.: промежуточная.
пересадки на Выборгский радиус железной дороги/S-Bahn - 1 шт.: Ланская, а также все - через Сестрорецк.
пересадки на Сестрорецкий радиус железной дороги/S-Bahn - Сестрорецкий радиус является частью линии.

Да, для этого потребуется не только провести глубокую реконструкцию грузовой линии, но и построить для полной интеграции со станциями метро 6 наклонных ходов, из них 5 - глубокого заложения. Но - результат!

zz27
Активист
Сообщения: 551
Зарегистрирован: Сб май 30, 2015 17:41
Откуда: Петергоф

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение zz27 » Вт май 15, 2018 22:56

Я считаю, что кольцевые линии должны ориентироваться на пассажиров, следующих от/до станций кольца, а не на тех, кто едет с радиуса на радиус с двумя пересадками (потому что две пересадки — отстой, особенно с метро на наземку и обратно, только на спуск-подъём куча времени уходит). В этом плане мне из всех проектов колец нравится северная половина метрошного кольца, от Нарвской до Лесной, там что ни станция — то локальный деловой центр. А железная дорога и остаток метрокольца — не нравятся, ну некуда по ним ехать, хоть ты тресни, проще либо на метро через центр, либо на НОТ сразу куда надо.

Кстати, как вариант можно задуматься о смешанном подземно-наземном кольце: от Лесной до Нарвской (через В.О.) по существующему плану, дальше Московские Ворота (подземная), Волковская (наземная) и дальше по ж/д кольцу через Ладожский до Пискарёвки и спуск под землю к Лесной. Получится по 2 пересадки на все линии метро, кроме зелёной (или не кроме, если построить Хрустальную), и при желании на все ж/д направления (Балтийское — добавляем станцию в тоннеле под Электродепо; электрички с Витебского, Московского, Ладожского вокзалов — понятно; Всеволожское и Приозерское — Пискарёвка; Выборгское и Сестрорецкое — новая платформа над Кантемировской улицей).

Аватара пользователя
Carolus Magnus
Энтузиаст
Сообщения: 1046
Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
Откуда: Гражданка

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение Carolus Magnus » Вт май 15, 2018 23:34

zz27 писал(а):Я считаю, что кольцевые линии должны ориентироваться на пассажиров, следующих от/до станций кольца, а не на тех, кто едет с радиуса на радиус с двумя пересадками

Я всегда считал и считаю сейчас, что кольцевые линии по своей природе предназначены для тех, кто поедет с радиуса на радиус либо с радиуса на периферию между двумя радиусами (а также наоборот). В первом случае для успешного функционирования кольца пассажир должен выгадывать время поездки. Через центр - дольше, пусть и пересадка одна. А у нас некоторые пересадки на метро вовсе не в центре находятся: Технологический институт-1,2 или будущая Путиловская очень неудобно для пассажира, которому надо с севера на север или в Приморский район. Во втором случае у пассажира вообще нет выбора - либо он пользуется кольцом, либо не спускается в метро вообще. Радиус ему при названном маршруте не помогает от слова "совсем", а радиус плюс кольцо - помогает. Почти все мои кольцевые станции, промежуточные между станциями метро, позволят местным жителям вокруг новых станций получить вид транспорта, почти во всём подобный метрополитену. Благодаря надземному кольцу для них и нормальное метро станет доступнее, поскольку сейчас они вынуждены извращаться с автобусами и маршрутками. Причём моё кольцо идёт по промзонам и даёт связки, каких вообще не даст ни один НОТ.

(потому что две пересадки — отстой, особенно с метро на наземку и обратно, только на спуск-подъём куча времени уходит).

Две пересадки - это не отстой, а вынужденная необходимость. Ну, в самом деле, мне с Гражданки нужно бывает на Удельную, например, или на Старую Деревню. Что - мне через Техноложку или через Садовую, соответственно, ехать? Серьёзно, что ли? Через Садовую - да, приходится. Потому что я бы поехал через две пересадки - так не на чем! А через Тезноложку - увольте, я извращаюсь с маршрутками либо вообще отказываюсь от мысли поехать на Удельную. Я уверен, таких маршрутов каждый себе может по нескольку штук вспомнить. Особенно актуально именно для нас, северян. Но многим жителям Невского района без поездки в центр не попасть в свой же Невский район, но на другом берегу, а мой проект позволяет легко!

В этом плане мне из всех проектов колец нравится северная половина метрошного кольца, от Нарвской до Лесной

Не понял, разве это - северная половина? Это - скорее северная, восточная и южная три четверти кольца :) У нас вообще-то весь город находится к северу, востоку и югу от ... Финского залива. Так что не удивляет, что деловые центры у нас не в порту и не на краю города. А Васильевский остров и Петроградскую сторону Вы деловыми центрами не считаете? Думаете, мне, северянину, так легко попасть туда? На Ваську ещё куда ни шло (хотя я бы предпочёл на Горный институт ехать через кольцо), но на Петроградку - увольте, не буду я туда ехать через Техноложку. Только кольцо (когда будет), маршрутки или частный автомобиль (сейчас).

Или Вы как раз западную половину - через Васильевский остров - имеете в виду? Тогда получается, что Вы никогда не пытались с севера уехать в Полюстрово, где нет никакого метро вообще (благодаря кольцу оно там появится), или с улицы Колонтай на улицу Седова. Кольцо даёт возможность ехать напрямую, а радиус фактически становится объездным маршрутом, но иного варианта нет, т.к. Нева без моста исключает НОТ.

либо на НОТ сразу куда надо

Вы давно на НОТ ездили? НОТ в Санкт-Петербурге - это перверсия, это половое извращение. Годится либо для фанатов, либо для бездельников, либо для мазохистов. Более того, в некоторых случаях Вы удивитесь - НОТ вообще не ходит, никакой или почти никакой, откуда, где Вы, туда, куда Вам надо. В этом числе даже некоторые маршруты по центру, даже между станциями метро - которые я вынужден преодолевать пешком. Пример: от площади Труда до Сенной-Садовой-Спасской-Садовой, или туда же, но с Васильевского острова.

Кстати, как вариант можно задуматься о смешанном подземно-наземном кольце: от Лесной до Нарвской (через В.О.) по существующему плану, дальше Московские Ворота (подземная), Волковская (наземная) и дальше по ж/д кольцу через Ладожский до Пискарёвки и спуск под землю к Лесной. Получится по 2 пересадки на все линии метро, кроме зелёной (или не кроме, если построить Хрустальную), и при желании на все ж/д направления (Балтийское — добавляем станцию в тоннеле под Электродепо; электрички с Витебского, Московского, Ладожского вокзалов — понятно; Всеволожское и Приозерское — Пискарёвка; Выборгское и Сестрорецкое — новая платформа над Кантемировской улицей).

Госпоже Матвиенко уже объясняли, что подземно-наземные линии метрополитена оказываются значительно дороже в эксплуатации, чем чисто подземные или чисто наземные. Поскольку температурные условия там и там отличаются, а подвижной состав заточен либо под одни условия, либо под другие. Кроме того, на такой линии не удастся пустить 40 пар в час, а для линии метро в РФ это цель, к которой следует стремится. Хотя в Москве даже Лужков отказался от надземного метро в форме именно метро. МЦК - это совсем другой вид общественного транспорта, то есть вовсе не метро. И RER во Франции, и S-Bahn в Германии - тоже не метро при том, что метро там тоже есть. Просто они не смешивают бульдога с носорогом, и нам не стоит.

zz27
Активист
Сообщения: 551
Зарегистрирован: Сб май 30, 2015 17:41
Откуда: Петергоф

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение zz27 » Ср май 16, 2018 11:59

Короче, я понял: вы принципиально не хотите пользоваться НОТ, лучше с кучей пересадок, но рельсовым транспортом. А то, что НОТ приводится в порядок за существенно меньшие деньги, чем строится кольцо — это неважно. Тем более, что привести его в порядок надо в любом случае.

Что касается смешанного метро — то в Лондоне и Нью-Йорке оно отлично работает. А 40 пар в час — это как-то излишне оптимистично. На кольце, в любом его виде, будет хорошо если 15, а скорее всего что-то типа 10, ну не нужно там больше.

Аватара пользователя
Carolus Magnus
Энтузиаст
Сообщения: 1046
Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
Откуда: Гражданка

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение Carolus Magnus » Ср май 16, 2018 12:58

zz27 писал(а):Короче, я понял: вы принципиально не хотите пользоваться НОТ, лучше с кучей пересадок, но рельсовым транспортом.

Да, я принципиально выступаю за развитие внеуличного магистрального общественного транспорта. Полагаю, что любой НОТ, едущий по дорогам общего пользования без обособления от остального трафика - обречён (!) стать подвозкой до станций внеуличного ОТ. Либо надо запрещать новые автомобили в частном пользовании.

MaksegZ
Искатель
Сообщения: 170
Зарегистрирован: Ср янв 30, 2008 18:59
Откуда: Московский район

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение MaksegZ » Ср май 16, 2018 20:34

Ничего не надо запрещать, достаточно начать по-человечески администрировать городское пространство, создать наконец во всем центре зону платной парковки, сделать больше выделенных полос, причем таких, которые бы действительно работали и жестко наказывать (рублем) за блокирование движения общественного транспорта, т.е. задача №1 должна быть - чтобы наземный ОТ поехал без пробок, после чего пересчитать графики движения исходя из нормального пробега по маршрутам и в результате получить реальную картину пассажиропотоков, когда транспортом начнут пользоваться те, кто не мог этого делать из-за его непредсказуемость и ненадежности, возможно где-то уже будет не хватать автобусов для вывоза людей и надо будет переходить к более вместительным видам транспорта, но это уже следующий этап реформы транспорта здорового человека.

zera
Активист
Сообщения: 694
Зарегистрирован: Сб сен 19, 2009 18:00
Откуда: сестрорецк

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение zera » Ср май 16, 2018 22:00

MaksegZ писал(а):Ничего не надо запрещать, достаточно начать по-человечески администрировать …

вот даже этого не хватает. есть два автобуса, 1 и 128. маршрут: гавань — петроградка. первый едет с кучей загогулин по всем пробкам петроградки и в одну сторону захватывает несколько пробок васильевского и тщательно избегая всех автобусных выделенок. второй едет более-менее оптимальным маршрутом. но первый выпускается часто, второй редко. в итоге первым в качестве транзита пользоваться невозможно, потому что он стоит, вторым невозможно, потому что фиг дождешься.

Аватара пользователя
Carolus Magnus
Энтузиаст
Сообщения: 1046
Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
Откуда: Гражданка

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение Carolus Magnus » Чт май 17, 2018 2:14

MaksegZ писал(а):сделать больше выделенных полос, причем таких, которые бы действительно работали

Увы, но классическая выделенная полоса для ОТ - крайняя правая с буквой "А" - при полном соблюдении ПДД априори не застрахована от пробок. Потому что в ней всё равно окажутся машины, поворачивающие направо - и их девать некуда. Это неисправимое слабое место. Поэтому надо строить внеуличный рельсовый транспорт.

zz27
Активист
Сообщения: 551
Зарегистрирован: Сб май 30, 2015 17:41
Откуда: Петергоф

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение zz27 » Чт май 17, 2018 10:13

Carolus Magnus писал(а):
MaksegZ писал(а):сделать больше выделенных полос, причем таких, которые бы действительно работали

Увы, но классическая выделенная полоса для ОТ - крайняя правая с буквой "А" - при полном соблюдении ПДД априори не застрахована от пробок. Потому что в ней всё равно окажутся машины, поворачивающие направо - и их девать некуда. Это неисправимое слабое место. Поэтому надо строить внеуличный рельсовый транспорт.

Можно организовать поворот направо со второго ряда, с пересечением А-полосы уже на перекрёстке, где действует правило, запрещающее его блокировать. Но вообще да, в идеале выделенные полосы надо делать по центру, не только трамвайные, но и автобусные.

MaksegZ
Искатель
Сообщения: 170
Зарегистрирован: Ср янв 30, 2008 18:59
Откуда: Московский район

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение MaksegZ » Чт май 17, 2018 17:18

В Москве, например, есть такие полосы, во втором ряду, и они вполне работают. И да, самая лучшая выделенная полоса - трамвайная, ибо для неё нужно меньше всего места на дороге.

zz27
Активист
Сообщения: 551
Зарегистрирован: Сб май 30, 2015 17:41
Откуда: Петергоф

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение zz27 » Чт май 17, 2018 17:45

MaksegZ писал(а):В Москве, например, есть такие полосы, во втором ряду, и они вполне работают. И да, самая лучшая выделенная полоса - трамвайная, ибо для неё нужно меньше всего места на дороге.

Там разница по ширине минимальная. Трамвайная полоса хороша другим: надо содержать на одну полосу меньше асфальта, что несколько компенсирует содержание путей. Поэтому если делать полностью обособленные маршруты — лучше трамвай, если с выделенками только в критических местах — автобус/троллейбус. Вот необособленный трамвай точно не имеет смысла, не говоря уже о том, что он банально небезопасен.

MaksegZ
Искатель
Сообщения: 170
Зарегистрирован: Ср янв 30, 2008 18:59
Откуда: Московский район

Re: Аналог московского МЦК для Санкт-Петербурга

Сообщение MaksegZ » Чт май 17, 2018 21:07

Все таки выбор вида транспорта зависит скорее от пассажиропотока, трамвай общеизвестно более вместительный вид транспорта, однако в условиях ограниченности пространства, например в центре города, он также имеет преимущество за счет отсутствия необходимости в дополнительном пространстве для маневрирования и заранее известной траектории движения ТС.