Грузовые перевозки по железной дороге - как это бывает

Обсуждение строительства и реконструкции инфраструктуры железных дорог
Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Пн ноя 18, 2013 13:57

15.11.13 Сквозной маршрут в Усть-Лугу

Оптимизация перевозок угля экономит 100 млн рублей в месяц

Полигонную технологию в транспортном коридоре Кузбасс – Северо-Запад, которую на ОЖД начали разрабатывать в начале нынешнего года, можно считать наполовину реализованной. В октябре с Западно-Сибирской дороги на Октябрьскую прибыло 104 поезда с весовой нормой 7–8 тыс. тонн – вдвое больше, чем в предыдущем месяце, когда началось её внедрение.

Тяжеловесные маршруты проследовали по согласованному графику движения, без задержек на междорожных стыках. Если по итогам сентября число восьмитысячников, прибывших с углём на станцию Лужская, составило 1,8 в среднем в сутки, то в октябре – 3,4. Напомним, что в марте в ОАО «РЖД» по инициативе Октябрьской дороги была создана рабочая группа по отработке единой технологии перевозок на направлении Кузбасс – Северо-Запад на основе сквозных ниток графика.

– В наши задачи входило формирование эффективной логистики перемещения грузов и порожнего подвижного состава на полигоне Кузбасс

– Северо-Запад, – рассказывает первый заместитель начальника службы движения дирекции управления движением Дмитрий Михеев. – И хотя не все дороги проявили активность в разработке согласованной технологии, тем не менее процент сдвоенных маршрутов-восьмитысячников на направлении Кузбасс – Лужская растёт. Мы поставили цель – к концу года выйти на цифру четыре таких поезда в сутки.

По оценкам экономистов, технология пропуска на укрупнённом полигоне сдвоенных тяжеловесных поездов по согласованному всеми дорогами графику проследования позволяет экономить 100 млн рублей эксплуатационных расходов в месяц. В первую очередь за счёт сокращения количества поездов на те же объёмы перевозимых грузов. Таким образом уменьшается потребность в тяговых средствах и локомотивных бригадах. Отсутствие отцепок и прицепок в пути следования сокращает время доставки груза из начального в конечный пункт. Согласованный график движения исключает также простои поездов по неприёму на стыковых станциях. Впрочем, здесь вернее было бы сказать: должен исключать. В действительности проблемы приёма и передачи поездов на междорожных стыках возникают периодически из-за «окон» по ремонту пути или сбоев в движении по причине неисправности технических средств. Из-за заторов на главном грузовом ходу ОЖД Волховстрой – Кошта в прошлом месяце часть угольных маршрутов была перенаправлена на кружные ходы через Сонково и Шаховскую. А это, конечно же, дополнительные эксплуатационные затраты.

Кроме того, инфраструктурные ограничения влияют и на выбор маршрута для восьмитысячников. Так, например, тяжеловесные поезда с углём со станции Алтайская невозможно везти по кратчайшему пути через Екатеринбург из-за недостаточного путевого развития станций Свердловской дороги. Их пропускают по кружному пути через Каменск-Уральский.

В ближайших планах рабочей группы – организация движения сдвоенных угольных маршрутов из Кузбасса в Мурманск. В более отдалённой перспективе – разработка полигонной технологии для нефте­наливных грузов.

ВТ

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Пн ноя 18, 2013 14:09

Сергей Р писал(а):И хотя не все дороги проявили активность в разработке согласованной технологии, тем не менее процент сдвоенных маршрутов-восьмитысячников на направлении Кузбасс – Лужская растёт.

По трансибу сдвоенные поезда ездили уже давно, там в середину поезда добавляют ещё один локомотив, получается такой состав на 150 вагонов. Нужно, чтобы станции могли принимать такие составы, а они длиной 2-3 километра, плюс если линия элетрофицированна, то оборудование должно быть расчитано на токи, позволяющие вести такой состав.

Аватара пользователя
Welk
Энтузиаст
Сообщения: 3768
Зарегистрирован: Ср ноя 15, 2006 16:05
Откуда: Спб, Пискаревка - Академка

Сообщение Welk » Вт ноя 26, 2013 13:39

Помню, в начале перестройки уже пускали километровые поезда, потом кричали на весь мир какие у нас поездатые поезда.
Вот, нашёл:

Предыдущий рекорд по длине состава принадлежал нашей стране: в 1986 году из Кузбасса был проведен товарный состав, груженый углем. Поезд, состоящий из 439 вагонов, имел общую массу 43,4 тысячи тонн – почти в два раза меньше австралийского в силу того, что уголь значительно легче руды. Однако длина состава была весьма большой – 6500 метров.


А потом я слышал, что тепловозы стоящие в середине состава после таких поездок шли в ремонт - вентиляция забивалась угольной пылью.

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Вт ноя 26, 2013 15:01

Welk писал(а):А потом я слышал, что тепловозы стоящие в середине состава после таких поездок шли в ремонт - вентиляция забивалась угольной пылью.

Элементарная логика говорит нам, что на электрофицированной линии никаких тепловозов не было. Что подтверждается данными из сети http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=654, там были электровозы ВЛ80с.

Arseny
Энтузиаст
Сообщения: 1926
Зарегистрирован: Вт апр 03, 2007 16:09
Откуда: Васька

Сообщение Arseny » Вт ноя 26, 2013 15:43

Что не исключает необходимости вентиляции

Аватара пользователя
Welk
Энтузиаст
Сообщения: 3768
Зарегистрирован: Ср ноя 15, 2006 16:05
Откуда: Спб, Пискаревка - Академка

Сообщение Welk » Ср ноя 27, 2013 16:04

Может я сделаю открытие для кого-то, но разница между тепловозом и электровозом не такая большая как может показаться :)
В данном случае вообще неважно чем возили, угольная пыль для них одинаково вредна.

Бабурин-пост
Читатель
Сообщения: 6
Зарегистрирован: Чт янв 23, 2014 17:41
Откуда: Калининский район

Сообщение Бабурин-пост » Сб янв 25, 2014 21:59

Хоть и со значительным опозданием, всё же объясню некоторые принципы расчёта времени закрытия переездов.
Расчёт делается из того, что в последний момент перед закрытием переезда на него выехала машина и сломалась. Для того, чтобы поезд не столкнулся с ней, берётся максимальная скорость поезда, минимальное разрешённое тормозное нажатие, плюс добавляется время, необходимое как дежурной по переезду, чтобы перекрыть заградительный светофор, так и время, необходимое машинисту чтобы отреагировать на перекрытие светофора (а также время срабатывания АЛСН). При наличии всех этих данных определяется время - оно и лежит в основе расчёта времени закрытия переезда.

als
Искатель
Сообщения: 225
Зарегистрирован: Ср дек 03, 2008 9:47
Откуда: Колпино

Сообщение als » Пн янв 27, 2014 9:51

Бабурин-пост . во-первых, у нас есть соответствующая тема, в которой обсуждалась работа переездной сигнализации. http://spb-projects.ru/forum/viewtopic. ... 71&start=0
Во-вторых, откуда вы подчерпнули свои знания?? НИ ОДИН из приведенных вами параметров не имеет никакого отношения к расчету времени закрытия переезда! В расчет входит длина переезда, длина транспортного средства (24м), расчетная скорость автотранспорта (8км/ч); также учитывается время срабатывания приборов извещения и добавляется 10сек. Переводя на русский язык - транспортное средство максимально возможной длины должно полностью освободить переезд как минимум за 10 сек. до того как на него вступит поезд.

Аватара пользователя
taguan
Энтузиаст
Сообщения: 7164
Зарегистрирован: Чт июл 07, 2011 12:19
Откуда: Приморский р-н

Сообщение taguan » Пн янв 27, 2014 13:26

у америкосов при их более широкой колее значительно больАя допустимая нагрузка на ось -более 30-35т.
Это требует значительно более надежного полотна + подушки под этим полотном. Плюс в США почти все грузы перевозят по неэлектрофицированным веткам, а значит нет контактной сети
Плюс пропорциональное увеличение в масштабе всего железнодорожного габарита (а размер контейнера стандартный у нас и у них) позволяет делать двухярусную загрузку.
Плюс у нас в стране чрезвычайно старый вагонный парк и чрезвычайно изношенные пути. Недаром продлевают ресурсы вагонов (даже точнее -рам колесных тележек), которые сделаны в СССР, а современные изделия уступают по качеству и по его стабильности даже изделиям из Китая. Недаром даже уже в Эстонии проходили испытания китайские вагоны и локомотивы, казахи и другие страны Ср.Азии уже давно китайскую тему освоили, а РЖД на тему недопущения кит.вагонов на пути РФ целую войну с казахами ведет.

в 1933г перегоняли 356мм ж/д транспортеры на Дальний Восток. У них нагрузка на ось была в пределах 25-27т
можно почитать тут, кто не в курсе
http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/RW/05.htm
с тех пор "прочность" путей и инж.сооружений сильно не поменялась, за исключением восстановленных (на Евр.части) после ВОВ ж-д мостов, которые были взорваны в ходе б/действий.

Arseny
Энтузиаст
Сообщения: 1926
Зарегистрирован: Вт апр 03, 2007 16:09
Откуда: Васька

Сообщение Arseny » Пн янв 27, 2014 15:14

У америкосов при их более широкой колее значительно больАя допустимая нагрузка на ось -более 30-35т

Википедия говорит, что в США европейская колея http://ru.wikipedia.org/wiki/%D8%E8%F0%E8%ED%E0_%EA%EE%EB%E5%E8

Аватара пользователя
taguan
Энтузиаст
Сообщения: 7164
Зарегистрирован: Чт июл 07, 2011 12:19
Откуда: Приморский р-н

Сообщение taguan » Вт янв 28, 2014 10:29

сорри, про 1600мм мне попадалась инфа и видео про SOUTHERN PACIFIC RAILWAYS

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Вт фев 04, 2014 20:55

Транспортная лихорадка: почему США переживают новый железнодорожный бум

Изображение

Американские железные дороги возвращают себе статус главной транспортной артерии Штатов. Почему Уоррен Баффетт и другие инвесторы смело вкладываются в рынок перевозок?
Облачное утро в пыльном городке Норт-Платт, штат Небраска. Тони Орр, управляющий самой большой в мире грузовой сортировочной железнодорожной станции Бэйли-Ярд, смотрит, как мимо проплывают товары на миллиарды долларов. Бэйли-Ярд принадлежит компании Union Pacific (UP). Ее площадь 1153 гектара (в три раза больше нью-йоркского Централ-парка), 10 000 вагонов в день проезжают здесь по путям длиной 500 км.

Каждый день Орр видит перепачканное сажей лицо американской экономики. Слева от него поезд длиной 2 км, выгрузив 30 млн фунтов угля, тащится на запад по направлению к Вайомингу за новым грузом. Справа 140 платформ с двухъярусными контейнерами с грохотом везут на Восточное побережье мебель, автозапчасти и электронику из Китая и Японии. Груженые зерном поезда гудят на всю станцию, вагоны-холодильники цвета грязного снега заполнены свежими продуктами из Калифорнии, а ржавые голубые вагоны тащат древесину на восток. «Мы всегда заняты, — говорит Орр, — здесь как в Нью-Йорке, это место никогда не спит».

Магия цифр

Железные дороги сейчас переживают бум, и не только в Норт-Платт. Благодаря изменению технологий, росту цен на дизель и улучшению скорости поставок все большее количество грузов перемещается с автострад на железные дороги: поездам требуется всего один галлон топлива, чтобы перевезти тонну товаров на расстояние 500 миль. Число грузов на Union Pacific с 2009 года возросло со 133 000 до 180 000 тонн. С 2009 года цена акций компании поднялась на 350%, у конкурентов — Kansas City Southern и Canadian Pacific — стоимость акций удвоилась. На фоне этого покупка Уорреном Баффетом четыре года назад конкурирующей компании Burlington Northern за $34 млрд становится похожей на великое ограбление поезда: по подсчетам Forbes, сегодня она стоит около $65 млрд.

Эта отрасль, которая совсем недавно казалась аутсайдером, сегодня поражает огромными цифрами. Доходы отрасли выросли с 2009 года на 19% до $80,6 млрд, было создано 10 000 новых рабочих мест в железнодорожных компаниях и бесчисленное количество — в связанных отраслях. Федеральное управление железных дорог прогнозирует, что к 2035 году объем перевозимых по американским железным дорогам грузов вырастет на 22%.

«Они добились максимального успеха за последние полстолетия, — говорит консультант по проблемам железных дорог Карл Мартленд, преподаватель MIT на пенсии. — Практически невозможно представить себе вариант дальнейшего развития, который не сопровождался бы ростом. Люди и дальше будут есть, обогревать свои дома, покупать автомобили. Если мы все это импортируем, значит товары будут прибывать в американские порты в контейнерах, откуда отправятся в Чикаго, Мемфис или куда-то еще по железной дороге».

Прорывное направление

Все это приводит к миллиардным инвестициям в новые разработки в сфере железных дорог и инфраструктуры, которых не было в Америке со времен строительства трансконтинентальной железной дороги. Сегодня на американских дорогах работают тысячи самых современных локомотивов – намного более экономичных и менее загрязняющих окружающую среду, чем те, что раньше.

Но главное, бум произошел в отрасли, которая ничего не берет у налогоплательщиков. Это относится и к ежегодным расходам в $20 млрд на инфраструктуру, включая $3 млрд на мощную обязательную программу улучшения безопасности, известную как Система управления движением поездов (Positive Train Control). Какой контраст с американскими автострадами, ежегодно получающими по $40 млрд федеральных субсидий! «Все оплачено частными инвесторами, — объясняет глава Union Pacific Джек Коралески. — В нынешнем мире, где запутанных вопросов, связанных с налогами, становится все больше, железные дороги представляют собой один из редких примеров успеха».

Конечно, здесь не все идеально. В прошлом году грузовых перевозок было меньше из-за стагнации в угольной и других отраслях. Железные дороги были модернизированы, но обновились и представления о безопасности и сохранности окружающей среды, особенно после целой череды сопряженных с человеческими жертвами взрывов на перевозивших нефть поездах. Уже очевидно, что успех железных дорог не кратковременная дань моде. Есть много признаков того, что мы находимся на ранней стадии удивительного возрождения отрасли.

Безопасность на транспорте

Второй американский железнодорожный бум начался с трагедии. Солнечным сентябрьским днем 2008 года машинист, управлявший пригородным поездом в Калифорнии, отвлекся на sms, проехал на красный свет и врезался в грузовой поезд UP. Погибли машинист и 24 пассажира, еще 135 человек были ранены. Это была самая тяжелая железнодорожная катастрофа почти за двадцать лет. Уже в октябре Конгресс принял закон об улучшении безопасности на железных дорогах, потребовав от компаний к 2015 году оплатить, создать и воплотить в жизнь новую, более безопасную систему управления движением. В соответствии с этим законом только UP должен был переоборудовать в среднем по 2,5 локомотива и по 10 миль железнодорожных путей в день в течение семи лет.

Цена дизельного топлива в это время превысила $4 за галлон. Сначала казалось, что новые технологии должны резко сократить затраты. Один только UP использовал 1,2 млрд галлонов топлива, уступив по объему расходов топлива только американскому флоту. Крупнейшие аналитики предсказывали, что улучшение эффективности в результате введения новой системы сможет уменьшить потребление топлива более чем на 8%, что должно было сэкономить UP почти полмиллиарда долларов в год.

А потом экономика рухнула. Доходы железных дорог обвалились в 2009 году на 20%, достигнув минимума за пять лет. Железные дороги уволили 14 000 служащих и за год сократили зарплаты более чем на $2 млрд. А тут еще эта занудная система управления движением, которая казалась особенно дорогой после того, как цена дизельного топлива упала до $2 за галлон и грузы снова начали возить фурами.

«Даже правительство говорило, что эта система принесет по доллару на каждые $22 инвестированных, — рассказывает Коралески. — Это очень сложный закон, и, может быть, самая сложная технология, когда-либо использовавшаяся на железнодорожном транспорте».

Но новая система привела к революционным переменам в грузовых перевозках, так как позволяла железным дорогам определять местоположение локомотива с точностью до ярда (и с помощью удаленного доступа останавливать поезд, если машинист игнорирует сигнал). Она была не только более безопасной, но и более эффективной: раньше поезда останавливались на каждом красном семафоре, система же должна была обеспечить машинистам возможность заранее узнавать о запланированных остановках и просто снижать скорость до того уровня, при котором им не надо будет полностью останавливаться и потом сжигать больше топлива, трогаясь с места.

Повышение эффективности совпало с улучшением экономики. Цена дизельного топлива снова стала приближаться к $4 за галлон, так что заказы стали расти и расходы на систему управления движением перестали восприниматься как тяжкое бремя.

По иронии судьбы, основное развитие железнодорожных перевозок связано как раз с перевозками нефти. Энергетический бум благотворно сказался на железных дорогах, особенно в тех случаях, когда нефтяные залежи находятся в местах, куда не проведен нефтепровод, как, например, в Баккене, Северная Дакота. EOG Resources заказали первый поезд для перевозки сырой нефти из Баккена в 2009 году. Теперь одна только BNSF перевозит 600 000 баррелей (этого количества нефти в очищенном виде хватило бы, чтобы наполнить цистерны 1,3 млн грузовиков). Сейчас у BNSF 10 000 вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефти. «Мы идем к тому, чтобы наши железные дороги перевозили 1 млн баррелей в день, — рассказывает председатель правления BNSF Матт Роуз. — Мы переживаем такой рост, какого я никогда не встречал за все время своей работы».

Железные дороги перевозят не только сырую нефть. Для каждого нового месторождения нефтяные компании заказывают 40 вагонов материалов. Тут и щебенка, и бетон для строительства основы буровых установок. А для гидравлического разрыва требуются сотни тонн песка, который засыпают в скважины, не позволяя тем самым нефти и газу вырваться наружу. Большую часть этого песка перевозят по железной дороге из карьеров в Висконсине.

Конечно, все эти нефтеперевозки связаны с дополнительным риском. 6 июля в Лак-Мегантик, провинции Квебек, перевозивший нефть поезд компании Montreal, Main&Anlantic Railway сошел с рельсов, в результате чего погибло 47 человек, большая часть города была уничтожена, и разлились сотни тысяч галлонов нефти. В прошлом ноябре в Алабаме 25 из 90 вагонов поезда сошли с рельсов, породив еще один ад, когда тысячи баррелей впитались в болотистую почву. А в последнюю неделю декабря перевозивший зерно поезд компании BNSF сошел с рельсов неподалеку от Кассельтона, Нью-Джерси, и столкнулся с поездом, состоявшим из 106 цистерн нефти. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе. «Но железные дороги перевозят нефть непосредственно через города, реки и пастбища», — говорит Уэйд Шефер из Sierra Club. Под влиянием этих событий Национальный комитет безопасности на транспорте принял меры. Было решено, что все старые вагоны, которые перевозят нефть из Баккена, должны быть заменены или переоборудованы в соответствии с новыми стандартами безопасности. «Новые вагоны намного прочнее и не могут треснуть, как яичная скорлупа», — объясняет Шефер.

Представители отрасли с ним согласны. Эдвард Хамбергер, президент Американской Ассоциации железных дорог, говорит, что министерству транспорта пора пересмотреть стандарты для цистерн, перевозящих легко воспламеняющиеся материалы. «Необходимо определить уровень безопасности 92 000 вагонов, — говорит он. — Если их нельзя переоборудовать, значит их надо списать».

Кому выгодна столь масштабная замена? Например, Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. Еще до того как Berkshire приобрела BNSF, она в 2007 году купила производителя вагонов Union Tank Cars.

Локомотив отрасли

Новое поколение железнодорожных перевозок формируется в сияющем белом здании в Форте-Уорт, штат Техас. Здесь разместилось производство GE Transportation, «дочки» General Electric. GE уже больше века строит локомотивы в огромном комплексе в Эри, штат Пенсильвания, где работают 5 000 человек. Но открывшийся в январе 2013 года в ответ на повышение спроса завод в Форт-Уорте на 20% эффективнее.

Каждую неделю отсюда выходят четыре новых локомотива (на второй квартал запланировано довести выпуск до пяти). Здесь яркое освещение и свежий воздух, а потолки такие высокие, что для установки колес локомотивы можно переворачивать. С помощью огромных кранов 400 подтянутых сотрудников GE, в стильных черных рубашках поло и часто — с iPad в руках, собирают локомотивы из деталей, как дети конструктор Lego, передвигая пять заранее собранных модулей на стальной платформе длиной в 73 фута. 12-цилиндровые двигатели привозят сюда с завода GE в Гроув-сити, Пенсильвания, генераторы – с фабрики в Эри, а комбинированные тяговые двигатели – с предприятия GE в Мехико.

Эти двухсотдвадцатитонные электростанции на колесах выглядят величественно. Но кроме того, локомотивы GE – также, как и их конкуренты, выпускаемые Caterpillar, Siemens и Bombardier, умны: они напичканы 250 сенсорами и двумя десятками микропроцессоров. Анализируя огромные массивы информации, GE помогает железным дорогам и их клиентам увеличивать производительность, уменьшать потребление горючего и минимизировать простои. RailConnect 360, новое программное обеспечение GE для мониторинга и диагностики, может даже предсказывать поломки поездов.

Пример — поезда, извивающиеся по холмистой местности, похожи на игрушки на пружинках. Когда поезд поднимается на холм, вагоны растягиваются, когда поезд спускается, то они чуть не наезжают один на другой. Trip Optimizer – новая умная система стабилизатора скорости GE Transportation — определяет наклон холма, длину и вес поезда, его содержание и тормозной путь. Затем она автоматически регулирует скорость поезда так, чтобы добиться максимальной эффективности и минимального потребления топлива.

Информация поступает от GPS, от топографических карт проложенных путей и от установленных на локомотивах сенсоров. Все они работают в соответствии со сложными алгоритмами управления поездом. Управление не полностью автоматизировано, как это бывает на некоторых пассажирских поездах (например, в парижском метро), весь процесс контролирует машинист. Однако система достаточно умна, чтобы определить, что приближается поворот, или что часть рельсов занята, и автоматически замедлять движение для смягчения пружинистости.

Эта система уже установлена на 2500 локомотивах восьми железных дорог в Северной Америке, Австралии и Бразилии. Как сообщают в GE, потребители сэкономили от 3% до 17% топлива, в зависимости от типа поезда и топографии. Компания говорит, что оснащенные Trip Optimizer локомотивы уже прошли путь в 100 000 000 миль, сэкономив таким образом 25 млн галлонов дизельного топлива. По подсчетам Norfolk Southern, увеличение скорости прохождения железнодорожной сети хотя бы на одну милю в час сэкономит компании более $200 млн в год.

Кроме того, GE испытывает новую технологию, которая должна помочь менеджерам сортировочных станций быстрее доставлять нужные вагоны к нужным поездам. На сегодняшний день вагоны примерно 40% времени простаивают. Такая низкая производительность выводит из себя потребителей вроде Ford Motor, чей главный управляющий Марк Филдс после того, как его вагоны стали скапливаться на стоянках в ожидании локомотивов, которые отвезли бы их к дилерам, встретился в прошлом году с представителями железной дороги и попросил добиться более высокой оборачиваемости. По словам представителей компании Ford, проблема решена.

Сейчас внимание GE сосредоточено на проблеме горючего, и компания хочет выпустить по прежней цене новую линию локомотивов, которые смогут работать на сжиженном природном газе и сэкономят до 50% на дизельном топливе. Это крайне важно, так как их основные конкуренты – парки грузовых автомобилей, уже переходят на более дешевый природный газ. BNSF и Canadian National уже пробуют использовать конвертированный природный газ в поездах по всей Северной Америке.

«Я думаю, что это вполне возможно, — говорит Лоренцо Симонелли, бывший глава GE Transportation, в октябре ставший исполнительным директором GE Oil&Gas. — Если технология использования сжиженного природного газа будет такой, как мы предполагаем, и все грузовые локомотивы в стране будут ее использовать, то природный газ станет самой мощной преобразующей силой в железнодорожных перевозках с тех пор, как дизельное топливо пришло на место пара».

Однако пора вернуться в Норт-Платт, где Тони Орр вместе с Линденом Теннисоном, главным директором Union Pacific по информационным технологиям, поднимаются на наблюдательную башню возвышающуюся над Бейли-Ярд примерно на 100 футов, чтобы оценить очередную собственную инновацию. Отсюда видно, как отдельные вагоны далеко внизу прикрепляются к новым вагонам с помощью давно известной техники под названием «роспуск вагонов с сортировочной горки». Горчично-желтые машины подталкивают цепочки вагонов на одну из двух сортировочных горок. В тот момент, когда каждый вагон добирается до вершины, его с помощью удаленного доступа отцепляют от соседнего, и он сам съезжает вниз. После этого его с помощью определенного количества операций направляют к одному из дюжины поездов, стоящих на параллельных путях внизу горки.

В последние годы, как объясняет Теннисон, железные дороги используют этот способ для создания все более и более длинных поездов, доводя их длину до 10 000 футов, повышая таким образом эффективность использования топлива и сокращая расходы на персонал. В 2010 году Union Pacific даже поставил эксперимент, отправив из Техаса в Калифорнию двухъярусный восемнадцатифутовый поезд, что вызывало жалобы некоторых автомобилистов, которым приходилось более пяти минут ожидать на железнодорожных переездах.

«Предела нет», — говорит Теннисон, глядя на сортировочную станцию внизу. Ни для поездов, ни для развития самой отрасли.


forbes.ru

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Вт фев 04, 2014 21:01

И какой контраст с отечественными...вот Вам и монополия:

Нефтяники все реже пользуются железными дорогами
Отечественные нефтяные компании жалуются на услуги РЖД по показателям качества и цены. В большинстве случаев, они стараются отдавать предпочтение прочим способам транспортировки продукции и сырья. Если РЖД не будут предприняты меры, то компанией могут быть потеряны самые прибыльные клиенты.
Согласно данным РЖД в прошлом году объем перевозок нефти и нефтепродуктов с использованием железнодорожного транспорта сократился на 3,1%, несмотря на то, что уровень добычи и переработки нефти в России увеличивался. Причина данного падения кроется в том, что чаще всего при поставке грузов нефтеналивного типа, нефтяниками используется другие виды транспорта. Конкуренция РЖД составляется не только трубопроводными системами, но и транспортом автомобильного и речного порядка.

Аи92

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Вт фев 04, 2014 21:23

GE свою систему автоблокировки и контроля поезда собиралась делать у нас где-то на Северной ж.д. ещё в 2007 году. Чем это закончилось не знаю.

Наши в РЖД за безопасностью следят, как параноики. Если бы тут случилось крушение с десятками жертв, всех бы нафиг уволили.

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Ср фев 05, 2014 18:21

Вопрос дня
Способен ли железнодорожный транспорт потеснить с рынка перевозок грузов на расстояние до 1000 км автомобильный?

Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития:
– Конечно, я больше оптимист в этом отношении. Все зависит от качества предоставляемых услуг: срочность, надёжность, доступность, удобство транспортировки. Что касается преимущества автомобильного транспорта – возможности доставки от двери до двери, – можно вспомнить пример немецкой Deutsche Bahn. С одной стороны, это большая железнодорожная компания. С другой – у неё есть услуга по предоставлению в аренду велосипедов. Кто нам мешает, допустим, в рамках холдинга предоставлять транспортный сервис от двери до двери? Для этого надо лишь работать в одной упряжке с автомобильными партнёрами либо иметь какую-то специализированную компанию.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдП:
– Если посмотреть статистику, можно увидеть, что на расстояния до 1000 км приходится от 10% до 15% грузооборота железных дорог. Но с точки зрения привлечения объёмов грузов правильнее в качестве измерителя использовать не грузооборот, а количество тонн погрузки, которые были перевезены на указанное расстояние. Сегодня на указанное расстояние перевозится чуть больше 40% погруженных тонн. В 2001 году на расстояния до 1 тыс. км перевозился 61% всех погруженных тонн, в 2003-м – 58,1%. Какая-то часть грузов «ушла» по вполне объективным причинам: из-за увеличения парка грузовых автомобилей, из-за роста их грузоподъёмности, из-за улучшившихся технических характеристик автотранспорта, что связано с ростом доли автомобилей иностранного производства. Но если мы посмотрим на статистику последних 13 лет, то можем увидеть, что с 2000 по 2009 год динамика темпов изменения железнодорожных перевозок примерно соответствовала динамике темпов производства соответствующих видов продукции. Но с 2010 года тенденция меняется радикально. Причём, как показывают опросы, фактор тарифов не является здесь ключевым. Основной проблемой является такой, на первый взгляд, абстрактный показатель, как качество транспортного обслуживания.

Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ:
– Здесь главный вопрос в тарифной политике. Конечно, у автомобильного транспорта есть преимущества, он работает от двери до двери, но при отправке партии груза в любом случае приходится перегружать автомобильный транспорт, чтобы разбить груз на более мелкие партии и довезти до конечных заказчиков. Железная дорога сможет подвинуть автомобильный транспорт, если выстроит грамотную тарифную политику. Если это случится, то как минимум железная дорога может рассчитывать на удержание груза, а может быть, даже на увеличение грузового потока на отдельных направлениях. Хотя и тут не всё так просто, поскольку, как и на автомобильном транспорте, пропускная способность железных дорог сейчас достаточно низкая.

Станислав Станкевич, директор по внутрироссийским перевозкам ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Да, железнодорожный транспорт теоретически может подвинуть автомобильный, пример тому – постоянно курсирующие контейнерные поезда с импортными грузами из портов Санкт-Петербурга в Москву. Но каждый случай индивидуален, ведь если говорить про вагоны, то перевозка с подъездного пути на подъездной железнодорожный путь выгоднее даже на более короткие расстояния. Если не с подъездного пути – то нет. Кроме того, существуют внешние факторы, влияющие на скорость доставки груза автомобильным транспортом, такие как пробки, погодные условия и таможенные посты при пересечении границ.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Потенциально железные дороги могут остановить падение доли перевозок. В этом случае объёмы в тоннах будут увеличиваться темпами, сходными с темпами роста рынка перевозок. В противном случае, если железнодорожники не будут увеличивать (в тоннах) перевозки, их доля рынка будет сокращаться и весь прирост рынка будет уходить на автотранспорт. В настоящее время именно эта тенденция присутствует на рынке. Если железнодорожники не смогут ликвидировать возникшие недостатки (увеличение фактических сроков согласования, заказа и выполнения перевозок), то объёмы в конкурентном секторе с автотранспортом продолжат снижаться.

Гудок