ГУ "Центр транспортного планирования"

Новости сайта
Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8772
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

ГУ "Центр транспортного планирования"

Сообщение giper » Пт мар 25, 2011 21:21

Городские власти рассматривают предолжения петербургских строителей и проектных институтов о рассширении дорожной сети. В числе приоритетных проектов - строительство новых мостов через Неву. Они уже включены в Генплан , и до конца года могут быть обеспечены финансированием в рамках целевой программы развития дорожной сети.

Как рассказал Алексей Журбин, гендиректор ЗАО "Институт "Стройпроект", городу необходимо как минимум пять новых мостов. Кроме уже проектируемых Ново-Адмиралтейского и Серного моста, которые должны облегчить транспортную ситуацию на Васильевском острове, рассматриваются возможности строительства мостов в створе Арсенальной ул., в створе Фаянсовой ул (параллельно железнодорожному мосту) и в створе В Петербурге построят пять новых мостов через Невуул. Коллонтай.

Вице-губернатор Юрий Молчанов в четверг во время делового завтрака "Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры Петербурга" согласился с тем, что все пять новых мостов городу нужны. Правда, он оговорился, что при строительстве моста в створе Арсенальной ул. могут возникнуть вопросы со стороны Комитета по градостроителсьтву и охране памятников.

"В многих больших мегаполисах в мире существует норматив, по которому мосты через реки должны быть на расстоянии минимум в километр", - поддержал такие планы заместитель гендиректора ОАО "Мостострой №6" Борис Байдалаков.

Городские власти сейчас завершают разработку концепцию развития дорожно-траснпортной сети Петерубрга. После этого будет сформирована целевая адресная программа, и новые мосты перейдут из разряда желательных проектов в категорию объектов, обеспеченных финансированием.

Для координации работы всех транспортных ведомств Петербурга в начале года был создан ГУ "Центр транспортного планирования". Его возглавил Александр Солодкий. Он хорошо знаком экспертам отрасли по работе на посту директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. Именно это новое ГУ сейчас завершает разработку концепции и готовит обоснования для включения новых транспортных объектов в целевую программу.

"В городе очень не хватает связи через Неву. К примеру, между Володарским мостом и мостом Александра Невского - 6,5 км. Таких разрывов в дорожной инфраструктуре нет ни в одном мегаполисе. Во многом из-за этого возникают огромные пробки на подъездах к мостам, а городские предприятия теряют огромные деньги из-за простоев", - объясняет Александр Солодкий экономическую необходимость появления новых мостов.

Какие именно мосты появятся первыми - будет определяться также исходя из того, где вложенные городом деньги быстрее и больше принесут экономический эффект. По Ново-Адмиралтейскому мосту окончательное решение уже принято. Он должен быть построен за два года и обойдется бюджету не менее чем в 4,6 млрд рублей. При том, что еще в 2008 году он оценивался в 8 млрд рублей, и был отложен до лучших времен

До кризиса было принято решение и по строительству моста через остров Серный. Его стоимость планирвоалась в районе 10 млрд рублей, но Александр Солодкий уточняет, что в эту сумму входило подключение к мосту дорожной уличной сети на Петровском и Васильевском островах и расширение набережной Макарова. Этот проект в кризис также был отложен до лучших времен.

Сейчас власти рассчитывают на серьезное удешевление проектов. Так, по Ново-Адмиралтейскому мосту в прошлом году стартовая цена составляла 5,1 млрд рублей, а этой весной смета была сокращена на 10%.

Если считать, что каждый из новых мостов обойдется Петербургу в сумму до 5 млрд рублей, общая программа мостостроения может быть оценена в 25 млрд рублей. Эти деньги, полагает Александр Солодкий, вполне приемлемая плата за улучшение транспортной ситуации в городе. К тому же, уже в этом году, рассказал Юрий Молчанов, в городе будет создан дорожный фонд, через который можно будет получать средства на строительство новых крупных объектов из аналогичного федерального фонда.

http://www.dp.ru/a/2011/03/24/V_Peterbu ... rojat_pjat

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8772
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Сб мар 26, 2011 10:43

Государственное учреждение «Центр транспорт­ного планирования», созданное при комитете по транспортно-транзитной политике Петербурга месяц назад, возглавит теперь уже бывший генеральный директор Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) Александр Солодкий. Кто заменит его в институте, решит собрание акционеров в апреле.

Александр Солодкий приступил к работе на новой должности 22 февраля. Штат сотрудников нового ведомства еще не сформирован, ожидается, что эта работа завершится в течение нескольких месяцев, сообщил он РБК daily. Пока планируется набрать порядка 18 сотрудников. К маю 2011 года ГУ должно завершить разработку стратегии развития транспортного комплекса до 2015 года с перспективой до 2025 года, к сентябрю — соответствующей целевой программы на 2012—2015 годы. О возможных объемах финансирования программы, а также ее целевых показателях пока говорить рано, отмечает Александр Солодкий. Кто возглавит НИПИ ТРТИ, станет ясно в апреле, когда состоится собрание акционеров ЗАО, сообщил РБК daily источник, знакомый с ситуацией. Связывать новую должность Александра Солодкого с интересом к покупке контрольного пакета НИПИ ТРТИ шведской Sweco не нужно, говорит собеседник издания. По его словам, сделка еще не закрыта. УФАС по Петербургу согласовало приобретение «СВЕКО Раша АБ» 75,1% акций НИПИ ТРТИ в начале этого года.

http://www.rbcdaily.ru/2011/03/25/focus/562949979930487

Аватара пользователя
VovchikVS
Активист
Сообщения: 463
Зарегистрирован: Чт июл 12, 2007 21:14
Откуда: С-Пб, Ломоносов

Сообщение VovchikVS » Пн мар 28, 2011 18:13

http://news.mail.ru/inregions/st_petersburg/91/5592230/

В Петербурге построят пять новых мостов
предложения уже внесены в генеральный план развития города
В Петербурге планируют построить пять новых мостов через Неву. Эти предложения уже внесены в генеральный план развития города. Строительство новых городских переправ вызвано необходимостью разгрузки улиц от автомобильного транспорта.

Одним из новых городских мостов станет Ново-Адмиралтейский мост, который свяжет Васильевский остров с Ново-Адмиралтейским островом. В настоящее время он уже проектируется. Предполагается, что его строительство займет два года. Объем инвестиций, которые вложит городской бюджет в строительство Ново-Адмиралтейского моста, составляет 4,6 млрд рублей.

Также в районе Васильевского острова планируется построить Серный мост. Разрешение на его строительство было получено до кризиса, в дальнейшем проект был заморожен.

Кроме того, возможно появление новых переправ в створе Арсенальной улицы, в створе Фаянсовой улицы и в створе улицы Коллонтай.

Чиновники говорят о том, что в Петербурге не хватает мостов через Неву. Например, расстояние между мостом Александра Невского и Володарским мостом составляет 6,5 км. Это приводит к транспортным проблемам, которые неизбежны для мегаполиса, находящегося на излучине и в дельте Невы.

Alex178rus
Энтузиаст
Сообщения: 3466
Зарегистрирован: Пт дек 17, 2010 11:39
Откуда: Московский р-н

Сообщение Alex178rus » Ср мар 30, 2011 18:17

Заявление Комитета по развитию транспортной инфраструктуры
В соответствии с Постановлением Правительства № 379, предусмотрено создание следующих мостовых переправ:

- широтная магистраль с мостом через р. Неву в створе Фаянсовой ул. – Зольной ул.;

- магистраль № 7 от Арсенальной наб. до Выборгского шоссе с мостом через р. Неву;

- строительство новой магистрали от пр. Стачек до пр. Энергетиков с мостом через р. Неву в створе Большого Смоленского пр.-ул. Коллонтай;

- Мостовые переходы через Неву в составе строительства IV и V очередей автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр»

КРТИ подчеркивает, что данные объекты относятся к возможным перспективам развития транспортной инфраструктуры города, однако, говорить о проектных решения или, тем более, сроках начала работ нельзя.

Напоминаем, что принято решение о начале работ по строительству моста через р. Большую Неву с выходом на Ново-Адмиралтейский остров с подключением к существующей улично-дорожной сети. Кроме того, Комитет направил заявку о выделении финансирования на возобновление строительства моста через Малую Неву в районе острова Серный.

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6558
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Пн сен 10, 2012 12:24

Разворот к людям
03.09.2012

В среднем в России на 1 тыс. человек приходится 272 автомобиля, в Петербурге – 310. «Уровень автомобилизации растет, пусть и не такими темпами, как в 2007-2010 годах. Прогнозируется, что к 2015 году в Северной столице на 1 тыс. горожан будет 350 машин. Мы приближаемся к стандартной норме европейских городов – 400-450 автомобилей на 1 тыс. жителей», – рассказывает генеральный директор ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян. Уже при нынешнем уровне автомобилизации улично-дорожная сеть города на Неве с трудом справляется с потоком автотранспорта. Пробки становятся повседневным и привычным бедствием. Рубен Тертерян рассказал, как городские власти планируют решать транспортные проблемы и какие идеи можно позаимствовать у европейских коллег, прошедших этот путь.


Поставить диагноз

– Есть мнение, что пропускная способность транспортной системы Петербурга исчерпана. Так ли это?
– Строго говоря, оперировать таким показателем, как пропускная способность транспортной системы, некорректно. Но я бы прокомментировал ситуацию так: транспортная система города способна обеспечить единовременное перемещение 600-900 тыс. автомобилей. Это высокий показатель, а если учесть кольцевую автодорогу (КАД), по которой одновременно могут двигаться еще от 80 до 100 тыс. машин, то даже очень приличный. Автопарк у нас постоянно увеличивается – на сегодня зарегистрировано около 1,5 млн машин. Как правило, активно используется 30-35% общего парка, в часы пик на дорогах находятся 450-550 тыс. авто. И если просто смотреть на цифры, то у транспортной системы города есть резервы.
Однако не стоит забывать, что пропускная способность участка дороги находится в прямой зависимости от ряда факторов, из которых принято учитывать 16. Например, скорость транспортных потоков, а соответственно и пропускная способность участков, уменьшаются, если ухудшились погодные условия. К примеру, зимой пропускная способность любой дороги сокращается на 5-7%. Это не особенность России или криворуких водителей, а реальность.
На этот показатель влияют и так называемые планировочные и технические параметры: радиусы поворотов, уклоны дорог, ширина полос движения, конфликтные точки пересечения транспортных потоков. Кроме того, передвижение неравномерно распределено по участкам транспортной сети и по времени суток. Поэтому при формальном наличии резерва пропускной способности транспортной системы серьезные проблемы с движением автотранспорта в значительные периоды суток, конечно, возникают, и их и предстоит решать.

– Какие самые острые проблемы характерны для нашего региона?

– У нас есть объективные сложности. Это недостаточное развитие уличной дорожной сети и низкая плотность – 3,9 км дорог на 1 кв. км территории. Однако это средний показатель, который мало о чем говорит.
Вы удивитесь, но в исторической части города плотность дорог – в среднем 11 км на 1 кв. км. Другой вопрос, что все эти улицы узкие, тем не менее центр пропускает через себя в сутки 330-380 тыс. автомобилей, включая транзит. При этом на окраинах плотность дорожной сети гораздо меньше средней.
Особенность Петербурга в том, что у нас существуют искусственные и естественные преграды, которые усложняют маршруты движения. Есть участки дорожной сети почти в 6,5 км (к примеру, между мостами Александра Невского и Володарским), где нет ни одной переправы. В результате транспорт совершает значительные перепробеги и все потоки концентрируются на мостах. Как следствие, мосты работают с превышением нормативов пропускной способности. Очень сильно перегружены мост Александра Невского, Литейный, Большеохтинский и Володарский мосты.
Кроме того, на условия движения влияет состояние дорожной сети. Эта проблема постепенно решается, однако порой сам ремонт становится причиной ухудшения транспортной обстановки.
Также не стоит забывать, что Петербург – транзитный город. В центре находится порт, через который переваливается до 60 млн тонн грузов в год, из них до 45% перевозится автотранспортом. Эти грузы идут по транспортным коридорам, которые, однако, вписаны в дорожную сеть города. Западный скоростной диаметр (ЗСД) решает проблему с доставкой портовых грузов, но еще предстоит найти способ снизить нагрузку на городскую транспортную инфраструктуру при доставке грузов в 3-й и 4-й районы порта.
Серьезное влияние на характер транспортных потоков и условия движения автотранспорта оказывает и преобладание маятниковых корреспонденций «периферия – центр», характерных для таких моноцентричных городов, как Петербург. Причем мы одновременно имеем и маятниковые корреспонденции «город – Ленинградская область и пригороды».

– Есть понимание того, как устранить все эти сложности?
– Болевые точки известны, однако построить дополнительную транспортную инфраструктуру и модернизировать существующую в соответствии с новыми требованиями трудно, а зачастую и негде. Конечно, мы можем создать новые транспортные объекты, снеся существующие постройки, что дорого, а местами практически невозможно, либо строить магистрали вторым ярусом. Яркий пример – тот же проект ЗСД, магистраль на эстакадах. Но это опять-таки очень дорого.
«Догонять» спрос деньгами, возводя новую инфраструктуру, очень тяжело – все в мире пришли к пониманию, что это невозможно. Ну нет такого количества денег! Поэтому в Петербурге пошли по пути европейских стран: ищем баланс между развитием транспортной инфраструктуры и ограничением спроса на индивидуальный транспорт.


Перемещение сознания

– То есть акцент в решении транспортных проблем кардинально изменился и теперь направлен непосредственно на горожан?
– Не то чтобы кардинально, скорее последовательно. Поясню. С 2007 года реализуется Концепция развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Тогда было принято, в принципе, правильное решение: исторически мы – город-порт, это наше преимущество перед другими городами России, которое надо максимально использовать. И был сделан совершенно адекватный тому времени упор на оптимизацию сферы грузовых перевозок. К 2010-2011 годам транспортно-логистическая отрасль города в целом была структурирована.
Однако сегодня вызовом для мегаполисов стала конкуренция за человеческий капитал, которая ведется в том числе посредством формирования удобной и привлекательной для человека транспортно-коммуникативной среды. При росте автомобилизации и недостаточных темпах развития транспортной инфраструктуры нам необходимо сместить акцент в транспортном планировании в сторону человека, а не бизнеса.
Теперь в приоритете – пешеход, общественный транспорт, велосипедист, а индивидуальный транспорт в списке приоритетов – последний. Если мы сможем создать условия для увеличения привлекательности общественного транспорта, то существующей сети дорог и темпов развития инфраструктуры должно хватить. Но чтобы произошли изменение сознания и смена приоритетов, необходимо реализовать много трудоемких мероприятий.

– И что же теперь ждет петербуржцев? Как будут решаться их каждодневные сложности при перемещении по городу?
– В первую очередь предстоит увеличить популярность общественного транспорта, а для этого прежде всего сделать его удобным. То есть создать такие условия, чтобы скорость передвижения на общественном транспорте была как минимум не меньше, чем на индивидуальном, или даже выше. Нужно сформировать реально соблюдаемое расписание движения, обеспечить такую частоту движения общественного транспорта, чтобы в нем было комфортно ездить. Для этого необходимо обеспечить условия для бесперебойного движения общественного транспорта.


Полосатый рейс

– Какими методами планируется добиться беспрепятственного движения наземного общественного транспорта?
– Один из способов – создание выделенных полос движения. Есть три варианта организации таких полос: полное физическое обособление (ограждение от общего дорожного полотна), ограждение при помощи искусственных неровностей на проезжей части (один из вариантов – делиниаторы), а также разметка.
Но надо четко понимать, в каких случаях, где и к каким последствиям может привести организация выделенной полосы: на застроенной территории это не всегда панацея. Так, физически выделенная полоса на Лиговском проспекте продемонстрировала положительный эффект – повышение удобства пользования общественным транспортом для части транспортных корреспонденций. Маршрутная скорость на этом участке увеличивается на 50%. Однако опыт действия приоритетного режима движения трамвая на проспекте Просвещения оказался не совсем удачным: этот проспект пересекают магистрали с интенсивным движением и эффект от высокой скорости пробега между перекрестками нивелируется низкой скоростью пересечения перекрестков.
На многих участках дорог ограничением для организации выделенной полосы становится недостаточная ширина проезжей части. Если бы была возможность расширения территорий, отведенных под обустройство проезжих частей и тротуаров, мы настроили бы выделенных полос и широких дорог для индивидуального автотранспорта и – при наличии больших денег – решили бы транспортную задачу. Увы, это не всегда возможно.
В прошлом году наш Центр транспортного планирования занимался оценкой эффекта от создания обособленной полосы движения общественного транспорта (трамвайно-автобусного) от Среднего проспекта Васильевского острова до Финляндского вокзала. Получили любопытный результат. Такая полоса позволяет повысить скорость сообщения для 27 тыс. пассажиров общественного транспорта в день, при этом у 80 тыс. человек, реализующих свои корреспонденции на личных автомобилях, возникают действительно жуткие проблемы.
Поэтому пришлось отказаться от этой идеи до тех пор, пока мы не сможем создать здесь выделенную полосу без ущерба для остальных пользователей. А значит, потребуется построить мост через остров Серный, продлить набережную Адмирала Макарова, Песочную набережную. Это позволит создать альтернативную существующим дорогам магистраль для транзитного движения по Петроградскому и Василеостровскому районам. Сегодня по основным транзитным маршрутам этих районов (Большой проспект Петроградской стороны, Большая Пушкарская улица, Тучков мост, Кадетская линия, Средний проспект В.О.) ежедневно ездят 120-140 тыс. человек. Если мы осуществим названные проекты, трафик индивидуального транспорта по маршруту Средний проспект – Финляндский вокзал существенно снизится и выделенная полоса будет не в тягость, а в радость.
Вариант выделения полосы простой разметкой, как показывает практика, эффективно работает только на тех улицах, где интенсивность движения не критична и есть запас пропускной способности. Даже российские водители, если у них будет возможность свободно передвигаться и совершать маневры, не станут выезжать на такие полосы.
Кроме того, весь мир идет по пути экономического стимулирования спроса на перемещение общественным транспортом. Внедряются такие механизмы, как платный въезд, к примеру, в центр города или система платных парковок.

– И что эффективнее: платный въезд на ограниченные территории или платные парковки?
– Во многих городах мира (сразу отмечу: далеко не везде) используется практика платного въезда в определенные зоны, и эта мера дает краткосрочный, но очень большой эффект. К примеру, в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме трафик после ввода таких мер сразу сократился на 30-35%. Однако через небольшой промежуток времени – от трех до шести месяцев – везде произошел обратный отскок и эффект остался на уровне 15%.
Отчасти поэтому, а возможно, и в связи с политическими соображениями, в мире чаще предпочитают более гибкий инструмент – систему платных парковок. Это очень удобный механизм регулирования спроса, поскольку он не запрещает пользоваться дорогой и парковочным пространством, но при этом позволяет действительно очень сильно, вплоть до запрета, регулировать спрос. Этот метод позволяет убирать с проезжей части тех, кто использует улицы для парковки при дневном отстое автомобиля. Именно эту категорию людей мы и должны постараться перевести на общественный транспорт. Если человек едет за покупками или в детский садик, то есть использует проезжую часть преимущественно для движения, неправильно ограничивать его выбор общественным транспортом. Именно поэтому при расчете парковочных тарифов за базовый период принимаются два часа – время, достаточное для совершения поездки с культурными и бытовыми целями.
Пока мы объективно не можем обеспечить нормальное автобусное сообщение, поскольку город стоит в пробках. Однако работает метро, что позволяет применить гибкий инструмент платной парковки, вводя его в местах, где есть пешеходная доступность объектов метрополитена. По мере развития сети метрополитена и увеличения доли маршрутов, на которых общественный транспорт будет двигаться по расписанию, можно постепенно увеличивать зону платной парковки.
Это непростая задача и, может быть, на первых порах болезненная, но общемировой опыт показывает, что придется идти таким путем.


Найти и обезвредить

– Где в Петербурге самые болезненные точки?
– На мой взгляд, в самой сложной ситуации пребывают жители Колпино. Там люди тратят колоссально много времени на поездки с трудовыми целями, и там же огромное количество ДТП. Есть разные варианты разрешения ситуации, но пока однозначно оптимального решения нет. Ненамного лучше ситуация в Приморском районе, но благодаря реализации ряда проектов (ЗСД, реконструкция Приморского шоссе, Приморского проспекта, ввод Коломяжского путепровода, пробивка Парашютной улицы) положение улучшается.
Не менее сложен трафик в центре города, особенно на площади Восстания. Завершение работ на Обводном канале позволит отвести часть транспортных потоков от этого узла, но при существующих планировочных решениях дорожной сети разгрузить этот узел невозможно. Лимитирующим фактором здесь является уже даже не транспорт: площади тротуаров не хватает для такого объема пешеходного движения.
Расчеты показывают, что перевод пешеходов под землю серьезно увеличит пропускную способность узла площади Восстания. Но простые пешеходные переходы здесь нереализуемы (во многих местах технически). При этом на площади отсутствует такой элементарный атрибут объекта внешнего пассажирского транспорта, как перрон для высадки пассажиров, прибывающих к вокзалу автотранспортом. Создание единого коммуникационного подземного пространства стало бы эффективным решением проблемы, но это колоссальные деньги, которых у города нет.
Тем не менее решение транспортных проблем не всегда требует значительных финансовых ресурсов. Иногда можно обойтись и несложными малозатратными мерами. Например, чтобы решить проблему заторов на Ленинском проспекте – на участке от площади Конституции до проспекта Стачек – совсем не обязательна организация обособленной полосы движения общественного транспорта. Расширение проезжей части в местах остановок, строительство нескольких внеуличных пешеходных переходов и выделение места стоянки автобусов у станции метро «Ленинский проспект» почти наполовину увеличат пропускную способность этого участка. А перенос остановки общественного транспорта позволит отложить дорогостоящую реконструкцию железнодорожного путепровода у железнодорожной станции «Ленинский проспект».

– Но если известно, как оперативно решить проблему, почему это не делается?
– Мы разрабатываем и предлагаем принципиальные варианты борьбы с транспортными проблемами, однако для их детальной проработки и принятия решения о финансировании необходимо соблюсти множество процедур в рамках бюджетного процесса. Чтобы пройти все необходимые этапы, в среднем требуется три года. То есть процедура принятия решения по финансированию – довольно длительный процесс. Таким образом, те проекты, которые реализуются сегодня, были остро необходимы еще три года назад.

– По большому счету, все, о чем мы говорили, – работа службы быстрого реагирования на существующие проблемы. Как организовать работу так, чтобы предупреждать возможные транспортные вопросы, а не отвечать на них?
– Надо идти последовательно – начинать от планирования, причем градостроительного планирования, с горизонтом 20 лет. Изначально заложить нормативы, обеспечивающие функционирование транспортной системы. Например, установить, что у нас будет 400-450 машин на 1 тыс. человек в 2025 году. Если в центре города строится объект, нужно предусмотреть весь объем требуемых парковочных мест непосредственно на объекте, а не на уличной дорожной сети, как это делается в настоящее время. По существующим нормативам, например, на объекте допускается парковка лишь 50% автотранспорта. Следует строить дома с реально необходимым количеством парковочных мест.
Предотвращать транспортные проблемы можно и нужно на этапе проектирования застройки, а не решать потом, что делать с пробками, возводить многоуровневые развязки, думать, куда деть транспорт, заполонивший все дворовые территории и вытеснивший детей с детских площадок. Строительство, развитие новых территорий должны вестись именно по таким принципам.
Чтобы это работало, необходимо регламентировать процесс разработки проектов планировки и их утверждения. А у нас пока нет даже одного из ключевых элементов градостроительной политики, предусмотренного градостроительным законодательством, – утвержденных региональных нормативов градостроительного проектирования.
ссылка

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Пн янв 27, 2014 9:42

О запущенности транспортной инфраструктуры Петербурга и необходимости ее срочно развивать говорят все эксперты. В то же время недавнее исследование РБК показало, что в экспертном сообществе нет единого мнения о том, какие объекты надо строить в первую очередь.

Конкретные решения по этому поводу принимает администрация Петербурга, которая и выделяет на строительство бюджетные средства. Поэтому особый интерес представляет позиция Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга – регионального госучреждения при Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, занимающегося в том числе оценкой перспектив развития транспортного комплекса и конкретных мероприятий, а также разработкой проектов соответствующих целевых программ. В настоящее время Центр участвует в формировании государственной программы по развитию городского транспортного комплекса до 2020 года. Поделиться своими представлениями о развитии транспортной системы Петербурга мы попросили генерального директора Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубена Тертеряна.

Какие транспортные проблемы Петербурга могут решить инфраструктурные проекты, которые по вашему мнению надо развивать в первую очередь?

Первоочередная задача, по моему мнению – более активно развивать метрополитен. Необходимо срочно начать строительство Красносельско-Калининской линии от станции Юго-западная (Казаковская) до станции Полюстровская. Она снимет остроту проблем в центре, связанных с перегрузкой пересадочных узлов в метро. Из-за них мы не можем существенно увеличить объемы перевозок на существующих линиях без ухудшения качества пересадки пассажиров, поэтому нужно строить еще одну диагональ, которая разгрузит не только перегруженные конечные станции: «Проспект Ветеранов», «Автово», но и станции «Технологический институт», «Площадь Восстания», «Маяковскую», «Гостиный двор».

Надо также срочно выводить на Васильевский остров вторую ветку метрополитена, если мы не хотим там устроить людям транспортный коллапс. Тем более что после строительства станции метро «Спортивная-2» необходимо начинать реконструкцию Тучкова моста и до 2016-го года там будут сложности для автотранспорта. А станцию «Василеостровская» мы должны закрыть на реконструкцию как можно скорее, пока она не пришла в аварийное состояние. Соответственно, нужны новые станции метро на Васильевском острове. Надо продлевать туда четвертую линию – строить станции «Большой проспект» и «Шкиперская» (перед этим, соответственно, построив станцию «Театральная»). Все это есть в планах и уже реализуется.

Еще одна острая необходимость – пробивка Правобережно-Лахтинской линии метро в Кудрово. Хотим мы или нет, но Ленобласть нам строит под боком, по сути, два крупных пригорода по 60 – 80 тысяч человек. А там ведь еще Мега-ИКЕА расположена. И вся эта нагрузка ложится на Мурманскую трассу и железнодорожный переезд в районе улицы Дыбенко. В результате мы теперь реально имеем там транспортный коллапс в выходные дни.

Также необходимо продлевать пятую линию – от станции «Комендантский проспект» до Шувалово, потому что территории там активно застраиваются и развиваются. Пассажирооборот существующей конечной станции уже превысил 60 тысяч человек в сутки – это очень много.

Помимо Кудрово и Шувалово, транспортной инфраструктуры наверно не хватает и другим застраиваемым пригородам, особенно отдаленным?

Да, конечно. Активное развитие города сейчас смещается в южные районы. Развивать транспорт там надо срочно. Больше всего там не хватает скоростных транспортных связей с основным ядром мегаполиса. По предварительным расчетам, в Пушкинском, Колпинском и Красносельском районах к 2025 году численность населения может увеличиться от 600 тысяч до 1 млн человек, в зависимости от реализации заявленных инвестиционных проектов. Это вызов, перед которым стоит город, так что нам, конечно, необходимо уже сейчас закладывать в новом Генеральном плане предложения по подключению этих пригородов к ядру мегаполиса скоростными внеуличными видами пассажирского транспорта. Помимо развития легкорельсового транспорта (ЛРТ), там, а также в Петродворцовом районе, не обойтись без полноценной интеграции в систему городского пассажирского транспорта пригородного железнодорожного транспорта. Сейчас такая интеграция есть только на вокзалах и потенциал пригородных электричек используется не полностью.

В каком состоянии проект специальной электрички – «Аэроэкспресса» из аэропорта Пулково в центр?

Мы обсуждаем, какой вариант наиболее разумен – электричка или скоростной трамвай. Город в документах территориального планирования предусмотрел оба варианта, надо определить приоритетность.

Расскажите подробнее, где именно будет развиваться внеуличный транспорт?

Я бы выделил три территориальных сектора, для которых нам необходимо реализовывать линии скоростного транспорта. Первый сектор – между рекой Невой и Московским шоссе. Это Колпинский район – Металлострой, Рыбацкое. Там нет альтернативы внеуличному пассажирскому транспорту для обслуживания жителей. Потому что у нас нет там земельных резервов (вся земля уже занята – железной и автомобильными дорогами). Так что без скоростного трамвая не обойтись, причем необходимы две линии: одна должна подключаться к будущей станции метро «Южная», а другая – к метро «Рыбацкое». Какой конкретно вид ЛРТ разумнее использовать, станет ясно на стадии технико-экономического обоснования.

Второй сектор – Пушкинский район, включая Шушары. Здесь, помимо города «Южный», реализуется еще четыре крупных жилищных проекта, которые по общей численности будущего населения немногим уступают «Южному». Здесь тоже следует развивать внеуличный транспорт. Он будет выполнять две функции – транспорта местного обслуживания и транспортной связи с ядром Петербурга.

Отдельная проблема – Красное село. В его петербургской части нет активного строительства, но оно есть в областной части, так что проблема для жителей остается. Пока у нас нет однозначного мнения, что следует делать в первую очередь: реконструировать улично-дорожную сеть или строить инфраструктуру для ЛРТ в Сосновую Поляну и далее до соединения с Красносельско-Калининской линией метро. Мы этот вопрос сейчас обсуждаем.

А дороги? Где их надо строить в первую очередь, по вашему мнению?

Дороги нужно строить в тех местах, которые дадут наибольший эффект не только сейчас, но и в будущем - для пользователей тех территорий, которые мы предполагаем развить. На мой взгляд, среди масштабных проектов первым делом надо построить Большой Смоленский мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта с выходом на продолжение проспекта Энергетиков. Этим мы решаем проблему связности улично-дорожной сети большой территории, где нет мостов, между перегруженными сейчас мостами Александра Невского и Володарским. При этом мы еще облегчаем ситуацию у Ладожского транспортно-пересадочного узла, который работает с перегрузкой. Там понаделано множество проектов планировок и уже ведется активное строительство объектов деловой инфраструктуры, реализуются жилищные проекты в рамках так называемой реновации «серого пояса». Мы считаем развитие там транспортной инфраструктуры одной из первоочередных задач города.

А как же проект моста в створе улиц Фаянсовой и Зольной?

Сам по себе мост в этом месте, как обычная переправа через Неву, не даст того эффекта, на который мы рассчитываем. К тому же его строить довольно сложно, поскольку рядом расположен железнодорожный Финляндский мост и это затрудняет строительство подходов к автомобильному мосту. Он имеет смысл лишь как участок скоростной широтной магистрали, которая завершит формирование опорного каркаса городских скоростных дорог. В составе такой магистрали мост необходим -- он решает задачи скоростного движения, осуществляет связь планировочных зон на обоих берегах Невы, это необходимый городу проект.

С функцией городской переправы через Неву в настоящее время лучше справится Большой Смоленский мост – его можно построить быстрее, да и стоить он будет меньше. Так что этот мост, который может быть и разводным, я считаю, надо строить в первую очередь. А мост в створе улиц Фаянсовой и Зольной построим потом, в рамках проекта скоростной широтной магистрали. Хочу отметить, что в Генплане предусмотрены оба эти моста.

Такая расстановка приоритетов обосновывается еще и тем, что для строительства скоростной широтной магистрали необходимо осуществить большой объем предпроектных проработок, которые определят технические параметры проекта, территории, которые необходимо будет резервировать, изымать и преобразовывать. То есть, как и в случае ЗСД, такой проект предполагает не просто строительство, но и большой объем подготовительной работы. Для ЗСД она заняла 5 – 7 лет. Для этого проекта вряд ли потребуется меньше времени.

Помимо этого, создание скоростной магистрали предусматривает большой объем работ по развитию улично-дорожной сети, которая будет подводить транспортные потоки к этой скоростной магистрали. С чем мы, кстати, сталкиваемся на ЗСД.

А в чем проблема с ЗСД, ведь инвестиционное соглашение там уже подписано?

Проблема с соединениями ЗСД с городской улично-дорожной сетью. Прежде всего – с Обводным каналом и улично-дорожной сетью Васильевского острова. На Обводном канале необходимо реконструировать его конечные участки. Северную набережную вывести на Гутуевский остров -- это существенно улучшит транспортные подходы к ЗСД, поскольку после открытия центральной части ЗСД нагрузка на набережные Обводного канала увеличится. Необходимо достраивать набережные в восточной части. Американские мосты сделали, сейчас начинаем пробивку южной набережной Обводного канала от Атаманского моста до проспекта Обуховской Обороны. Также необходима реконструкция участка проспекта Обуховской Обороны от Обводного канала до будущего Большого Смоленского моста через Неву. Потому что там участок очень узкий и мы должны его расширить, чтобы обеспечить эффективную работу развязки Обводного канала и проспекта Обуховской обороны.

Крайне важно обеспечить отвод транспорта от развязок ЗСД на Васильевском острове. Это предполагает реализацию сложного комплексного проекта строительства транспортного коридора, который будет выводить транспорт с ЗСД в Центральный и Петроградский районы. В этот проект входит пробивка набережной Адмирала Макарова, строительство моста в створе острова Серный, реконструкция набережной Адмирала Лазарева и Песочной набережной, которую надо будет соединить с Аптекарской набережной через Лопухинский сад. Созданная единая магистраль будет отводить транзитные потоки Васильевского и Петроградского островов.

Вы что, хотите построить магистраль через Лопухинский сад?

Его мы трогать не собираемся. Дорога пройдет по самому берегу Малой Невки. Да, сад будет отделен от воды магистралью. Я не вижу в этом особой проблемы. Зато это позволит убрать с Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны значительную часть транзитного транспорта, тем самым получив возможность развивать там перевозки общественным транспортом. Это будет крайне необходимый дублер Большого проспекта Петроградской стороны – подобно тому, как реконструируемые набережные Обводного канала, став частью транспортного обхода центра, дублируют магистральные улицы исторического центра. Так что эти магистрали принципиально важны. Но проекты сталкиваются, конечно, с большими сложностями. Да и денег это стоит немалых.

Дальше -- северо-приморская часть города. Ее, на мой взгляд, нужно рассматривать обязательно вместе с развитием улично-дорожной сети Сестрорецкого района, который сейчас демонстрирует активное градостроительное развитие. Если бы это развитие соответствовало темпам, предусмотренным Генпланом 1987 года, то там может быть и не было бы необходимости строить так много улиц и дорог. Но сейчас там строится Лахта-центр, планируется реализация проекта Сестрорецкого намыва, в Горской собираются много строить. Так что не обойтись без дублера Приморского шоссе. Потому что оно не справится с той нагрузкой, которая на него планируется в ближайшие 10 – 15 лет.

Почему? Ведь шоссе можно расширить, место вроде бы есть…

Во-первых, Приморское шоссе невозможно расширить больше, чем на три полосы в каждом направлении. А этого недостаточно. Во-вторых, это не скоростная дорога в полном смысле, выезды со всех объектов к шоссе реализуются напрямую. По планировочным характеристикам это – «магистральная улица регулируемого движения городского значения первого класса», если употреблять термины региональных градостроительных нормативов. Пропускная способность этой магистрали не будет соответствовать будущим нагрузкам. Поэтому нам необходимо иметь дублер. С этой ролью может справиться планируемая дорога в Конную Лахту, которая будет выходить на КАД чуть южнее развязки с ЗСД.

Работы по транспортному обеспечению северо-приморской части уже идут. Реализуется первый этап пробивки Суздальского проспекта до ЗСД с обустройством путепровода над железнодорожными путями Выборгского направления и развязки Суздальского проспекта с Выборгским шоссе. Этот проект позволит обеспечить выпуск транспорта с развивающихся территорий на границе Приморского и Выборгского районов.

В районе Парголово развиваются крупные жилищные проекты -- компании ЦДС почти на 1 млн кв. м., компании Дальпитерстрой и других. Сами эти компании говорят о нехватке там дорог и развязок. Там надо строить транспортные объекты?

Да, надо. Главная проблема там связана с необходимостью развязать транспортный узел, сформированный Выборгским, Приозерским и Горским шоссе. Предпроектные работы проведены, решение найдено, но его реализации препятствует наличие там исторического памятника «Дача Лопухиной». Зеленые насаждения, входящие в границы памятника, не позволяют построить там полноценную развязку. Можно их не трогать, но тогда придется изъять несколько земельных участков, находящихся в частной собственности. Что тоже не просто. В настоящее время мы проводим предпроектные изыскания возможной планировки этой развязки.

А на юге Петербурга, помимо ЛРТ, надо развивать улично-дорожную сеть?

На юге, конечно, надо заняться реконструкцией Московского шоссе. Есть идея передать его федералам, поскольку городской участок шоссе соединяет федеральную дорогу М-10 с федеральным же ЗСД и по закону развивать шоссе должен «Росавтодор». Сейчас этот вопрос обсуждается в федеральных структурах.

Шоссе надо реконструировать – расширить и построить минимум еще две развязки в дополнение к той, которую реализует сейчас город на пересечении Колпинского и Московского шоссе. Эта городская развязка значительно смягчит главную сейчас транспортную проблему жителей Пушкинского и Колпинского районов на территории – существенно улучшит выезд на Московкое шоссе с территорий комплексов «Славянка», «Новая Ижора» и прочих. Однако активное развитие промзоны Шушары -1 и -2 требует строительства еще как минимум двух развязок на Московском шоссе в Шушарах.

Также необходимо строительство широтной магистрали в створе пробивки Волхонского шоссе до Петрозаводского шоссе. Это решение есть в Генплане, в отраслевой схеме развития улично-дорожной сети, и его реализация становится необходимой в связи с тем, что в Пушкинском районе ведется активное строительство жилья, а в Колпинском районе намечено активное строительство промышленных объектов. Наши промышленные гиганты из городских промзон «серого пояса» переезжают в Колпино. Это исторически промышленный район с крайне слабо развитой улично-дорожной сетью.

Однако в первую очередь необходимо завершить строительство продолжения Софийской улицы в Колпино и дальше на Металлострой. Нам нужна там широтная связь Софийской улицы с Петрозаводским шоссе и нормальный путепровод над железнодорожными путями.

Для города-спутника «Южный» дополнительные дороги нужно делать?

Для первой очереди хватит Пулковского шоссе и существующих резервов железной дороги. Оно пока не перегружено и может стать связью «Южного» с ядром города. Но когда появится вторая очередь, необходимо будет реализовать отдельную программу развития транспортной сети Пушкинского района. Там нужно создать сеть магистралей городского значения, связывающих «Южный» с Пушкином, Павловском и обеспечивающих выход на Московское шоссе, минуя территорию города Пушкин. Здесь ключевым проектом как раз является пробивка Волхонского шоссе до Петрозаводского шоссе, о которой я уже говорил.

Вот, если кратко, мой взгляд на развитие транспортной системы Петербурга до 2025 года. Все это нужно делать. Но, конечно, это требует огромных средств. Какие объекты окончательно войдут в госпрограмму – посмотрим.

Резюмируйте вкратце, с чего надо начинать?

В первую очередь надо строить объекты, которые дадут максимальный транспортный эффект и обладают максимальной бюджетной эффективностью. Пока этим критериям лучше всего отвечает строительство метрополитена и ряд проектов улично-дорожной сети - строительство моста в створе острова Серный, строительство набережной Макарова, реконструкция набережных Адмирала Лазарева и Песочной. Также -- широтный транспортный коридор, включающей в себя участок от улицы Салова до Большого Смоленского проспекта, мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и продолжение Союзного проспекта с путепроводом через железнодорожные пути до проспекта Энергетиков. Помимо этого крайне важно завершить реконструкцию набережных Обводного канала.


Читать полностью: http://top.rbc.ru/spb_sz/27/01/2014/901631.shtml

Аватара пользователя
ssh
Энтузиаст
Сообщения: 1780
Зарегистрирован: Вс мар 04, 2007 21:28
Откуда: Озерки

Сообщение ssh » Пн янв 27, 2014 12:21

О запущенности транспортной инфраструктуры Петербурга и необходимости ее срочно развивать говорят все эксперты. В то же время недавнее исследование РБК показало, что в экспертном сообществе нет единого мнения о том, какие объекты надо строить в первую очередь.


Больше всего это интервью говорит о запущенности в умах транспортных экспертов. Их мозги застряли где-то там в начале 80-х.
Их программы транспортного моделирования рождают транспортные потоки из ниоткуда. О том, что транспортными потоками надо управлять, а не просто "отводить", они не догадываются.

Боже, какой ужас...

Первоочередная задача, по моему мнению – более активно развивать метрополитен. [...] Надо также срочно выводить на Васильевский остров вторую ветку метрополитена, если мы не хотим там устроить людям транспортный коллапс. [...] Еще одна острая необходимость – пробивка Правобережно-Лахтинской линии метро в Кудрово. [...] Также необходимо продлевать пятую линию – от станции «Комендантский проспект» до Шувалово, потому что территории там активно застраиваются и развиваются.


Боже, что у них в головах?
2 станций метро для Васильевского - ДОСТАТОЧНО. В городе есть 100500 районов с куда более худшей доступностью метро. Оранжевую ветку на север через Васильевский надо тянуть не потому что надо спасать Васильевский, а потому что надо спасать СПЧ.
О подвозе к метро на LRT (что в разы дешевле чем строить метро) они не слышали.

закладывать в новом Генеральном плане предложения по подключению этих пригородов к ядру мегаполиса скоростными внеуличными видами пассажирского транспорта. Помимо развития легкорельсового транспорта (ЛРТ), там, а также в Петродворцовом районе, не обойтись без полноценной интеграции


Про то что LRT можно строить и в самом городе, а не только в полях, они не слышали.

На мой взгляд, среди масштабных проектов первым делом надо построить Большой Смоленский мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта с выходом на продолжение проспекта Энергетиков. Этим мы решаем проблему связности улично-дорожной сети большой территории, где нет мостов, между перегруженными сейчас мостами Александра Невского и Володарским.


О Боже... Жги, тут уже ничего не исправить.

Есть 100500 прожектов переправ через Неву - Серный, Новоадмиралтейский, Арсенальный, Орловский тоннель, скоростная магистраль Фаянсовая-Зольная.
Так нет, приоритетным объявили САМЫЙ ТУПОЙ и САМЫЙ НЕНУЖНЫЙ мост в створе Большого Смоленского. Объясните мне, куда денется траффик с этого моста на левом берегу Невы? Растечется по пустым Седова и Об.Обороны? С севера все равно попадет на заткнутую пл. Ал. Невского. С юга и так проблемы с пересечением Ивановской, развязки там воткнуть негде. Или весь этот траффик никуда не поедет и останется в районе, может они все мечтают посетить книжную ярмарку в ДК Крупской? Ага щаз.

Если что - против пробивки Энергетиков до Коллонтай с мостами и развязками я ничего не имею. Я (почти) всегда за увеличение связности дорожной сети.

Проблема с соединениями ЗСД с городской улично-дорожной сетью


Единственная светлая мысль во всем тексте

Крайне важно обеспечить отвод транспорта от развязок ЗСД на Васильевском острове. Это предполагает реализацию сложного комплексного проекта строительства транспортного коридора, который будет выводить транспорт с ЗСД в Центральный и Петроградский районы


У них наверно есть какая-то программа моделирования траффика. Они в ней рисуют новую дорогу - ЗСД, а программа им сразу генерит с нее траффик в Х-тысяч машин в час.
Так не бывает. Если в одном месте прибавится - в другом убудет.
Откуда возьмутся эти мифические толпы, которе непременно надо отводить с Васильевского? Где они сейчас? Почему нельзя подумать о том, как сделать так чтоб их не было?
Но думать они не хотят, они хотят "отводить траффик". Это прибыльно.

На юге, конечно, надо заняться реконструкцией Московского шоссе. Есть идея передать его федералам, поскольку городской участок шоссе соединяет федеральную дорогу М-10 с федеральным же ЗСД и по закону развивать шоссе должен «Росавтодор». Сейчас этот вопрос обсуждается в федеральных структурах.


Читаем между строк. П*ц реконструкции Московскому шоссе в ближайшие 5 лет.
Это ж анекдот прямо: Киевское, Приозерское, Всеволожское реконструировали. За Скандинавию, Колтушское и Таллинское вот-вот возьмутся. Только главное центральное шоссе, дорогу в центр страны, главный источник межрегионального траффика в город, реконструкцию все засовывают и засовывают подальше. Молодцы!

В первую очередь надо строить объекты, которые дадут максимальный транспортный эффект и обладают максимальной бюджетной эффективностью. Пока этим критериям лучше всего отвечает строительство метрополитена и ряд проектов улично-дорожной сети - строительство моста в створе острова Серный, строительство набережной Макарова, реконструкция набережных Адмирала Лазарева и Песочной. Также -- широтный транспортный коридор, включающей в себя участок от улицы Салова до Большого Смоленского проспекта, мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и продолжение Союзного проспекта с путепроводом через железнодорожные пути до проспекта Энергетиков. Помимо этого крайне важно завершить реконструкцию набережных Обводного канала.


Короче - то что подороже, то и строим.
Действуем в парадигме 80-х годов: на стоимость не смотрим, главное - масштабность.

vit
Искатель
Сообщения: 186
Зарегистрирован: Вт ноя 14, 2006 18:25
Откуда: Веселый поселок

Сообщение vit » Пн янв 27, 2014 15:05

ssh писал(а):Так нет, приоритетным объявили САМЫЙ ТУПОЙ и САМЫЙ НЕНУЖНЫЙ мост в створе Большого Смоленского. Объясните мне, куда денется траффик с этого моста на левом берегу Невы? Растечется по пустым Седова и Об.Обороны? С севера все равно попадет на заткнутую пл. Ал. Невского. С юга и так проблемы с пересечением Ивановской, развязки там воткнуть негде. Или весь этот траффик никуда не поедет и останется в районе, может они все мечтают посетить книжную ярмарку в ДК Крупской?

Уважаемый, повнимательнее, на ваше язвительное замечание в статье есть ответ:
Также -- широтный транспортный коридор, включающей в себя участок от улицы Салова до Большого Смоленского проспекта, мост через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и продолжение Союзного проспекта с путепроводом через железнодорожные пути до проспекта Энергетиков
Без моста между Володарским и МАНом люди на правом берегу задыхаются, а вы про "САМЫЙ ТУПОЙ и САМЫЙ НЕНУЖНЫЙ". Огромная масса людей практически отрезана от левого берега. Фаянсово-зольная магистраль (ВСР) - это далекая перспектива, а дешевый мост нужен сейчас.

А вот про LRT с вами согласен. Ведь значительно, в разы дешевле, чем глубокое метро, всю Охту можно было бы охватить, или Юго-запад!

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Пн янв 27, 2014 15:43

vit писал(а):А вот про LRT с вами согласен. Ведь значительно, в разы дешевле, чем глубокое метро, всю Охту можно было бы охватить, или Юго-запад!

Вы это людям близлежайших к LRT домов объяните! Боюсь они Вас не поймут и пойдут протестовать.

Аватара пользователя
ssh
Энтузиаст
Сообщения: 1780
Зарегистрирован: Вс мар 04, 2007 21:28
Откуда: Озерки

Сообщение ssh » Пн янв 27, 2014 16:27

vit писал(а):Без моста между Володарским и МАНом люди на правом берегу задыхаются


Ну приедут они на левый берег, дальше что? Та же самая пробка на Пл.Ан.Невского, которая забивает МАН, и забитая Ивановская, которая затыкает Володарский.

Вот если бы в комплекте шла пробивка с нового моста до Салова - тогда да, это было бы здорово. Но это дико дорого, поэтому не будет этого.

Людям с правого берега поможет пробивка Энергетиков до Коллонтай, нормальный беспробочный выезд на набережную в любую сторону, развязки набережной с мостами. Это дешевле моста.

vit
Искатель
Сообщения: 186
Зарегистрирован: Вт ноя 14, 2006 18:25
Откуда: Веселый поселок

Сообщение vit » Пн янв 27, 2014 16:44

ssh писал(а):
vit писал(а):Без моста между Володарским и МАНом люди на правом берегу задыхаются

Ну приедут они на левый берег, дальше что? Та же самая пробка на Пл.Ан.Невского, которая забивает МАН, и забитая Ивановская, которая затыкает Володарский.

Я же ответил сообщением выше - пробивка Салова до Б.Смоленского.
[map]59.89113,30.38488 59.89236,30.38784 59.89316,30.39029 59.89385,30.39381 59.89402,30.39711 59.89378,30.40067 59.89374,30.40213 59.89382,30.40308 59.89408,30.40411[/map]

По поводу "дико дорого". Думаете, здесь придется выкупать земли? Если нет, то южная часть подхода к Б.Смоленскому мосту выглядит не дороже, чем северная - к Энергетиков.

Аватара пользователя
Prof
Энтузиаст
Сообщения: 9446
Зарегистрирован: Вс янв 27, 2008 22:26
Откуда: Купчино

Сообщение Prof » Пн янв 27, 2014 17:00

Если выводить поток с нового моста на Салова, то необходимо строить, как минимум, 3 новые развязки:
1. перекрёсток Салова/Софийская
2. перекрёсток Салова/Бухарестская
3. транспортный узел Салова/Благодатная/Витебский/Белградская/Алмазная!

Аватара пользователя
jangolen
Энтузиаст
Сообщения: 2692
Зарегистрирован: Сб мар 29, 2008 0:28
Откуда: Севастополь, РФ

Сообщение jangolen » Пн янв 27, 2014 19:01

Если бы это развитие соответствовало темпам, предусмотренным Генпланом 1987 года, то там может быть и не было бы необходимости строить так много улиц и дорог.

По моему, после таких перлов и обсуждать нечего.
Это ж почти 30 лет прошло, а чиновники на наше "бурное" развитие пеняют.

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6558
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Вт янв 28, 2014 9:33

В целом разговор о бесполезности Большого Смоленского моста представляется мне абсурдным. Вне зависимости от того, будет ли он иметь прямую связь с Фрунзенским районом или нет.
И дело тут в первую очередь в том, что сама ситуация, когда расстояние от одной переправы через Неву до другой составляет чудовищные (не подберу другого слова) 6,5 км, недопустима.
При этом разумеется качественное развитие УДС левого берега в районе этого самого моста, представляется не только желательным, но и обязательным.
Но здесь есть три варианте развития событий - сделать 1) и мост и остальное развитие одновременно, 2) вначале мост потом развитие, 3) вначале построить набережную Невы параллельно пр. Обуховской обороны, связать Большой Смоленский пр. с ул. Салова, да ещё и вылетную магистраль по трассе Белевского пр. построить, а потом уже за мост взяться.

На мой взгляд наиболее реалистичным сценарием выглядит именно вариант №2, т.к. он с одной стороны создаёт серьёзную точку роста (новый мост), а с другой позволяет каждый следующий элемент (набережную, пробивку и т.д.) пристыковывать к уже функционирующему элементу, улучшая и ситуацию в целом.
Разумеется есть ещё один вариант - не делать ничего. Но этот сценарий у нас реализуется перманентно (а последние пару лет процесс заметно интенсифицировался) и без моих советов.

Аватара пользователя
ssh
Энтузиаст
Сообщения: 1780
Зарегистрирован: Вс мар 04, 2007 21:28
Откуда: Озерки

Сообщение ssh » Вт янв 28, 2014 10:53

слон писал(а):В целом разговор о бесполезности Большого Смоленского моста представляется мне абсурдным. [...] На мой взгляд наиболее реалистичным сценарием выглядит именно вариант №2, т.к. он с одной стороны создаёт серьёзную точку роста (новый мост), а с другой позволяет каждый следующий элемент (набережную, пробивку и т.д.) пристыковывать к уже функционирующему элементу, улучшая и ситуацию в целом.


Да, но тема называется "Планы по развитию УДС" и программная статья именно об этом.
Имеет смысл, по-моему, вести дискуссию, не на тему "нужен/не нужен данный конкретный мост", а на тему какой мост нужнее. Именно такая постановка вопроса, имхо, должна быть при обсуждении планов по строительству УДС в городе в целом. Раз уж у города есть планы (и деньги?) построить новую переправу через Неву - почему бы не пообсуждать где именно ее строить.

Мое мнение - любая переправа через Неву, о которых заикались в посление 5 лет, нужнее и эффективнее чем Большой Смоленский мост.