Грузовые перевозки по железной дороге - как это бывает
- Сергей Р
- Энтузиаст
- Сообщения: 17387
- Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
- Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)
Грузовые перевозки по железной дороге - как это бывает
...эффективность нашей ж/д не сравнить экономически с америкой. Так и будем плестись в хвосте экономик. Нашел, наконец, видео ИХ, американских перевозок по ж/д. Эх нам так из одного конца страны в другой конец, хороша была бы конкуренция, да и автотранспорт бы нервно покурил в сторонке. Любители математики могут посчитать контейнера. Я не осилил. Смотрим!
Последний раз редактировалось Сергей Р Вс апр 24, 2011 12:55, всего редактировалось 2 раза.
Сергей Р писал(а):Нашел, наконец, видео ИХ, американских перевозок по ж/д. Эх нам так из одного конца страны в другой конец, хороша была бы конкуренция, да и автотранспорт бы нервно покурил в сторонке. Любители математики могут посчитать контейнера. Я не осилил. Смотрим!
А чего осиливать - там все написано:
"9 локомотивов, 295 платформ, около 600 контейнеров.
Каждый поезд состоит из как минимум из 95 платформ между локомотивами."
Т.е. локомотивы сцеплены по 2-3 шт, за которыми следует сцепка из порядка 95-100 платформ.
- ИльяШ
- Энтузиаст
- Сообщения: 3639
- Зарегистрирован: Пн авг 20, 2007 17:34
- Откуда: Ржевка, Васильевский ов
Сергей Р писал(а):...эффективность нашей ж/д не сравнить экономически с америкой. Так и будем плестись в хвосте экономик. Нашел, наконец, видео ИХ, американских перевозок по ж/д. Эх нам так из одного конца страны в другой конец, хороша была бы конкуренция, да и автотранспорт бы нервно покурил в сторонке.
Американцы как раз не очень хорошо понимают в использовании ЖД. Ведь с ней ситуация сложная - частники приводят к разрозненности сети, а единость и государственность - к коррупции. В Америке пошли по первому пути и в итоге там сложно с оптимальным использованием ЖД. Многие дороги расшиваются. В Европе заметно меньше коррупции. У нас оба пути неприемлимы, к сожалению.
- Сергей Р
- Энтузиаст
- Сообщения: 17387
- Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
- Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)
..ну, в целом, глядя на видео просто думается о количестве перемещения за раз. Их не пугают расстояния, они не живут только на части своей земли, не жмуться друг к другу, осваивают территории. Конечно, наша ж/д не приспособлена для двухэтажных контейнеровозов, но у нас ставят по два на платформу в длину и только проигрывают в длине состава.
В америке такие поезда, в Австралии автопоезда. У нас с бОльшими расстояниями - ничего! Даже дороги как тропы. Все грузы идут в обход страны или идут неделями.
В америке такие поезда, в Австралии автопоезда. У нас с бОльшими расстояниями - ничего! Даже дороги как тропы. Все грузы идут в обход страны или идут неделями.
Последний раз редактировалось Сергей Р Вс апр 24, 2011 13:02, всего редактировалось 1 раз.
еще немного оффф:
из статьи http://www.css-rzd.ru/zdm/11-2003/03908-3.htm
В тяжеловесном движении (с поездами массой более 10 тыс. т) осваивается до 2/3 общего объема грузовых перевозок на железных дорогах США, Канады, ЮАР и Австралии; близки к этому железные дороги Китая и России. И наоборот, на железных дорогах стран — членов ЕС обращается мало тяжеловесных поездов. Масса грузовых поездов здесь редко превышает 2000 т, исключением являются железные дороги Швеции
...
В течение десятилетий осевые нагрузки на железных дорогах Европы в основном не превышали 22,5 т; исключение составляли лишь некоторые линии в Швеции, Великобритании и Румынии. Это резко контрастировало с ситуацией на железных дорогах стран с развитым тяжеловесным движением, где осевые нагрузки достигают и даже превышают 30 т. В результате скорость пассажирских поездов в Европе удалось почти удвоить, а средняя масса грузовых росла очень медленно, так и не превысив 1000 т.
...
линии с тяжеловесным движением:
- масса брутто поездов не менее 5000 т;
- осевые нагрузки не менее 25 т;
- грузонапряженность не менее 20 млн. ткм/км при длине линии не менее 50 км.
В настоящее время такие линии имеются в 10 странах: Австралии, Бразилии, Индии, Канаде, Китае, Норвегии, России, США, Швеции и ЮАР. Как видно, Европа представлена только отчасти Россией, а также Швецией и Норвегией, которые совместно эксплуатируют рудовозную линию Лулео — Нарвик.
...
Грузовые железные дороги США смогли сократить удельные эксплуатационные расходы до такой степени, что за 10 лет (с 1990 по 2000 г.) стало возможным уменьшить в среднем на 33 % (в текущих ценах) тарифы на перевозку массовых грузов, которые теперь также самые низкие в мире. При этом обеспечивается рентабельная работа железных дорог, несмотря на то что средний доход на 1 ткм перевозочной работы на 60 % меньше, чем, например, на железных дорогах Франции.
...
В России на нефть, уголь, железную руда и строительные материалы приходится около трех четвертей от примерно 1 млрд. т всех грузов, перевозимых Российскими железными дорогами. Среднее расстояние перевозки грузов равно 1250 км, т. е. больше, чем в любой другой стране мира. Осевые нагрузки на основных магистральных линиях достигают 23,5 т. ...
из статьи http://www.css-rzd.ru/zdm/11-2003/03908-3.htm
ctocopok писал(а):...
И зачем перед поездом за 10-20 минут переезд закрывать.
20, не 20, но наверное связано с несколькими причинами:
- исторически сложилось (в правилах/нормах записано),
- далеко не везде имеется нормальная, работоспособная современная автоматика,
- далеко не идеальное соблюдение графика
(поэтому если где-то отстал от графика, потом пытается нагнать,
так что может оказаться на каком-то отрезке и раньше подоенного),
- в виду общей беззалаберности лучше перебдеть, чем не добдеть,
и т.д. и т.п.
- Сергей Р
- Энтузиаст
- Сообщения: 17387
- Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
- Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)
..австралия однако жжет! Хотя весь мой интерес, в первоначальном поиске, сводился к двухэтажным контейнерным перевозкам. Как они крепят 40 футовик на 40 футовик?Во время одного из рекордных рейсов длина такого поезда, сформированного из 682 четырехосных полувагонов грузоподъемностью 120 т и ведомого восемью тепловозами (пятью в голове и тремя в середине состава), достигла 7350 м, масса брутто — 99,7 тыс. т (это эквивалентно почти 100 обычным грузовым поездам континентальной Европы); в этом поезде было перевезено 82,2 тыс. т руды.
У нас тоже из порта в сухие порты Янино и Шушары вывозят вертушки контейнера, но боюсь, что лишь до автотранспорта. Даже на Москву контейнера по ж/д не возят. А как бы это разгрузило М-10. Если бы уже где-то под Москвой был сухой порт, для перевалки контейнеров. Правда Сапсан теперь не даст этого сделать, а монстры не помещаются на наших сортировках и электрификация по высоте не даст 2 этаж.
..в Бразилии могут грузовики на такое расстояние перемещать не перегружая, а наши правила, не позволяют или имеют такие требования, что голова опухнет их соблюсти. Как результат, все идет асфальтом.CVRD ввела в эксплуатацию линию Carajas (рис. 2) нормальной колеи длиной 1600 км, на которой осевые нагрузки вагонов достигают 31,5 т. Объем грузовых перевозок по этой линии составляет 50 млн. т в год. Помимо рудовозных, здесь обращаются поезда смешанных сообщений, перевозящие автомобильные полуприцепы; стоимость перевозки одной грузовой единицы по всей длине линии равна 300 дол. США.
...у японцев уже давно, а мы до сих пор номера переписываем. ссылкаНа контейнерах, платформах и подъемно-транспортных машинах устанавливаются машиночитаемые идентификационные таблички, а в соответствующих местах — оборудование для считывания находящейся на них информации, связанное с центральным процессором и системой спутникового позиционирования GPS. Это дает возможность оперативного слежения за местоположением и передвижением контейнеров.
Последний раз редактировалось Сергей Р Вс апр 24, 2011 13:23, всего редактировалось 8 раз.
Сергей Р писал(а):...
Все грузы идут в обход страны или идут неделями.
Одна из причин - громадное количество однопутных ж/д.
Много раз слышал, что мы здесь отстаем и очень сильно. И громогласно с больших трибун такое не произносилось и не произносится.
По нескольким источникам (сейчас быстро ) нашел одно и тоже, что на конец 60-х годов двухпутные дороги составляли около 30% от всех дорог страны. Понятно, что многопутных было совсем мизер. А остальное - однопутные.
Также понятно, что к концу сов. власти цифры чуть изменились, но далеко еще даже до 50%.
После разделения большой страны, подозреваю, что процент мог даже уменьшится.
А за кордоном?
- Сергей Р
- Энтузиаст
- Сообщения: 17387
- Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
- Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)
...беда в том, что и эти дороги сейчас, самые востребованные участки, переводятся на скоростное ж/д движение. Вон уже Москва - Киев готовят под скоростной.MTs писал(а):Одна из причин - громадное количество однопутных ж/д.
Последний раз редактировалось Сергей Р Вс апр 24, 2011 13:29, всего редактировалось 2 раза.
MTs писал(а):ctocopok писал(а):...
И зачем перед поездом за 10-20 минут переезд закрывать.
20, не 20, но наверное связано с несколькими причинами:
- исторически сложилось (в правилах/нормах записано),
- далеко не везде имеется нормальная, работоспособная современная автоматика,
- далеко не идеальное соблюдение графика
(поэтому если где-то отстал от графика, потом пытается нагнать,
так что может оказаться на каком-то отрезке и раньше подоенного),
- в виду общей беззалаберности лучше перебдеть, чем не добдеть,
и т.д. и т.п.
Потому что у нас автоматика построена на замыкании рельсовой цепи, а у них зачастую на координатах GPS и двухканальной связи с локомотивом. GPS вражья система, сложилось так, что использовать её нельзя. Хотя на севере наши у GE похожую систему для пробного участка в 2007 или 2006 году заказали, не помню точно. Для переоборудования на новую систему автоматики нужны деньги и технологии. С РЖД расстался в 2007 году, как сейчас с этим дела не знаю.
А по Трансибу ещё года с 2005 двухсоставные поезда гоняли, 150 наших вагонов, это примерно на 30% меньше этого поезда. Правда под контейнерные перевозки наши ж.д. не приспособлены, специальных платформ мало, ограничение из-за электрофикации и контейнеры в два этажа на обычных участках не проходят по габариту. Хотя опять же какие-то планы на двухэтажные поезда были.
В Питере тоже проктекуют сдвоенные составы.
Обьединяются два состава на сортировке, и едут или на Выборг, или в сторону Бабаево. Также из Пихтовой переодически отправляют двойной поражняк на один локомотив. Только это такой гемор для дороги, единичные станции могут принять на боковой путь, затрачивается много время на обьединение, плохое взаимодействее по рации между локомотивными бригадами.
Примеры: открывается выходной сигнал, первая бригада вызывает вторую по рации, предупреждает что отправляемся, получает подтверждение от второй бригады. После чего первый локомотив отправлятся, машинист дает позиции, а поезд ни с места, пробует второй, третий раз. А потом выесняется что второй локомотив стоит на тормозах, они ни чего не слышали, сидели отдыхали, кто там ответил в эфире. Так ведь можно и состав порвать.
Или с таким трудом обьединенный сдвоенный состав на сортировке отправляют с сортировки в сторону Выборга, а на станции Ручьи его приходится расцепить, так как его Выборг не берет, зато Приозерск бирет. А туда нельзя из-за профиля двойники пускать. Пока один расцепляется другии поезда стоят ждут.
Няльзя забывать, что на РЖД по автосцепке максимальный вес 10000 тонн. И вообще для поездов повышенного веса и повышенной длины есть всегда нужно создавать другие условия пропуска, чем для обычных поездов.
Обьединяются два состава на сортировке, и едут или на Выборг, или в сторону Бабаево. Также из Пихтовой переодически отправляют двойной поражняк на один локомотив. Только это такой гемор для дороги, единичные станции могут принять на боковой путь, затрачивается много время на обьединение, плохое взаимодействее по рации между локомотивными бригадами.
Примеры: открывается выходной сигнал, первая бригада вызывает вторую по рации, предупреждает что отправляемся, получает подтверждение от второй бригады. После чего первый локомотив отправлятся, машинист дает позиции, а поезд ни с места, пробует второй, третий раз. А потом выесняется что второй локомотив стоит на тормозах, они ни чего не слышали, сидели отдыхали, кто там ответил в эфире. Так ведь можно и состав порвать.
Или с таким трудом обьединенный сдвоенный состав на сортировке отправляют с сортировки в сторону Выборга, а на станции Ручьи его приходится расцепить, так как его Выборг не берет, зато Приозерск бирет. А туда нельзя из-за профиля двойники пускать. Пока один расцепляется другии поезда стоят ждут.
Няльзя забывать, что на РЖД по автосцепке максимальный вес 10000 тонн. И вообще для поездов повышенного веса и повышенной длины есть всегда нужно создавать другие условия пропуска, чем для обычных поездов.
tigovik писал(а):Или с таким трудом обьединенный сдвоенный состав на сортировке отправляют с сортировки в сторону Выборга, а на станции Ручьи его приходится расцепить, так как его Выборг не берет, зато Приозерск бирет. А туда нельзя из-за профиля двойники пускать. Пока один расцепляется другии поезда стоят ждут.
На Приозерском направлении сам видел сдвоенные составы не один раз. Но это было давно
tigovik писал(а):В Питере тоже проктекуют сдвоенные составы.
Обьединяются два состава на сортировке, и едут или на Выборг, или в сторону Бабаево. Также из Пихтовой переодически отправляют двойной поражняк на один локомотив. Только это такой гемор для дороги, единичные станции могут принять на боковой путь, затрачивается много время на обьединение, плохое взаимодействее по рации между локомотивными бригадами.
Примеры: открывается выходной сигнал, первая бригада вызывает вторую по рации, предупреждает что отправляемся, получает подтверждение от второй бригады. После чего первый локомотив отправлятся, машинист дает позиции, а поезд ни с места, пробует второй, третий раз. А потом выесняется что второй локомотив стоит на тормозах, они ни чего не слышали, сидели отдыхали, кто там ответил в эфире. Так ведь можно и состав порвать.
Раньше ипытывали автоведение для второго состава, в итоге не пошло, или всё ещё обкатывают?