Почему надземные и подземные переходы не следует сооружать повсеместно
Дорога должна быть либо внеуличной, предназначенной только для движения автомобилей, либо это должна быть улица, предназначенная для движения пешеходов и разных транспортных средств. Если это улица, значит вдоль нее живут и работают люди, ходят по ней, садятся на общественный транспорт. Ее функция - доступ к застройке и передвижение людей разными способами.
С внеуличной автомагисталью все понятно, она не должна проходить в застройке, но если все же имеется пересечение с городскими коммуникациями, то только в разных уровнях. Задача этой дороги - быстрое и безопасное движение автомобилей. Если же речь идет об улице, то это всегда ограниченное застройкой пространство с разнообразными функциями. Тут нужно расставить приоритеты, каким образом распределить это пространство, исходя из разных критериев (эффективность, безопасность, воздействие на условия жизни). В рамках пассажирских перевозок, пешеход является первичной формой передвижения, обеспечивающей непосредственный доступ к точкам интереса. Все остальное - это уже дополнительные способы ускорения и облегчения передвижения людей. Таким образом, в условиях городской застройки, обеспечение комфортного и безопасного движения пешеходов - это задача приоритетная. Затем идет общественный и велосипедный транспорт, как наиболее эффективный и экологичный вид транспорта. И только потом уже личные автомобили, обеспечивающие комфортные индивидуальные перевозки, но очень затратные для города с точки зрения использования пространства, безопасности движения и экологии.
Таким образом, на городских улицах движение должно быть организовано так, чтобы прежде всего обеспечивалось удобное и безопасное пешеходное движение, безопасный и удобный доступ к общественному транспорту. Первоначально в мире считалось, что переходы в разных уровнях соответствуют этой задаче, позволяя избегать пересечений пешеходных и транспортных потоков. Однако, оказалось, что такой подход недостаточно эффективен. Стоимость строительства таких сооружений на порядок выше, при этом по статистике они не приводят к снижению аварийности, как ожидалось (порой и наоборот). При этом возникало несколько новых проблем: преодолевать такие переходы физически труднее и дольше, а для маломобильного населения - особенно, плюс социальная опасность подземных пространств - все это снижает комфорт и безопасность пешеходов, вызывает дополнительные расходы.
Куда эффективнее оказались некапитальные меры ОДД, такие как снижение разрешенной скорости движения, светофорное регулирование и прочее дополнительное оборудование пешеходных переходов (аварийность напрямую зависит от скорости движения, что подтверждается статистикой). При этом условия движения пешеходов при пересечении дорог не ухудшаются, если не считать ожидание разрешающего сигнала. Тем не менее, потери от ожидания зеленого сигнала, как правило, все же меньше потерь от преодоления лестниц. Конечно, при условии, что фаза светофора не слишком длинная.
Таким образом, в данный момент, второй подход в развитых странах начал преобладать, вплоть до демонтажа переходов в разных уровнях. Все это логично вписывается в вышеозначенный список приоритетов.
В нашей стране, в связи с отставанием роста автомобилизации и подвижности населения, только сейчас проявились транспортные проблемы, характерные для развитых стран в 60-70-80-годы, приведшие к смене парадигмы. У нас есть шанс избежать уже пройденных ошибок, которые у нас перед глазами, избежать чрезмерных затрат на неэффективные решения. Попытки же сделать улицы аналогами автомагистралей, предназначенных для автомобилей, превращают эти улицы в некомфортное и опасное пространство, ухудшают условия жизни и приводят к необоснованным затратам, начиная от непосредственно капитального строительства, заканчивая потерей прибыли и ухудшением здоровья населения. При этом, приоритетный автомобильный транспорт на улицах приводит не только к ущемлению прочих видов передвижения, но и сам страдает от избыточного спроса по причине отсутствия альтернативы, что в результате приводит к неконтролируемому росту интенсивности, заторам и снижению эффективности всего транспорта в целом.
Добавлю, что вопреки распространенному мнению, автомагистрали, развязки, эстакады и прочие объемные искусственные сооружения предназначены не для борьбы с пробками, а для ускорения движения автомобилей. Они работают правильно только в том случае, если имеется большой и равномерный запас пропускной способности УДС и малосовместимы с уличным режимом движения. Если где-то уже образуются заторы, строительство развязок только лишь переносит точки концентрации потоков на соседние узлы, порой, еще больше усиливая эту концентрацию, что приводит к дальнейшему образованию заторов, еще более серьезных. Поэтому борьба с пробками заключается не в строительстве развязок, а в перераспределении и увеличении эффективности перевозок и перемещений, вплоть до жесткого ограничения спроса на поездки личным автотранспортом.
Переходы в разных уровнях, в сравнении с обычными, усложняют условия движения пешеходов и снижают привлекательность пешеходного движения, усложняют доступ к остановкам общественного транспорта, и в результате работают как раз-таки на увеличение спроса на поездки личным автотранспортом. Таким образом, их применение никак не может быть связано с борьбой с заторами.
Спасибо за внимание, кто прочитал - тот молодец