РБК Дейли СПб
Недоразвитая транспортная инфраструктура стала проблемой для Петербурга "Достаточен ли сегодняшний темп развития транспортной инфраструктуры в Петербурге?" — такой вопрос задают журналисты РБК ведущим экспертам в рамках начатого медиахолдингом исследования "Приоритетные транспортные решения для Петербурга: 2013—2023".
Все собеседники, опрошенные к данному моменту, в ответ на этот вопрос сказали уверенное "нет". Тем временем "ни один город не может развиваться быстрее, чем развивается его транспорт", напоминает Елена Ногова, заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем, формулу знаменитого французского урбаниста Ле Корбюзье. Транспортная проблема не только существенно снижает качество жизни петербуржцев, но уже тормозит развитие целых индустрий: жилого строительства, торговли, туризма. Ее решение требует больших интеллектуальных и финансовых затрат, на которые придется пойти.
Организм не обманешь
"Самые необходимые транспортные решения для Петербурга были заложены еще в генеральном плане 1986 года, с их реализацией мы критически опоздали, теперь они все нужны одновременно и в равной степени приоритетны", — утверждает замгенерального директора Института территориального развития Владимир Аврутин. Главный архитектор Научно-исследовательского и проектного центра генерального плана Санкт-Петербурга Юрий Бакей оценивает текущую транспортную ситуацию в городе как проблемную, что связано, по его словам, с низкими темпамистроительства новых объектов транспортной инфраструктуры. Отставание по сравнению с потребностью, обозначенной в генплане, составляет минимум 400 км непостроенной улично-дорожной сети и около сотни внеуличных (подземных и надземных) пешеходных переходов, также до сих пор отсутствующих, говорит Юрий Бакей. "Ликвидировать этот недострой — задача первостепенной важности", — считает он.
Накопленный за десятилетия "недостроя" дефицит объектов инфраструктуры — первая причина непростой обстановки на дорогах города, отмечает генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян. Вторая причина, по его словам, автомобилизация: ее темп заметно ускорился в Северной столице как раз в начале века. Совпадение двух важных факторов во времени приводит к тому, что "через несколько лет, если не принять необходимые меры, транспортная ситуация в Петербурге может стать критической", считает Рубен Тертерян. "Ориентируясь на города-аналоги, нетрудно сделать вывод, что уровень автомобилизации в Петербурге продолжит возрастать, — подхватывает его мысль генеральный директор консалтингового холдинга МКД Юрий Воропаев. — По оценкам, к 2020 году количество автомобилей на тысячу жителей в сравнении с 2005 годом в городе практически удвоится".
Запретительные меры, имеющие целью сбить автомобилизацию, как высокую температуру, в данный момент не дадут существенного эффекта либо вовсе будут бесполезны. В Европе к ограничениям приступили в конце периода насыщения спроса на машины, который длился 20—30 лет, а в российском обществе этот период только начался. Существует такой показатель, как "неснижаемый уровень пользования личным автомобилем", составляющий в развитых экономиках 40—45% населения. В Петербурге он еще не достигнут, то есть никакой высокой температуры нет — есть здоровый аппетит растущего организма. В этом смысле ликвидировать пробки путем борьбы с личным автотранспортным, а не с дефицитом инфраструктурных объектов — все равно что отбирать еду у активного подростка. Очевидно, он заболеет или побьет родителей.
Жизнь идет — задачи добавляются
Если с точки зрения объема необходимой инфраструктуры ситуация за последние 20 лет почти не изменилась — грубо говоря, и вчера, и сегодня надо много строить, — то перечень приоритетных решений подлежит корректировке, считают эксперты. "Действующая схема развития улично-дорожной сети Петербурга была разработана до 2015 года, но ее выполнить нереально — она рассчитана на финансирование по 50 млрд руб. в год, — говорит Елена Ногова. — Здравая оценка финансовых возможностей города заставляет нас очень серьезно подойти к определению первоочередных мероприятий". То же можно сказать о программах развития общественного транспорта. "Например, за последние десять лет было разработано три схемы развития городского метрополитена, и все предполагали очень серьезное финансирование, — продолжает Елена Ногова. — Последняя схема 2011 года имела два варианта финансирования — 16 млрд и 30 млрд руб. в год, но сегодня очевидно, что даже более скромный вариант выполнить не получится".
По ее словам, кроме недостатка средств необходимость корректировки программ реконструкции и строительства транспортной инфраструктуры диктуется развитием самого Петербурга: в нем появляются новые объекты — "начиная с "Лахта-центра", о котором в то время, когда делали действующий генплан или отраслевую схему развития улично-дорожной сети, никто и не слышал, и заканчивая новыми объектами на юге города". Главный новый объект на юге — аэропорт Пулково-3, запуск которого должен состояться в декабре 2013 года. По проекту новый терминал будет принимать около 17 млн пассажиров в год с возможностью дальнейшего увеличения пропускной способности до 25 млн пассажиров. Городская транспортная инфраструктура к этим срокам и этим объемам прибывающих гостей явно не готова. "Дорога к новому аэропорту даже не запроектирована, и я живо представляю потоки людей, которые уже через год пойдут с чемоданами через поле", — обозначает проблему директор компании "Конфидент" Петр Кузнецов.
Как считает Елена Ногова, Пулково-3 увеличивает нагрузку на транспортную сеть города не само по себе, а в сочетании с крупными девелоперскими проектами, такими как город-спутник Южный. "Необходимо думать, как связывать развивающиеся территории юга города с центром", — отмечает она. Усиление транспортных связей Петербурга и Ленобласти с учетом умножения ежедневных трудовых и сезонных "дачных" миграций жителей также стало срочной задачей.
Зоны транспортного бедствия
Давно назревшие проблемы вкупе с относительно свежими задачами делают длинными списки транспортных проектов, предлагаемых экспертами к реализации. По мнению Юрия Бакея, совершенно необходимо завершить трассу непрерывного движения по правому берегу Невы, построить переправы через Неву в створе Пискаревского проспекта и в створе улицы Коллонтай (Большой Смоленский мост), а также вылетную магистраль №7 (от КАД до Арсенальной набережной) и мосты на Васильевский остров как с юга (Ново-Адмиралтейский мост), так и с севера (Серный мост). Правый берег Невы и Васильевский остров уже являются зонами транспортного бедствия, а юг города к этому стремится. Поэтому, по мнению г-на Бакея, среди первоочередных задач — реконструкция имеющихся и строительство новых транспортных объектов в районе проектируемого города-спутника Южный.
Елена Ногова считает, что на юге нужно строить давно запланированные развязки в "болевых точках" (например, перекресток Дунайский/Пулковское) и обеспечивать транспортную доступность Пулково-3, "ЭкспоФорума", других новых объектов. Здесь она предлагает сделать ставку на общественный транспорт: "Необходимо вернуться к идее создания линии легкого трамвая в Пулково с ее продолжением в строящиеся кварталы на юге". Кстати, и правому берегу мог бы помочь легкорельсовый транспорт. "Считаю целесообразным обсудить строительство ветки ЛРТ из Кировского района до улицы Коллонтай на правом берегу Невы через давно запланированные, хотя пока отсутствующие Большой Смоленский мост и Фаянсовую-Зольную магистраль", — говорит г-жа Ногова. В целях разгрузки центра города, по ее мнению, "нужно срочно достраивать куски набережных Обводного канала для его подключения к ЗСД на западе и на юге", но не надо осуществлять проект Транспортного обхода центра в его сегодняшнем масштабном и дорогом виде. "Дорогостоящая комплексная реконструкция Обводного канала не нужна — он и так достаточно широк", — резюмирует эксперт.
Рубен Тертерян называет первыми по важности проектами строительство станций метро в продолжение "Невско-Василеостровской" (станции "Новокрестовская" и "ул. Савушкина"), "Правобережно-Лахтинской" (станции "Театральная", "Большой проспект", "Шкиперская") линий, а также строительство новой линии — "Красносельско-Калининской" (от станции "Казаковская" до "Полюстровской"). Второй приоритет, по его словам, — два моста через Неву: один между Арсенальной улицей и Пискаревским проспектом, второй — в створе Большого Смоленского проспекта. На третье место в списке важнейших проектов эксперт ставит развитие улично-дорожной сети на подходах к ЗСД, который должен стать первой внутригородской скоростной магистралью. Но вскоре приоритеты можно будет определить точнее, — говорит Рубен Тертерян. Как он поясняет, "Центр транспортного планирования по заданию правительства Петербурга сейчас разрабатывает программу развития транспортной инфраструктуры города, в которую проекты включаются на основе целой системы объективных критериев, в том числе расчетов социально-экономических эффектов от строительства того или иного объекта". Поскольку инженерные расчеты не отменяют необходимости общественного обсуждения, РБК продолжит исследование приоритетов развития транспортной сферы Петербурга.
Елена Кром 18 декабря 2012 г.
http://top.rbc.ru/spb_daily/18/12/2012/837072.shtml