Проблемы компаний дорожной отрасли

Новости сайта
Чау-чау
Энтузиаст
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: Сб ноя 26, 2011 19:36
Откуда: С. Петербург, В.О.

Re: Проблемы компаний дорожной отрасли

Сообщение Чау-чау » Пн июн 17, 2019 19:47

«Мостоотряд №75» близок к банкротству
https://gazeta.spb.ru/2128881-mostootry ... yandex.com

Чау-чау
Энтузиаст
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: Сб ноя 26, 2011 19:36
Откуда: С. Петербург, В.О.

Re: Проблемы компаний дорожной отрасли

Сообщение Чау-чау » Вт окт 01, 2019 1:00

Одна из последних крупных дорожностроительных фирм Петербурга АО «Пилон» распускает рабочих https://www.fontanka.ru/2019/09/30/164/all.comments.html

Sola
Искатель
Сообщения: 166
Зарегистрирован: Вт ноя 02, 2010 18:52
Откуда: Парнас

Re: Проблемы компаний дорожной отрасли

Сообщение Sola » Ср окт 02, 2019 11:19

В продолжение про Пилон
https://www.fontanka.ru/2019/10/01/132/

Deij
Активист
Сообщения: 633
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: Проблемы компаний дорожной отрасли

Сообщение Deij » Чт дек 12, 2019 22:12

В отношении ЗАО «Пилон» введена процедура наблюдения

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области ввел процедуру наблюдения по заявлению о банкротстве Федеральной налоговой службы к одной из крупнейших мостостроительных компаний города — ЗАО «Пилон». Информация об этом размещена в картотеке арбитражных дел.

ФНС уменьшила требование с учетом погашения части сумм ЗАО «Пилон»: задолженность составляет 138,77 млн рублей. «Мировое соглашение на данный момент не достигнуто. Вопрос о введении следующей процедуры банкротства будет слушаться в апреле 2020 года»,— сообщил “Ъ-СПб” адвокат ЗАО «Пилон» Арутюн Саркисян, подчеркнув, что судом также был утвержден временный управляющий — Альбина Кармеева (СРО АУ Лига, г. Пенза).


https://www.kommersant.ru/doc/4189888

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6606
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Re: Проблемы компаний дорожной отрасли

Сообщение слон » Ср дек 25, 2019 12:21

17.12.2019

Одна из крупнейших мостостроительных компаний города — «Пилон», работающая на рынке Петербурга более 25 лет,— в этом году получила банкротный иск от Федеральной налоговой службы. Оборот компании, которая занималась реконструкцией Дворцового моста и строительством Яхтенного, с 2017 по 2019 год упал в 28 раз. О причинах сложившейся ситуации не только в компании, но и в отрасли корреспонденту BG Яне Войцеховской рассказал владелец «Пилона» Мевлуди Блиадзе.

- Что сейчас происходит в ЗАО «Пилон»?
- Для этого надо разобраться в причинах ситуации. Банкротство — это верхушка айсберга. Сейчас предприятие не ведет строительную деятельность. Компания — как акула: если движется, то кислород поступает и организм живет. Срок строительства объектов ценой от 6 до 12 млрд рублей в среднем составляет три года. В нашей отрасли используется тяжелая техника — буровые машины, краны. Стоимость этого оборудования — €1,5—2 млн, и 70% работы на объекте мы выполняем собственными силами. Из-за нерешенных имущественных и юридических вопросов на объектах наша техника часто простаивает. Как следствие, падает производительность труда, понижается рентабельность компании. Усугубила ситуацию скачкообразная загрузка предприятия. Нормальная ситуация такая: начинается один объект, через некоторое время — второй, третий. К сожалению, наша частая практика — когда одновременно начинается и заканчивается вся работа сразу на нескольких объектах. Так происходит, к примеру, при подготовке таких масштабных событий, как чемпионат мира. После прохождения пика строительной активности и уменьшения загрузки случилось резкое сокращение численности персонала. В 2018 году мы сократили персонал с 2,5 тыс. человек до 800 сотрудников, но и они не были востребованы. К концу декабря 2019-го численность сократится до 50 человек.


- Как ведется диалог с персоналом?
- Для урегулирования вопросов с коллективом создана комиссия по трудовым спорам. Задолженность по зарплате составляет 155 млн рублей. В первую очередь, цель «Пилона» и городской власти — погасить долги по оплате труда, потом налоги. Сейчас мы реализуем образовавшиеся излишки машин, механизмов и оборудования. Безболезненно для компании можем выручить более 300 млн рублей. Мы пытаемся не продавать те жизненно важные машины, которые необходимы для дальнейших действий, реанимации компании.

- О каких дальнейших действиях вы говорите, если компания уже не ведет деятельность, ее нет?
- Я так не считаю. Показатель прочности не исчерпан. Я вас уверяю, что немногие компании устояли бы так долго на ногах, как мы. Потенциал еще не потерян.

- Что привело «Пилон» к такой ситуации?
- Это связано с ярко выраженной цикличностью, зигзагообразным объемом загрузки строительных компаний. Риски, когда объемы заказов резко уменьшаются более чем в три раза, не может пережить ни одна компания. Результаты снижения объемов работы в отрасли начиная с 2010 года плачевные: банкротство «Ленмостостроя», «Мостоотряда-19», «Мостостроя № 6». Видимо, пришел и наш черед. Кроме того, свою роль сыграл Яхтенный мост, строительство которого было условием FIFA для проведения матчей чемпионата мира в Санкт-Петербурге. Когда город перед чемпионатом оказался в нелепой ситуации из-за отсутствия на мост запланированного бюджета, пошли по пути «сбрасывания средств» (Смольный обратился к ведущим дорожно-мостовым компаниям города, которые скинулись на стройку из чистой прибыли.— BG). На фоне этого власть обещала, что дорожная отрасль будет обеспечена объектами.

- Кто именно обещал?
- Городская власть, начиная с первого лица. «Пилон» стал главным заложником ситуации. С декабря 2015 года полгода мы строили объект за свои деньги, вложив около 500–600 млн рублей собственных оборотных средств. Только потом ассоциация (дорожно-строительных компаний, созданная специально под Яхтенный мост, в которую кроме «Пилона» вошли ОАО «Метрострой», ЗАО «АБЗ-Дорстрой», ЗАО «ВАД», АО «ПО "Возрождение"».— BG) стала оплачивать выполненные работы, но до сих пор не менее 400 млн рублей ассоциация должна «Пилону». Кроме того, как спонсоры мы внесли в этот проект 430 млн рублей из чистой прибыли. Еще на финансовом положении компании сильно сказалось коренное изменение конструкции моста Бетанкура — снижение высоты пилона с 90 м до 44 м. Нам пришлось улаживать отношения с иностранным поставщиком вантовой системы, с российскими заводами, потому что первоначально был иной заказ поставщикам металлоконструкций. Проект менялся на глазах, мы «стояли» и ничего не могли делать. Финансовые потери по мосту Бетанкура — не менее 250 млн рублей.
На Гореловском и Литовском путепроводах (госконтракты по объектам расторгнуты в октябре 2019 года.— BG) мы были уже истощены. С 2016 по 2018 год наши общие финансовые потери составили примерно 1,5 млрд рублей.

- Вы напоминали власти, что вам «обещали»?
-Неоднократно и постоянно. Когда было им что говорить, они с удовольствием с нами общались, когда нечего было говорить — в диалоге уже отказывалось или говорили невнятные оправдания.

- Какие сопутствующие причины привели к создавшейся в компании ситуации?
- Падение объемов работы — главная причина. В 2017 году оборот был 14 млрд рублей, в 2018 году — уже около 4 млрд рублей, в 2019 году мы не дотянем до 500 млн рублей. Это не могло не вызвать свои последствия. К тому же существующее ценообразование госконтрактов не дает компании развиваться: например, средняя зарплата по 2017 году была 59 тыс. рублей, этого требовал рынок, по смете предусматривалось 20–25 тыс. рублей. Не может быть государственное ценообразование при рыночной экономике: цены должен определять рынок. Мы же не можем спросить с наших инертных поставщиков: «А ну-ка, дайте нам калькуляцию, из чего состоят ваши цены?» Вы же телевизор когда покупаете, калькуляцию не спрашиваете? Нет! Есть цена. Сделают скидку — сделают, а нет — так не купите. Мы от своих поставщиков имеем рыночные цены, а сами вынуждены работать в рамках государственного ценообразования, которое зачастую делает работы убыточными. Еще одна системная причина — отсутствие юридической готовности объекта к началу строительства. Если бы территория трассы была выкуплена у собственников полностью до начала строительства, мы бы имели намного большую производительность. Сегодня мы бурим 15–20 свай, потом два дня разбираем буровую машину, день перевозим ее, два дня опять собираем и так таскаем 170-тонную машину туда-сюда, потому что посередине между участками делать ничего нельзя: не снесено сооружение или земля не выкуплена. В итоге вырастает себестоимость работ, снижается производительность, увеличиваются сроки строительства. И ситуация не меняется, проблема юридической очистки территории хроническая.

- Вы не исключаете продажу компании?
- Мы ведем переговоры с потенциальными инвесторами с августа 2018 года. Могут быть разные условия сотрудничества: долгосрочная инвестиция на два-три года, кредит на выгодных условиях или вливание средств за счет доли в компании.

- Какой доли?
- Это зависит от многих факторов.

- С каким пакетом акций вы готовы расстаться?
- Могу до 49%, но это зависит от условий.

- У вас нет другого бизнеса?
- У меня не то что нет других бизнесов — я ничего больше и не умею, кроме как строить мосты.

- А чем вы будете заниматься, если компании не будет?
- Я об этом не думаю. У меня есть профессиональная деятельность и хобби. Раньше был увлечен охотой, но потом это дело забросил — зверей стало жалко, остались еще рыбалка и дизайн.

- Если бы вы знали, что будет с отраслью после 2010-х годов, какие бы шаги предприняли?
- Я предвидел ситуацию на примере банкротств других мостостроительных компаний. Здесь не в личности дело, надо провести глубокие реформы в отрасли. Я вижу, что загрузка мостовиков резко увеличилась, появляется множество новых объектов. Если бы не было таких финансовых потрясений у «Пилона», мы бы дошли до нынешних тендеров.

КоммерсантЪ (приложение BUSINESS GUIDE)