Станция "Обводный канал", 5-я (Фрунзенско-Приморская) линия *построена*

Обсуждение планов и проектов строительства метро
isbritish
Энтузиаст
Сообщения: 3339
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 15:14
Откуда: Питер

Сообщение isbritish » Чт янв 06, 2011 0:48

Randy писал(а):там еще на информ-стенде зафигачили фотку московского водоотводного канала (видимо первое, что попалось в гугле по запросу Обводный канал). Но это хоть не архитекоры ляпнули...


Московский водоотводной канал называется в обиходе обводной канал, и поэтому почти все москвичи называют наш Обводный (и канал и станцию метро) не иначе как обводнОй.

Аватара пользователя
Торпедо
Искатель
Сообщения: 248
Зарегистрирован: Вт мар 31, 2009 13:22
Откуда: С-Пб, Центр, Московский р-н.

Сообщение Торпедо » Пн янв 17, 2011 22:21

Когда в вагоне ехал, заметил- очень забавно смотрятся на картинах в старом стиле со зданиями антены для мобильных на крыше :lol:

Аватара пользователя
Инженер
Энтузиаст
Сообщения: 6097
Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 18:35
Откуда: Санкт-Петербург, северное Купчино

Сообщение Инженер » Ср янв 19, 2011 22:32

Посетил сегодня станцию.
Очень понравился гранитный полированный пол.
Гранитная линия у края платформы кажется повыше, чем на соседних станциях.
Средний зал, как ни крути, хочется видеть побольше объемом.
Металлодекор-великолепен, да , это находка. В поворотном вестибюле сделано-как подкрановые пути на консолях колонн, и забавный, но нереальный узел косоли на арке(не заснял-как раз ездил камеру в ремонт сдавать).
В целом-здорово.
Народу-не много, точнее-мало.
Ну и критическая заметка Заварихина
СпбВ № 008 от 19.01.2011
Оптимизм из-под земли

Ввод в действие очередной станции метрополитена – это всегда долгожданное событие, а в разгар экономического кризиса радостное вдвойне. Но открытие станции метро «Обводный канал» стало к тому же еще одним новогодним подарком горожанам, своего рода компенсацией неудобств передвижения, вызванных снежными заносами
Светозар ЗАВАРИХИН



Излишне доказывать, насколько важна станция метро на пересечении Лиговского проспекта и Обводного канала, вблизи центрального автовокзала. Но даже бесспорная необходимость этой, 64-й, станции не заставила город строить здесь (на месте двух снесенных зданий 1914 г.) отдельно стоящий павильон для наземного вестибюля. Время таких построек проходит – городская земля стала серьезным фактором рыночной экономики. Поэтому три станции 5-й линии («Звенигородская» «Обводный канал» и «Волковская») уже следуют мировой практике и обходятся без специальных входных павильонов.

Новая станция, как и обе соседние, встроена в многоэтажный торговый комплекс и обозначена лишь входными лоджиями со светящимся логотипом «М». Тем не менее эти входы привлекают к себе внимание, приглашают, потому что являются органичной частью фасадов красивого современного здания на Лиговском проспекте.

Строгая элегантность входных лоджий, отделанных полированным камнем, настраивает пассажиров на встречу с очередным воплощением традиционно петербургского подхода к архитектуре. Тем неожиданнее зрелище открытых металлических конструкций промышленного типа – балок, ферм, арок, покрытых красно-коричневой краской, имитирующей сурик, которым раньше красили все металлические изделия для защиты от коррозии. Шокирующий эффект усиливается контрастным сочетанием этих символов ранней индустриальной эпохи с сияющими плоскостями полированного гранита и итальянского мрамора.

Такая стыковка несовместимых, казалось бы, архитектурных «субстанций» здесь, в наземном вестибюле, неожиданно рождает впечатление гармоничной праздничности и даже какой-то оптимистической силы. Возможно, это результат взаимодействия доминирующего красного цвета, сверкающей нержавейки турникетов, полосатости мраморных стен и нарядности орнаментально скомпонованных трубчатых светильников.

Подобное многообразие факторов влияния могло бы породить провинциальную пестроту ограниченного пространства вестибюльного зала, если бы не объединяющее влияние упругих арочных форм, которые к тому же соз-дают общий мажорный настрой. Даже начало эскалаторного спуска, обычно навевающее опасливо-минорное настроение (все же спуск в глубокое подземелье!), на «Обводном» вселяет бодрость, так как верхняя эскалаторная зона накрыта своеобразным защитным панцирем – наклонным каркасным сводом из красно-коричневых металлических арок и балок.

Неназойливые индустриальные мотивы в виде протяженных металлических балок, на которые зрительно опирается ослепительно белый свод, сопровождают пассажиров на всем пути по тоннелю к перронному залу. Прос-тая горизонтальная, несколько монотонная полосатость стен длинного тоннеля подчеркивает его вспомогательную «переходную» функцию и служит неким эмоциональным буфером между двумя главными пространствами – верхним и нижним вестибюлями.

Нижний вестибюль вначале проектировался единым односводчатым, но для удешевления и ускорения работ выполнен трехсводчатым («пилонным») с радиально изогнутыми, а не вертикальными стенами. Однако для центрального транзитного зала подобная бесхитростность поперечного профиля (подчеркнутая нарочитой аскетичностью полосатых стен) оказалась удачно соответствующей заданной для всей станции фабрично-заводской образности. Определенное оживление в монотонное пространство вносят торцевые панно на тему истории промышленного Петербурга и группы металлических арок.

Простота архитектуры транзитного зала с лихвой окупается информационной насыщенностью перронных тоннелей. Ленточные плоскости, обычно занятые рекламой, здесь все без остатка отданы панорамным стеклокерамическим панно, изображающим – на основе архивных фотографий – виды промышленного Петербурга вдоль канала. Значительные интервалы между поездами дают возможность пассажирам прогуляться по всему перрону и познакомиться с исторической панорамой одного из берегов Обводного канала (панорама противоположного берега – на другом перроне). Благодаря большой длине каждой панорамы (180 м) возникает в конце концов отчетливый «эффект присутствия»: зритель начинает ощущать себя современником рабочего Петербурга конца XIX века. Ощущение реальности исторических видов усиливается группами металлических арок, которые перекликаются с подобными же, но только виртуальными конструкциями в панорамах. Подошедший поезд стирает «картинку», но впечатление от увиденного прошлого остается. Современность обогащена историей.

Занимательность и познавательность этих панорам и торцевых панно наделяют пространство нижнего вестибюля некоторыми функциями музея и картинной галереи одновременно. То, что в других станциях лишь пунктирно намечено, здесь реализовано в концентрированном виде, причем в органичной ансамблевой связи со специфическим по своей образности архитектурным решением интерьеров. Идея использования образов промышленных конструкций не только оригинальна, но вполне уместна в интерьерах именно этой станции на берегу Обводного канала, вдоль которого когда-то сформировался знаменитый промышленный пояс Петербурга.

Канал длиной 8 километров, полностью завершенный строительством в начале 1830-х годов (через шесть десятилетий после начала работ), был не только главной водной магистралью промышленной зоны, но и открытым коллектором, куда сбрасывались отработанные воды заводов и фабрик. Соответственно, берега канала, всегда забитого плавсредствами самого разнообразного вида и калибра, представляли собой живописно-экзотическую картину, ничего общего не имеющую с открыточными видами классического Петербурга. И тот факт, что эта «сторона медали» нашла наконец свое отражение в интерьерах станции метрополитена, говорит о том, что архитектура петербургского метро обогатилась новым современным направлением, свободным от привычных образов в этой сфере строительства.

Архитектура трех осуществленных станций 5-й линии метро уже позволяет говорить о намечающейся тенденции развития. «Звенигородская» находится в пределах исторического центра, и потому в ее интерьерах присутствуют немного слащавые образы петербургских аркад и «оград узор чугунный». Но станции «Обводный канал» и «Волковская» расположены за пределами центра и потому уже свободны от деспотического, сковывающего обаяния петербургской классики. Образность их интерьеров отражает специфику конкретного местоположения станций.

Однако достигнутая свобода образных решений – это и «заслуга» эпохи. Например, первая ветка метро («Площадь Восстания» – «Автово», 1955 г.) проектировалась в соответствии с идеологической установкой на отражение пафоса Победы и потому даже в рабочих районах за Нарвской заставой архитектура станций метрополитена имела дворцовый характер. В последующие десятилетия советского сугубо рационального строительства архитектура интерьеров метро стала приближаться к обезличенным образцам западной подземки. С начала 1990-х годов в нашей архитектуре наблюдается повышенный интерес к историческим формам, что возродило петербургские мотивы в оформлении станций метро (станция «Крестовский остров» и др.). И вот сегодня начинает пробивать себе дорогу третий путь, чему примером станция «Обводный канал».

http://www.spbvedomosti.ru/article.htm? ... V_Articles

SPRUT
Энтузиаст
Сообщения: 1143
Зарегистрирован: Вт июн 05, 2007 10:23

Сообщение SPRUT » Чт янв 20, 2011 10:38

А мне дизайн напоминает подводную лодку, со снятым первым настилом и вышебленными переборками.

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Ср окт 09, 2013 17:41

В петербургском метро обнаружена еще одна течь. На этот раз, как стало известно «Фонтанке», влага поступает в перегон между станциями «Звенигородская» и «Обводный канал», который был открыт в 2008 году как часть Фрунзенского радиуса пятой линии. Впрочем, в самой подземке говорят, что тоннелю уже более 20 лет, поэтому появление воды – нормальное явление. До конца года на восстановление гидроизоляции будет потрачено 3,6 млн рублей.
Нарушение гидроизоляции железобетонной обделки было зафиксировано сотрудниками метрополитена в перегонном тоннеле, по которому поезда следуют от станции «Звенигородская» до «Обводного канала». По информации «Фонтанки», речь идет о небольшом участке в 11 метров, где на стенке проступает влага и появляются высолы – белый соляной налет, который образуется из-за того, что вода, которая проникает сквозь обделку, выносит на ее поверхность соли, содержащиеся в строительных материалах.

В связи с этим ГУП «Петербургский метрополитен» в настоящее время ищет подрядчика, который до конца года проведет работы по восстановлению гидроизоляции. Для этого за обделку проблемного участка будет залит бетонный раствор и специальный полимерно-минеральный материал. На режим работы подземки эти работы не повлияют, так как их планируется производить по ночам. Стоимость контракта – 3,6 млн рублей.

Движение от «Звенигородской» до «Обводного канала» было открыто в 2008 году. Однако сам перегонный тоннель был построен «Метростроем» еще в конце 1980-х годов, после чего стройка на 20 лет была заморожена. По этой причине в самом ГУПе «Петербургский метрополитен» говорят о том, что ничего экстраординарного в данной протечке нет: грунтовые воды являются хронической бедой нашей подземки, проникая сквозь любую обделку. «Это стандартные работы, ничего страшного не произошло», – успокоили «Фонтанку» в ГУПе.
Действительно, с 1993 по 2003 год шел ремонт гидроизоляции на участке «Черная речка» – «Пионерская», а в 2008 году такие же работы пришлось проводить на участке между «Старой Деревней» и «Комендантским проспектом». В 2011 году ГУП «Петербургский метрополитен» объявил конкурс на восстановление водонепроницаемости на участке от «Гражданского проспекта» до «Девяткино» за 320 млн рублей. От воды страдают не только тоннели, но и станции, которые на время ремонта приходится закрывать. Например, с 2008 по 2009 год по этой причине не работал «Гостиный двор», где восстанавливали водонепроницаемость наклонного хода, по которому следуют эскалаторы. По этой же причине в 2012 была закрыта «Петроградская», а в этом году – перестанет работать наземный вестибюль «Пушкинской».

Отметим, что в мае этого года был обнародован список зон, которые являются потенциально опасными с точки зрения геологии. В специальном исследовании, подготовленным метрополитеном и «Метростроем», отмечалось, что неустойчивые петербургские грунты, подтачиваемые обильными грунтовыми водами буквально расшатывают тоннели подземки. И если в «спокойных» местах деформации не превышают 5 мм в год, то в аномальных - могут достигать 50 и более мм. Отсюда и появляются видимые взглядам обходчиков течи и трещины. В список опасных зон, помимо «Лесной» – «Площади Мужества», попали «Василеостровская» – «Гостиный двор», «Невский проспект Горьковская», а также все перегоны, где поезда выходят из глубины на поверхность, например «Обухово» – «Рыбацкое» или «Звездная» – «Купчино». Участка «Звенигородская» – «Обводный канал», гидроизоляцию которого теперь убдут восстанавливать за 3,6 млн, в этом списке не было.

Cамый крупный размыв произошел в 1995 году в перегоне между «Лесной» и «Площадью Мужества». Тоннель затопили грунтовые воды, его пришлось закрыть. До 2004 года линия была разорвана на две части. Пока метрополитен строил обходные тоннели, жители района, доехав до «Лесной», поднимались на поверхность, пересаживались на наземный транспорт, а затем снова спускались в подземку уже на станции «Площадь Мужества». Впрочем, забыть про эту проблему не удается: метрополитен постоянно ведет мониторинг состояния законсервированного участка, а на подготовку проекта по укреплению грунтов в жилом квартале над зоной размыва было потрачено 45 млн рублей.

Андрей Захаров,
«Фонтанка.ру»


http://www.fontanka.ru/2013/10/09/141/

Аватара пользователя
Prof
Энтузиаст
Сообщения: 10101
Зарегистрирован: Вс янв 27, 2008 22:26
Откуда: Купчино

Сообщение Prof » Вс окт 13, 2013 19:04

Я живо себе представил огрызок Международная-Бухарестская-Волковская-Обводный с челночным движением. :(
Вот что 90-ые со мной сделали))