Проект нового моста через Неву архитектурно убог и непрофессионален
02/02/2011 ГОРОД812
***
Кстати, строительство нового моста не даст проходить морским пассажирским судам в Неву (по существующим нормам через разводные пролеты невских мостов пассажирским судам проход запрещен). Если раньше такие суда доходили до Благовещенского моста, то теперь входить им будет некуда. Это же касается и парусников с высотой более 22 м. Это обеднит морской пейзаж Петербурга.
МОСТ КАК АРХИТЕКТУРНАЯ ПРОБЛЕМА
Идея построить мост появилась после того, как на месте заводской территории решили построить жилой квартал. Возникла и вскоре укрепилась иллюзия, что мост через Большую Неву разрешит транспортные проблемы, причем не только этого жилого квартала.
К транспортным проблемам я еще вернусь, а пока хочу проанализировать сам проект моста. Мост шестипролетный, длина его 277 м, ширина – 32 м. Его главной особенностью является отсутствие в нем архитектуры: это примитивное по своим формам инженерное сооружение, главное впечатление от которого сводится к тому, что мост буквально лежит на воде, т.е. очень плоский. Причина этого проста: поднять нельзя, потому что на Васильевском острове мост упирается в стенку дома, там невозможно организовать предмостную площадь, поэтому съезды с моста должны быть предельно укорочены. Отсюда и малая высота моста.
Говоря просто, это некрасиво. Мост отступает от стилистической традиции мостов через Неву. Проектировал мост «Стройпроект» (директор А. Журбин, руководитель проекта Т. Кузнецова), и возникает впечатление, что они не делали проект именно для этого места, а просто достали из архива нечто уже готовое, сделанное для другого места и времени, сдули с него, подкорректировали длины и ширину и выдали как новый проект. А Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству все принял и одобрил.
Это, кстати, еще одна примета времени – мост через р. Большая Нева не рассматривается как архитектурное сооружение в историческом центре. Судьбой домов на Невском распоряжается КУГИ, мостами – КБДХ.
Идею моста фактически никто не обсуждал как архитектурное сооружение, которое окажет влияние на облик города, только перетащили его после вмешательства КГИОПа чуть выше по течению Невы от первоначально запланированного места (от 22 – 23-й линий к 16 – 17-й/18 – 19-й линиям). Не было и конкурса проектов моста. Возможно, был какой-то тендер на право проектирования, но я об этом сведений не нашел.
***
Тяжеловесность и низкая посадка отличают и проект Ново-Адмиралтейского моста. Не говоря о том, что сам мост какой-то простецкий и удешевленно-убогий. В этом смысле история Дворцового моста поучительна. При этом нельзя не обратить внимание на то, что у нас теперь отсутствует: конкурс и активность архитектурной общественности. В остальном за 100 лет ничего не поменялось.
АЛЬТЕРНАТИВА И ТРАНСПОРТНАЯ СИТУАЦИЯ
Но в начале ХХ в. не строили тоннели, а сейчас такая возможность уже есть. О тоннельном проекте я писал в прошлом году (Город 812. 2010. № 14), речь шла не о тоннелях, прорытых в грунте под руслом Невы, а о замкнутом сварном металлическом коробе, снаружи бетонируемом, который укладывается на дне. Внутри этого короба организуются путепроводы. Сделать это и дешевле, и быстрее, однако в этом никто не заинтересован.
В дополнение к тому материалу, в котором я описывал проект петербургского архитектора М. Ицкова, могу сослаться на статью, в которой излагается точка зрения генерального директора ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» И. Колюшева (Строительство и городское хозяйство. 2010. № 121). Он прямо говорит про тоннели, прокладываемые без щитовой проходки, открытым способом: «Именно такая технология используется для решения аналогичных задач в Голландии, с которой у Петербурга очень схожие геологические условия. Она уже была применена у нас при строительстве Канонерского тоннеля. Этот способ является более щадящим как для прилегающих территорий, так и для бюджета. Например, как указал И. Колюшев, около 20 млрд рублей (вместо заявленных 46 млрд) понадобится при строительстве Орловского тоннеля открытым способом. Технология строительства тоннелей открытым способом является перспективной для Петербурга в целом».
Вместо Ново-Адмиралтейского моста также мог быть проложен такой тоннель, причем он мог бы стать компонентом новой транспортной системы. И если более оправданный в транспортном отношении мост в створе 22 – 23-й линий нельзя было строить, ибо он перекрывал фасад Горного института, то на прокладку тоннеля на дне Невы такое обстоятельство влияния не оказывает.
По нынешнему проекту моста на стороне Васильевского острова выйдет на берег между 16 – 17-й и 18 – 19-й линиями, он упирается прямо в стену здания, что заранее обрекает транспортную ситуацию в этом месте на сложности. Здесь заранее планируется пробка. Чтобы ее избежать, надо было бы сделать предмостную площадь с двухуровневой транспортной развязкой, что категорически нельзя, поскольку надо тогда сносить два памятника архитектуры – дома 39 (Ярославское синодальное подворье) и 41 (дом М. П. Боткина) по наб. Лейтенанта Шмидта.
Я предполагаю, что в итоге из-за лишних объездов перегрузится весь Васильевский остров. Перегрузятся и внутренние улицы Адмиралтейского района, куда хлынет дополнительный поток автомобилей. Расчет на авось, на то, что построим новый мост, а дальше все как-то устроится.
***
Так что проблема эта для Петербурга не новая, очень многое в части транспортной структуры не продумано и недоделано, более того, сейчас эти ошибки продолжают делать, упирая новый мост в стенку здания, а не выводя его прямо на улицу.
И все это проделывается под аккомпанемент разговоров о том, что вот видите, как город развивается! Видим, все видим.
Михаил ЗОЛОТОНОСОВ
