Посетил сегодня станцию.
Очень понравился гранитный полированный пол.
Гранитная линия у края платформы кажется повыше, чем на соседних станциях.
Средний зал, как ни крути, хочется видеть побольше объемом.
Металлодекор-великолепен, да , это находка. В поворотном вестибюле сделано-как подкрановые пути на консолях колонн, и забавный, но нереальный узел косоли на арке(не заснял-как раз ездил камеру в ремонт сдавать).
В целом-здорово.
Народу-не много, точнее-мало.
Ну и критическая заметка Заварихина
СпбВ № 008 от 19.01.2011
Оптимизм из-под земли
Ввод в действие очередной станции метрополитена – это всегда долгожданное событие, а в разгар экономического кризиса радостное вдвойне. Но открытие станции метро «Обводный канал» стало к тому же еще одним новогодним подарком горожанам, своего рода компенсацией неудобств передвижения, вызванных снежными заносами
Светозар ЗАВАРИХИН
Излишне доказывать, насколько важна станция метро на пересечении Лиговского проспекта и Обводного канала, вблизи центрального автовокзала. Но даже бесспорная необходимость этой, 64-й, станции не заставила город строить здесь (на месте двух снесенных зданий 1914 г.) отдельно стоящий павильон для наземного вестибюля. Время таких построек проходит – городская земля стала серьезным фактором рыночной экономики. Поэтому три станции 5-й линии («Звенигородская» «Обводный канал» и «Волковская») уже следуют мировой практике и обходятся без специальных входных павильонов.
Новая станция, как и обе соседние, встроена в многоэтажный торговый комплекс и обозначена лишь входными лоджиями со светящимся логотипом «М». Тем не менее эти входы привлекают к себе внимание, приглашают, потому что являются органичной частью фасадов красивого современного здания на Лиговском проспекте.
Строгая элегантность входных лоджий, отделанных полированным камнем, настраивает пассажиров на встречу с очередным воплощением традиционно петербургского подхода к архитектуре. Тем неожиданнее зрелище открытых металлических конструкций промышленного типа – балок, ферм, арок, покрытых красно-коричневой краской, имитирующей сурик, которым раньше красили все металлические изделия для защиты от коррозии. Шокирующий эффект усиливается контрастным сочетанием этих символов ранней индустриальной эпохи с сияющими плоскостями полированного гранита и итальянского мрамора.
Такая стыковка несовместимых, казалось бы, архитектурных «субстанций» здесь, в наземном вестибюле, неожиданно рождает впечатление гармоничной праздничности и даже какой-то оптимистической силы. Возможно, это результат взаимодействия доминирующего красного цвета, сверкающей нержавейки турникетов, полосатости мраморных стен и нарядности орнаментально скомпонованных трубчатых светильников.
Подобное многообразие факторов влияния могло бы породить провинциальную пестроту ограниченного пространства вестибюльного зала, если бы не объединяющее влияние упругих арочных форм, которые к тому же соз-дают общий мажорный настрой. Даже начало эскалаторного спуска, обычно навевающее опасливо-минорное настроение (все же спуск в глубокое подземелье!), на «Обводном» вселяет бодрость, так как верхняя эскалаторная зона накрыта своеобразным защитным панцирем – наклонным каркасным сводом из красно-коричневых металлических арок и балок.
Неназойливые индустриальные мотивы в виде протяженных металлических балок, на которые зрительно опирается ослепительно белый свод, сопровождают пассажиров на всем пути по тоннелю к перронному залу. Прос-тая горизонтальная, несколько монотонная полосатость стен длинного тоннеля подчеркивает его вспомогательную «переходную» функцию и служит неким эмоциональным буфером между двумя главными пространствами – верхним и нижним вестибюлями.
Нижний вестибюль вначале проектировался единым односводчатым, но для удешевления и ускорения работ выполнен трехсводчатым («пилонным») с радиально изогнутыми, а не вертикальными стенами. Однако для центрального транзитного зала подобная бесхитростность поперечного профиля (подчеркнутая нарочитой аскетичностью полосатых стен) оказалась удачно соответствующей заданной для всей станции фабрично-заводской образности. Определенное оживление в монотонное пространство вносят торцевые панно на тему истории промышленного Петербурга и группы металлических арок.
Простота архитектуры транзитного зала с лихвой окупается информационной насыщенностью перронных тоннелей. Ленточные плоскости, обычно занятые рекламой, здесь все без остатка отданы панорамным стеклокерамическим панно, изображающим – на основе архивных фотографий – виды промышленного Петербурга вдоль канала. Значительные интервалы между поездами дают возможность пассажирам прогуляться по всему перрону и познакомиться с исторической панорамой одного из берегов Обводного канала (панорама противоположного берега – на другом перроне). Благодаря большой длине каждой панорамы (180 м) возникает в конце концов отчетливый «эффект присутствия»: зритель начинает ощущать себя современником рабочего Петербурга конца XIX века. Ощущение реальности исторических видов усиливается группами металлических арок, которые перекликаются с подобными же, но только виртуальными конструкциями в панорамах. Подошедший поезд стирает «картинку», но впечатление от увиденного прошлого остается. Современность обогащена историей.
Занимательность и познавательность этих панорам и торцевых панно наделяют пространство нижнего вестибюля некоторыми функциями музея и картинной галереи одновременно. То, что в других станциях лишь пунктирно намечено, здесь реализовано в концентрированном виде, причем в органичной ансамблевой связи со специфическим по своей образности архитектурным решением интерьеров. Идея использования образов промышленных конструкций не только оригинальна, но вполне уместна в интерьерах именно этой станции на берегу Обводного канала, вдоль которого когда-то сформировался знаменитый промышленный пояс Петербурга.
Канал длиной 8 километров, полностью завершенный строительством в начале 1830-х годов (через шесть десятилетий после начала работ), был не только главной водной магистралью промышленной зоны, но и открытым коллектором, куда сбрасывались отработанные воды заводов и фабрик. Соответственно, берега канала, всегда забитого плавсредствами самого разнообразного вида и калибра, представляли собой живописно-экзотическую картину, ничего общего не имеющую с открыточными видами классического Петербурга. И тот факт, что эта «сторона медали» нашла наконец свое отражение в интерьерах станции метрополитена, говорит о том, что архитектура петербургского метро обогатилась новым современным направлением, свободным от привычных образов в этой сфере строительства.
Архитектура трех осуществленных станций 5-й линии метро уже позволяет говорить о намечающейся тенденции развития. «Звенигородская» находится в пределах исторического центра, и потому в ее интерьерах присутствуют немного слащавые образы петербургских аркад и «оград узор чугунный». Но станции «Обводный канал» и «Волковская» расположены за пределами центра и потому уже свободны от деспотического, сковывающего обаяния петербургской классики. Образность их интерьеров отражает специфику конкретного местоположения станций.
Однако достигнутая свобода образных решений – это и «заслуга» эпохи. Например, первая ветка метро («Площадь Восстания» – «Автово», 1955 г.) проектировалась в соответствии с идеологической установкой на отражение пафоса Победы и потому даже в рабочих районах за Нарвской заставой архитектура станций метрополитена имела дворцовый характер. В последующие десятилетия советского сугубо рационального строительства архитектура интерьеров метро стала приближаться к обезличенным образцам западной подземки. С начала 1990-х годов в нашей архитектуре наблюдается повышенный интерес к историческим формам, что возродило петербургские мотивы в оформлении станций метро (станция «Крестовский остров» и др.). И вот сегодня начинает пробивать себе дорогу третий путь, чему примером станция «Обводный канал».
http://www.spbvedomosti.ru/article.htm? ... V_Articles
