Концепция и Генеральная схема развития улично-дорожной сети

Обсуждение планов развития С-Петербурга. Сроки, проекты, бюджеты.
Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 5342
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Сб янв 14, 2012 18:35

Prof писал(а):
Alex178rus писал(а):
Выполнение работ по разработке предпроектной документации по объекту : "Мост Александра Невского через р. Неву. Строительство правобережного съезда с моста Александра Невского с реконструкцией Октябрьской наб."
Задача предпроектных проработок:
-Обеспечение беспрепятственного правого поворота при движении со стороны моста Александра Невского на Малоохтинский пр.
-Ликвидация светофорных постов на Малоохтинском пр. на подходах (съездах) к мосту Александра Невского.
Срок выполнения работ – не позднее 15.06.2012


Вот этот пункт не очень понял. Если кто андерстенд - просьба нарисовать на карте что там хотят спроектировать?

Примерно так:
Если Орловский тоннель так и не построят, то его функцию по обеспечению движения по внутреннему кольцу могут отчасти взять на себя транспортные развязки у Большеохтинского моста на Красногвардейской площади и у моста Александра Невского. Об этом журналистам рассказал глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов.

Напомним, что Орловский тоннель по проекту является частью внутреннего кольца от Обводного канала до Приморского шоссе. Если он не будет построен, то функцию по проезду с левого берега на правый могут взять на себя две развязки: по расчетам, сделанным КРТИ, одна из них - развязка на Красногвардейской площади, вторая - тоннель на правом берегу Невы у моста Александра Невского (такой же, как построен на правом берегу у Литейного моста).

При этом такой вариант существенно дешевле Орловского тоннеля: по предварительным подсчетам, реконструкция Красногвардейской площади обойдется в 11 миллиардов рублей (для сравнения: Орловский тоннель - в 115 миллиардов). Но при этом Борис Мурашов уверен, что рано или поздно Орловский тоннель будет построен, а с этими развязками движение по внутреннему кольцу станет еще проще.

http://www.spbvoditel.ru/2011/11/16/024/

Alex178rus
Энтузиаст
Сообщения: 3547
Зарегистрирован: Пт дек 17, 2010 11:39
Откуда: Московский р-н

Сообщение Alex178rus » Вт янв 17, 2012 15:28

Prof писал(а):
Alex178rus писал(а):
Выполнение работ по разработке предпроектной документации по объекту : "Мост Александра Невского через р. Неву. Строительство правобережного съезда с моста Александра Невского с реконструкцией Октябрьской наб."
Задача предпроектных проработок:
-Обеспечение беспрепятственного правого поворота при движении со стороны моста Александра Невского на Малоохтинский пр.
-Ликвидация светофорных постов на Малоохтинском пр. на подходах (съездах) к мосту Александра Невского.
Срок выполнения работ – не позднее 15.06.2012


Вот этот пункт не очень понял. Если кто андерстенд - просьба нарисовать на карте что там хотят спроектировать?

Некоторое разъяснение от КРТИ:
Как рассказал «Фонтанке» главный специалист отдела проектирования комитета по развитию транспортной инфраструктуры Евгений Васильев, предполагается, что под мостом будет построен тоннель, движение по которому будет осуществляться в обе стороны – с севера на юг и с юга на север. Те, кому нужно следовать с переправы на Свердловскую набережную, смогут беспрепятственно повернуть направо, а затем, проехав над тоннелем и спустившись по рампе, влиться в транзитный поток. Таким же образом будет осуществляться съезд в обратную сторону: чтобы попасть на Октябрьскую набережную, нужно будет повернуть налево и затем присоединиться к машинам, выезжающим из тоннеля.
Правда, при таком варианте пропадает возможность попасть с Малоохтинского проспекте на мост, причем как для тех, кто следует с севера, так и наоборот. Как говорят в комитете по развитию транспортной инфраструктуры, это будет один из тех вопросов, который должен будет решить подрядчик по разработке предпроектной документации при моделировании транспортных потоков на этом участке.
В частности, возможно, для заезда на мост с Малоохтинского при движении с юга на север будет использоваться Республиканская улица, расположенная чуть дальше Заневского проспекта. Что касается попадания на переправу тех машин, которые следуют с севера, то здесь может быть принят другой вариант: двигаясь по Свердловской набережной, они будут поворачивать на Красногвардейскую площадь, где планируется построить многоуровневую развязку, выезжать на проспект Шаумяна и по нему попадать на Заневский.
В комитете подчеркивают, что данная схема движения – это видение специалистов ведомства; компания-подрядчик должна будет проанализировать их и, возможно, предложить свои собственные. Согласно условиям конкурса, разработать предпроектную документацию нужно к середине июня 2012 года, стоимость работ оценивается в 1,5 млн рублей. Отметим также, что, по сравнению с Орловским тоннелем, у этого варианта транспортного обхода центра есть один существенный минус: в период летней навигации и разводки мостов полукольцо разрывается на две части. Зато есть плюс: за проезд по данному маршруту не придется платить, в то время как Орловский тоннель планировалось сделать платным.
Что касается цены, то пока стоимость тоннеля под мостом Александра Невского не называется; отметим, что подобное сооружение чуть меньшего размера под Литейным мостом обошлось в 1,9 млрд рублей. Развязка на Красногвардейской площади (по предварительным подсчетам, которые ранее озвучивал Борис Мурашов) может стоить 11 млрд рублей.
ссылка

Сергейqq
Читатель
Сообщения: 5
Зарегистрирован: Вс май 29, 2011 23:36
Откуда: ванеева

Сообщение Сергейqq » Вс фев 12, 2012 13:53

expert.ru/northwest/2011/49/ne-nado-revolyutsij/

«Эксперт Северо-Запад» №49 (545) /12 дек 2011, 00:00



Не надо революций
Елена Денисенко
Александр Солодкий: «Отложенная из-за недостатка средств реализация запланированных транспортных проектов в будущем обойдется дороже и городу, и горожанам»

Один из руководителей разработки Транспортной стратегии-2025 проректор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александр Солодкий считает, что верная концепция развития транспортной сети города сформулирована десятилетия назад. Проблема – в медленной реализации.

– Насколько отстает развитие транспортной сети Петербурга?
– Лет на 30-40. Когда читаешь разработки в области развития транспортной инфраструктуры города, написанные в 1970-х годах, с удивлением видишь, что начинаются они практически теми же словами, что и сегодня: «В связи с бурным развитием автомобилизации…», и предусматривают строительство объектов, которых до сих пор нет. Уровень автомобилизации за это время вырос почти в десять раз, но построен единственный мост.

– Откуда возникает отставание?
– Транспорт не может развиваться изолированно от развития города. Конфигурация дорожной сети, как и выбор вида общественного транспорта, в каждом случае оптимально подходящего для решения задач по перевозке населения, в конечном итоге зависит от того, каким видит себя город. Если мы строим моноцентрический город, в котором дисбаланс мест приложения труда и проживания – более 800 тыс. человек, то должны обеспечить этому количеству людей возможность ежедневно приехать в центр и уехать из него. То есть определенная градостроительная политика формирует конкретные задачи в области развития транспорта, но не наоборот.

– Другое препятствие – хроническое недофинансирование?
– Мы должны осознать одно: Петербург – бедный город. Наш бюджет при масштабах города, при задачах и функциях, которые на него возложены, при тех проблемах, которые накопились за полвека в градостроительном плане, явно недостаточен. Транспортная инфраструктура – дорогостоящая вещь, расходы на нее занимают первое-второе места в бюджетах разных государств. И решение транспортных проблем, в том числе развитие транспортной инфраструктуры Петербурга, должно осмысляться исходя из факта недостаточности бюджетных средств. Если у тебя есть определенная жестко ограниченная сумма на транспорт, то надо смотреть, на что ее потратить таким образом, чтобы получить наибольший эффект для населения и экономики.
Очень важная особенность Стратегии-2025 – в ней заявлено, что необходим переход к управлению спросом и способами его удовлетворения. В условиях, когда все большее количество людей хотят ездить на автомобилях, прямое удовлетворение спроса – нерешаемая задача. Мир прошел через это, и нам придется. Поэтому сегодня говорят о приоритете общественного транспорта, так как такой подход позволяет за те же деньги решить большее количество задач.

– Какие проекты следует осуществлять в первую очередь, учитывая, что денег на «красивую жизнь» у города нет?
– Не надо каждый раз начинать с революций. Что касается уличной дорожной сети, то есть генеральная схема ее развития, увязанная с Генпланом города и утвержденная постановлением правительства. Нормальный, взвешенный документ, предлагающий создание опорной транспортной сети, в которую входят магистрали скоростного движения, магистрали непрерывного движения и (это новое понятие) магистрали с улучшенным режимом движения.
Скоростных предполагается всего три: КАД, ЗСД и широтная магистраль с мостом в створе улиц Фаянсовой и Зольной, которая соединит две первые. Она вместе с ЗСД существенно разгружает центр от транзитного транспорта. Вот эту магистраль как раз надо срочно проектировать. Объясню, почему. По классу она аналогична ЗСД, и реализовывать ее нужно также на принципах государственно-частного партнерства. Она будет вполне востребована и в качестве платной дороги. ЗСД планируют закончить к 2015 году. К этому моменту необходимо быть готовыми к строительству третьей скоростной магистрали, чтобы не растерять опыт, накопленный проектировщиками, строителями, подрядчиками. Дорого? Да. Но если медлить, обойдется дороже – и городу, и горожанам.

– Что уже потерял город из-за медленной реализации планов?
– В программе развития дорог 1997 года была нарисована совершенно иная опорная сеть, состоящая из магистралей скоростного и непрерывного движения. Предполагалось, что они образуют внутреннее транспортное кольцо (близкое по прохождению к железнодорожному), соединенное с КАД радиальными связями. Сегодня это уже не получится. Опоздали – территории застроены. В Генплане их уже нет.
Пришли к выводу: раз нет возможности сформировать каркас из магистралей скоростного непрерывного движения, надо дополнить его магистралями с улучшенными условиями движения. В чем их смысл? Это наиболее загруженные магистрали, пропускную способность которых необходимо увеличить. Узкое место – перекрестки: у них минимальная пропускная способность. В зависимости от транспортного потока на пересекающих магистраль улицах будет различное снижение пропускной способности перекрестка. В местах пересечения двух магистралей с высокой интенсивностью движения и возникают пробки. Для расшивки этих узких мест необходимо создавать неполные развязки – путепроводы или тоннели, которые пропустят без остановки основной поток. Светофор останется, но мы получим магистраль с примерно постоянной пропускной способностью на всем протяжении.
На этих магистралях также необходимо построить подземные и надземные переходы. Желательно создать боковые проезды, которые дадут возможность парковаться у магазинов, ресторанов, отелей, не занимая основной проезд магистрали. Добавляем сюда автоматизированную систему управления дорожным движением – и получаем так называемое квази-непрерывное движение. Вот эти планы и нужно реализовывать сегодня.        

Санкт-Петербург

Swan
Энтузиаст
Сообщения: 2148
Зарегистрирован: Пт апр 15, 2011 11:31
Откуда: Спб, Мал.Охта

Сообщение Swan » Ср дек 05, 2012 9:54

Какая-то сверхгнилая идея проталкивается КРТИ . Два светофора под мостом по рекомендованным комитетом вариантам заменяются на три на куда более загруженных перекрестках Заневского с Шаумяна ,Новочеркасским и Стахановцев . Заневский и так не справляется с широтным трафиком ,а тут они пытаются еще на него запустить мегатрафик с "обхода центра" и всю эту ахинею обосновывают отменой строительства орловского туннеля , типа лжи для спасения своего мегараспильного проекта ! М Охта и так уже давно мертво стоит , ни при каких раскладах не следует запускать в неё транзит с набережной Невы . Для ускорения транзита по Малоохтинскому можно 1. подрегулировать светофор на углу с Таллинской ,потому что он собирает пробки не меньше чем светофоры у моста А Невского ,а по Таллинской трафик минимальный . 2. разрешить поворот из южного кармана моста налево на набережную в крайний левый ряд (сейчас это запрещено разметкой) ,при этом прямо по набережной на юг можно будет двигаться уже по ДВУМ правым рядам абсолютно беспрепятственно . Но эти простые меры не требуют засыпки рек и потому неинтересны (

Василий на острове
Активист
Сообщения: 321
Зарегистрирован: Сб окт 03, 2009 22:38

Сообщение Василий на острове » Вт дек 18, 2012 11:10

РБК Дейли СПб Недоразвитая транспортная инфраструктура стала проблемой для Петербурга
"Достаточен ли сегодняшний темп развития транспортной инфраструктуры в Петербурге?" — такой вопрос задают журналисты РБК ведущим экспертам в рамках начатого медиахолдингом исследования "Приоритетные транспортные решения для Петербурга: 2013—2023".
Все собеседники, опрошенные к данному моменту, в ответ на этот вопрос сказали уверенное "нет". Тем временем "ни один город не может развиваться быстрее, чем развивается его транспорт", напоминает Елена Ногова, заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем, формулу знаменитого французского урбаниста Ле Корбюзье. Транспортная проблема не только существенно снижает качество жизни петербуржцев, но уже тормозит развитие целых индустрий: жилого строительства, торговли, туризма. Ее решение требует больших интеллектуальных и финансовых затрат, на которые придется пойти.

Организм не обманешь

"Самые необходимые транспортные решения для Петербурга были заложены еще в генеральном плане 1986 года, с их реализацией мы критически опоздали, теперь они все нужны одновременно и в равной степени приоритетны", — утверждает замгенерального директора Института территориального развития Владимир Аврутин. Главный архитектор Научно-исследовательского и проектного центра генерального плана Санкт-Петербурга Юрий Бакей оценивает текущую транспортную ситуацию в городе как проблемную, что связано, по его словам, с низкими темпамистроительства новых объектов транспортной инфраструктуры. Отставание по сравнению с потребностью, обозначенной в генплане, составляет минимум 400 км непостроенной улично-дорожной сети и около сотни внеуличных (подземных и надземных) пешеходных переходов, также до сих пор отсутствующих, говорит Юрий Бакей. "Ликвидировать этот недострой — задача первостепенной важности", — считает он.

Накопленный за десятилетия "недостроя" дефицит объектов инфраструктуры — первая причина непростой обстановки на дорогах города, отмечает генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян. Вторая причина, по его словам, автомобилизация: ее темп заметно ускорился в Северной столице как раз в начале века. Совпадение двух важных факторов во времени приводит к тому, что "через несколько лет, если не принять необходимые меры, транспортная ситуация в Петербурге может стать критической", считает Рубен Тертерян. "Ориентируясь на города-аналоги, нетрудно сделать вывод, что уровень автомобилизации в Петербурге продолжит возрастать, — подхватывает его мысль генеральный директор консалтингового холдинга МКД Юрий Воропаев. — По оценкам, к 2020 году количество автомобилей на тысячу жителей в сравнении с 2005 годом в городе практически удвоится".

Запретительные меры, имеющие целью сбить автомобилизацию, как высокую температуру, в данный момент не дадут существенного эффекта либо вовсе будут бесполезны. В Европе к ограничениям приступили в конце периода насыщения спроса на машины, который длился 20—30 лет, а в российском обществе этот период только начался. Существует такой показатель, как "неснижаемый уровень пользования личным автомобилем", составляющий в развитых экономиках 40—45% населения. В Петербурге он еще не достигнут, то есть никакой высокой температуры нет — есть здоровый аппетит растущего организма. В этом смысле ликвидировать пробки путем борьбы с личным автотранспортным, а не с дефицитом инфраструктурных объектов — все равно что отбирать еду у активного подростка. Очевидно, он заболеет или побьет родителей.

Жизнь идет — задачи добавляются

Если с точки зрения объема необходимой инфраструктуры ситуация за последние 20 лет почти не изменилась — грубо говоря, и вчера, и сегодня надо много строить, — то перечень приоритетных решений подлежит корректировке, считают эксперты. "Действующая схема развития улично-дорожной сети Петербурга была разработана до 2015 года, но ее выполнить нереально — она рассчитана на финансирование по 50 млрд руб. в год, — говорит Елена Ногова. — Здравая оценка финансовых возможностей города заставляет нас очень серьезно подойти к определению первоочередных мероприятий". То же можно сказать о программах развития общественного транспорта. "Например, за последние десять лет было разработано три схемы развития городского метрополитена, и все предполагали очень серьезное финансирование, — продолжает Елена Ногова. — Последняя схема 2011 года имела два варианта финансирования — 16 млрд и 30 млрд руб. в год, но сегодня очевидно, что даже более скромный вариант выполнить не получится".

По ее словам, кроме недостатка средств необходимость корректировки программ реконструкции и строительства транспортной инфраструктуры диктуется развитием самого Петербурга: в нем появляются новые объекты — "начиная с "Лахта-центра", о котором в то время, когда делали действующий генплан или отраслевую схему развития улично-дорожной сети, никто и не слышал, и заканчивая новыми объектами на юге города". Главный новый объект на юге — аэропорт Пулково-3, запуск которого должен состояться в декабре 2013 года. По проекту новый терминал будет принимать около 17 млн пассажиров в год с возможностью дальнейшего увеличения пропускной способности до 25 млн пассажиров. Городская транспортная инфраструктура к этим срокам и этим объемам прибывающих гостей явно не готова. "Дорога к новому аэропорту даже не запроектирована, и я живо представляю потоки людей, которые уже через год пойдут с чемоданами через поле", — обозначает проблему директор компании "Конфидент" Петр Кузнецов.

Как считает Елена Ногова, Пулково-3 увеличивает нагрузку на транспортную сеть города не само по себе, а в сочетании с крупными девелоперскими проектами, такими как город-спутник Южный. "Необходимо думать, как связывать развивающиеся территории юга города с центром", — отмечает она. Усиление транспортных связей Петербурга и Ленобласти с учетом умножения ежедневных трудовых и сезонных "дачных" миграций жителей также стало срочной задачей.

Зоны транспортного бедствия

Давно назревшие проблемы вкупе с относительно свежими задачами делают длинными списки транспортных проектов, предлагаемых экспертами к реализации. По мнению Юрия Бакея, совершенно необходимо завершить трассу непрерывного движения по правому берегу Невы, построить переправы через Неву в створе Пискаревского проспекта и в створе улицы Коллонтай (Большой Смоленский мост), а также вылетную магистраль №7 (от КАД до Арсенальной набережной) и мосты на Васильевский остров как с юга (Ново-Адмиралтейский мост), так и с севера (Серный мост). Правый берег Невы и Васильевский остров уже являются зонами транспортного бедствия, а юг города к этому стремится. Поэтому, по мнению г-на Бакея, среди первоочередных задач — реконструкция имеющихся и строительство новых транспортных объектов в районе проектируемого города-спутника Южный.

Елена Ногова считает, что на юге нужно строить давно запланированные развязки в "болевых точках" (например, перекресток Дунайский/Пулковское) и обеспечивать транспортную доступность Пулково-3, "ЭкспоФорума", других новых объектов. Здесь она предлагает сделать ставку на общественный транспорт: "Необходимо вернуться к идее создания линии легкого трамвая в Пулково с ее продолжением в строящиеся кварталы на юге". Кстати, и правому берегу мог бы помочь легкорельсовый транспорт. "Считаю целесообразным обсудить строительство ветки ЛРТ из Кировского района до улицы Коллонтай на правом берегу Невы через давно запланированные, хотя пока отсутствующие Большой Смоленский мост и Фаянсовую-Зольную магистраль", — говорит г-жа Ногова. В целях разгрузки центра города, по ее мнению, "нужно срочно достраивать куски набережных Обводного канала для его подключения к ЗСД на западе и на юге", но не надо осуществлять проект Транспортного обхода центра в его сегодняшнем масштабном и дорогом виде. "Дорогостоящая комплексная реконструкция Обводного канала не нужна — он и так достаточно широк", — резюмирует эксперт.

Рубен Тертерян называет первыми по важности проектами строительство станций метро в продолжение "Невско-Василеостровской" (станции "Новокрестовская" и "ул. Савушкина"), "Правобережно-Лахтинской" (станции "Театральная", "Большой проспект", "Шкиперская") линий, а также строительство новой линии — "Красносельско-Калининской" (от станции "Казаковская" до "Полюстровской"). Второй приоритет, по его словам, — два моста через Неву: один между Арсенальной улицей и Пискаревским проспектом, второй — в створе Большого Смоленского проспекта. На третье место в списке важнейших проектов эксперт ставит развитие улично-дорожной сети на подходах к ЗСД, который должен стать первой внутригородской скоростной магистралью. Но вскоре приоритеты можно будет определить точнее, — говорит Рубен Тертерян. Как он поясняет, "Центр транспортного планирования по заданию правительства Петербурга сейчас разрабатывает программу развития транспортной инфраструктуры города, в которую проекты включаются на основе целой системы объективных критериев, в том числе расчетов социально-экономических эффектов от строительства того или иного объекта". Поскольку инженерные расчеты не отменяют необходимости общественного обсуждения, РБК продолжит исследование приоритетов развития транспортной сферы Петербурга.

Елена Кром 18 декабря 2012 г.
http://top.rbc.ru/spb_daily/18/12/2012/837072.shtml

Аватара пользователя
michaelspb
Энтузиаст
Сообщения: 6119
Зарегистрирован: Пн авг 18, 2008 14:35
Откуда: СПБ, северное Купчино

Сообщение michaelspb » Ср дек 19, 2012 14:29

Имхо грамотно, очень даже!

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 9637
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вс июл 07, 2013 14:14

Новую комплексную траспортную схему Петербурга, содержащую обосновывающий положения Генплана план развития инфраструктуры транспорта до 2025 года, в Смольном планируют разработать к IV кварталу 2013 года. Об этом Губернатор СПб сообщил в ответе на очередной запрос вашего депутата.
В тексте обращения к Георгию Полтавченко шла речь о сложностях, возникающих у Комиссии по подготовке изменений в Генеральный план СПб, вызванных отсутствием необходимых решений о транспортном обслуживании территорий и развитии транспортной инфраструктуры.
В своем ответе Губернатор сообщил, что в 2012 г. конкурс на разработку комплексной транспортной схемы города до 2025 г. выиграло ООО «Строй Инвест Проект». Однако «рабочая группа установила, что представленные разработчиком НИР КТС материалы по разработке оптимального перечня мероприятий развития опорной сети транспортной инфраструктуры СПб, обеспечивающих достижение стандартов транспортного обслуживания территорий СПб на период до 2025 года, являются компиляцией различных документов, слабо связанных между собой, что не позволяет выполнить обоснованное внесение изменений в нормативные правовые документы транспортного планирования в Санкт-Петербурге». В связи с этим контракт с упомянутым ООО был расторгнут по соглашению сторон 27 декабря 2012 г. Необходимо провести новый конкурс.

http://www.nikeshin.ru/newsarchive/2013 ... rtalu.html

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 9637
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вс июл 07, 2013 14:26

Комплексная транспортная схема:
Изображение
Источник http://labgrad.ru/konferenciya-2013 Аналитический материал

Полюстрово
Искатель
Сообщения: 232
Зарегистрирован: Вс сен 18, 2011 11:40
Откуда: Полюстрово

Сообщение Полюстрово » Вс июл 07, 2013 19:28

Простите, а как читать значки с этой карты?

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 9637
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вс июл 07, 2013 19:34

Понятия не имею. Видимо, это очень секретная карта.

Василий на острове
Активист
Сообщения: 321
Зарегистрирован: Сб окт 03, 2009 22:38

Сообщение Василий на острове » Вт окт 15, 2013 1:56

Петербург заехал в транспортный тупик

http://top.rbc.ru/spb_sz/14/10/2013/882114.shtml
Вывод промышленных предприятий из центра Петербурга на окраины может привести к усложнению транспортной ситуации в городе. По мнению главы комитета по промышленной политике и инновациям Петербурга Максима Мейксина, с идеей освобождения центра от промышленности не все так просто, как кажется на первый взгляд.

В беседе с РБК чиновник напомнил, что за последние 10 лет за счет перевода предприятий на окраины Петербурга, транспортно-транзитные потоки города выросли в разы. "Когда формировался еще советский генеральный план города Ленинграда, формировались места застройки жилья, формировались промышленной зоны в доступности пешей или наземного транспорта. После того, как стали массово переводить предприятия из города на окраины, сложилась ситуация, когда несколько тысяч людей выезжают утром на работу на окраину, а вечером, соответственно, возвращаются", - пояснил он свою мысль.

По словам М.Мейксина, в городе появились встречные потоки: один миграционный поток - в центр, где, в основном, располагаются офисные помещения, второй - из центра - образовался, когда люди, которые живут в центральной части города, стали ездить на окраину в те предприятия, которые вывели.

"Вспомните ситуацию при Анатолии Собчаке. Вы могли свободно войти в метро в 8 часов утра, чтобы к 9 попасть в институт. Сейчас 20 минут я пытался только войти в вестибюль станции...", - сетует чиновник. При этом, по его словам, население существенно не выросло - в городе проживают все те же 5 миллионов человек. Но они перестали пользоваться наземным транспортом, "потому что доступность места работы оказалась совершенно другой". "Если раньше 2-3 остановки человек проезжал на наземном транспорте до завода, то теперь он вынужден садиться в метро, потому что ехать ему очень далеко", - говорит М.Мейксин.

По его словам, когда промышленность была "размазана" по городу, люди на эти заводы все-таки локально попадали. Когда же их стали сносить ближе к кольцевой, транзитные потоки значительно увеличились.

"Мы никогда не построим инженерную инфраструктуру, никогда не построим дорог, метро таким образом, чтобы обеспечить такие транспортные потоки, если будем продолжать эту политику. Поэтому эта политика требует крайне внимательного отношения", - резюмирует М.Мейксин.

Проблема "серого пояса" стоит довольно остро в городе. По данным замруководителя отдела оценки недвижимости Института проблем предпринимательства Алексея Шаскольского, в Петербурге в настоящий момент промышленные объекты занимают около 43% территории центральной части города (для сравнения, в западноевропейских городах — в среднем 10%). По этому показателю Петербург опережает даже Москву, в которой промышленные объекты занимают не более трети центра города.

По оценкам консалтинговой компании PETERLAND, градостроительному преобразованию подлежат 6 тыс. га промзон. Из наиболее болезненных территорий стоит отметить промзоны в Калининском, Невском, Московском и Кировском районах, а также на юге Адмиралтейского района.

Ранее эксперты в один голос говорили о необходимости очистки города от промышленности. По мнению большинства градостроителей, это, напротив, поможет разгрузить транспортную инфраструктуру города. Они полагали, что так как подавляющее большинство экономически активного населения живет в спальных районах, их ежедневные поездки на работу в центр (с учетом постоянного роста населения) - становятся все более тяжелой нагрузкой на транспортную инфраструктуру, а это соответственно отражается на времени и кошельке самих горожан. п

14 октября 2013 г.

Аватара пользователя
michaelspb
Энтузиаст
Сообщения: 6119
Зарегистрирован: Пн авг 18, 2008 14:35
Откуда: СПБ, северное Купчино

Сообщение michaelspb » Вт окт 15, 2013 9:23

ну так в чем проблема?
выводите население из центра, из коммуналок, переселяйте на окраины, ближе к тем же заводам...
проводите метро к промзонам и около них стройте жилье для тех же работников...
ведь по такому принципу и строился Ленинград: завод на окраине (тот же Кировский завод или мясокомбинат у Звездной), рядом с ним жилые массивы и ветка метро...

Аватара пользователя
Дем
Активист
Сообщения: 513
Зарегистрирован: Пт окт 26, 2007 10:26
Откуда: СПб, В-о

Сообщение Дем » Ср ноя 06, 2013 14:34

завод внезапно может оказаться на противоположной окраине...

Василий на острове
Активист
Сообщения: 321
Зарегистрирован: Сб окт 03, 2009 22:38

Сообщение Василий на острове » Вс ноя 24, 2013 7:59

Дата: 22.11.2013 - 15:00
Стратегия-2030
...Один из главных тезисов стратегии: Петербург перестает быть городом для служения и становится городом для жизни. Соавтор проекта «Стратегии-2030» Леонид Ивановский отмечает: «Во-первых, определена миссия города как творца новых идей. Идей для России. Идей и в области культуры, духа, и в области науки и техники. И ведения бизнеса».
Для достижения успеха чиновникам надо будет сделать упор на развитии Петербурга, как города комфортного для проживания, культурного, научного, делового, туристического, промышленного, являющегося транспортно-логистическим центром. В этом, по мнению специалистов, Петербургу придется конкурировать с Москвой, Лондоном, Парижем и Бостоном.

...Зонирование Петербурга
Стратегия-2030 также предусматривает появление в Петербурге «территориально-экономических зон»: Центральной, Московско-Невской, Юго-Западной, Северной, Ладожской и Южной. Еще три появятся в пригородах-спутинках, в Курортном, Кронштадтском и Петергофском районах.
В первую зону входят Василеостровский, Петроградский, часть Адмиралтейского и Центрального районов. Ставку в ней сделают на туризм, офисные пространства и культурное наследие, предлагается сформировать международные финансовые, культурные и туристические центры управления.
Вторая зона (Московский, Фрунзенский, часть Адмиралтейского, Центрального и левый берег Невского района) будет развиваться благодаря созданию жилья на месте бывших заводов. Она может стать «промышленным поясом» города, проходящим вдоль Обводного канала и Невы.
Такой же драйвер развития экономики видят для четвертой зоны (Приморского, Выборгского и Калининского районов) и пятой (Красногвардейского района и правого берега Невы). Точкой роста третьей зоны (Кировского и Красносельского районов) станет порт и судостроительные верфи. Шестую (Колпинский и Пушкинский район) будут двигать централизованный аэропорт Пулково и фармацевтический кластер.
Кронштадтский, Курортный и Петродворцовый район предполагается развивать по особым условиям. В Курортном основой станут рекреационные и экологические проекты, в Петродворцовом – порт Бронка. Каждая такая зона будет включать в себя все необходимое для жизни: театры, музеи, больницы, ВУЗы, шопинг-моллы, места для работы.

Новые ветки метро и 89 новых станций
К 2030 году разработчики предлагают построить три новых линии метро и сформировать четыре транспортных оси: «Обводный канал», «Малая Нева», «Южные городские коридоры» и «Южная дуга». Благодаря новым развязкам и дорогам эти оси свяжут между собой как соседние зоны, так и территории внутри них.
Так, зоны соединятся посредством новых транспортных хабов, которые сосредоточатся возле Обводного канала, Малой Невы, на проспектах Стачек и Маршала Говорова, Бухарестской, Кубинской, Белградской и Софийской улицах, а также на Митрофаньевском шоссе.
Несмотря на то, что Леонтьевский центр решил не давать Смольному советы о том, какими именно способами лучше связать районы города, авторы концепции все-таки не преминули напомнить чиновникам о необходимости возврата к идеям строительства моста через остров Серный, легкорельсовой трамвайной линии от Пулково до «Звездной» и аэроэкспресса до «Балтийского вокзала». А также транспортных развязок на пересечении Обводного канала и Лиговского проспекта, Московского и Старо-Петергофского проспектов.
Еще 150 «комфортабельных транспортно-пересадочных узлов» появятся в местах, где метро проходит рядом с железнодорожными путями. В самом метрополитене откроют 89 новых станций, в центре создадут единое парковочное пространство и многочисленные пешеходные зоны, максимально ограничив въезд автомобилей.
По мнению генерального директора ООО «Лаборатория градопланирования» Михаила Петровича, проблема транспорта – социальная, а не техническая.
«Желание быстрого передвижения связано с необходимостью обеспечения жизненных потребностей, и для эффективного развития транспортной системы в городе эти потребности важно научиться видеть, изучать, классифицировать и прогнозировать. Знаем ли мы, кто и для чего едет, куда и зачем отправляется? Когда люди едут на работу, они решают проблему жизнеобеспечения, они едут туда, где требуются их усилия, где они получают зарплату и потом тратят эту зарплату на нужды своей семьи. Это простые транспортные потребности, и с каждым годом они занимают все меньше места в нашей жизни. Многие из нас работают за компьютером, не выходя из дома, на конвейере основную работу выполняют роботы. Современному служащему необходим, во-первых, быстрый транспорт, а во-вторых, комфортный, в котором можно одновременно показать гостю город и вести переговоры. Когда люди рассуждают об ограничении въезда в центр города, то забывают о свободе передвижения, определяющем положение Санкт-Петербурга в мире. Если все перестанут ездить по городу и будут работать рядом с домом, то очень скоро мы превратимся в большую деревню, в город, где когда-то что-то происходило, но это уже в прошлом. Человек может продолжать обучение, работать на двух-трех работах, при этом планировать поездки к врачу, спортивный клуб, библиотеку. И все это многообразие передвижений определяет броуновское движение в городе», - говорит эксперт....


Источник: http://fedpress.ru/news/polit_vlast/rev ... ne-sluzhit

Василий на острове
Активист
Сообщения: 321
Зарегистрирован: Сб окт 03, 2009 22:38

Сообщение Василий на острове » Пн янв 27, 2014 11:02

Р.Тертерян раскрыл план по спасению Петербурга от транспортного коллапса


О запущенности транспортной инфраструктуры Петербурга и необходимости ее срочно развивать говорят все эксперты. В то же время недавнее исследование РБК показало, что в экспертном сообществе нет единого мнения о том, какие объекты надо строить в первую очередь.....

Читать полностью: http://top.rbc.ru/spb_sz/27/01/2014/901631.shtml