Строительство метро - методы, технологии и скрытые возможности

Обсуждение планов и проектов строительства метро
Воль
Энтузиаст
Сообщения: 7015
Зарегистрирован: Пн дек 06, 2010 15:42
Откуда: П.Германа

Сообщение Воль » Вт ноя 01, 2011 20:00

в40 писал(а):А много ли у нас в руководстве страны специалистов в области строительства? Да и много ли в руководстве вообще специалистов? Всё больше эффективные менеджеры: юристы, экономисты, банкиры. В основном те, кто весьма хорошо ценит собственный труд и совершенно не ценит труд других.
Цены у нас завышены, в основном из-за монополистов-поставщиков топлива, электроэнергии, цемента, металла, инертных материалов.
Только их аппетиты почему-то руководство страны не спешит умерить. А строители ВЫНУЖДЕНЫ все эти расходы включать в сметы. Иначе кто будет строить себе в убыток?
Так что, на вопрос о стоимости строительства надо смотреть шире, а не с одного бока.
Вот и смотрите - неужели бензин в Европе дешевле, или - быть может - электроэнергию ветряки отпускают более дешевую? Строители такие же коррумпированные как и ДПСники, как и часть врачей, как отдельные личности в образовании. Только если ДПСники сами себе от граждан набивают карманы, то строители с полностью отсутствующей моральной составляющей совместно с чиновной ратью грабят безнаказанно весь бюджет РФ. И в какой из систем поступают лучше - еще не известно. Так что давайте не будем белить не отбеливаемое. Постарайтесь занять взвешенную позицию и осознайте, что если за столько лет мы не смогли избавиться от финансовых ухищрений соотечественников, то давайте попробуем немного путь изменить. В конце концов в России это уже неоднократно происходило.

nik68
Энтузиаст
Сообщения: 1071
Зарегистрирован: Ср апр 22, 2009 10:57
Откуда: Гатчина

Сообщение nik68 » Вт ноя 01, 2011 21:25

Нет, не работать - работать наши умеют нормально, - но организовывать работу. Именно здесь наши сильно проигрывают.

В самую точку. Как-то приезжали к нам шведы по международному обмену. Послушали мы их - технологии те же, проблемы те же, разница в ОРГАНИЗАЦИИ производства.

в40
Активист
Сообщения: 636
Зарегистрирован: Пт июл 24, 2009 22:38
Откуда: Проспект Большевиков

Сообщение в40 » Вт ноя 01, 2011 22:17

Воль писал(а):Постарайтесь занять взвешенную позицию и осознайте, что если за столько лет мы не смогли избавиться от финансовых ухищрений соотечественников, то давайте попробуем немного путь изменить.

Моя взвешенная позиция заключается в следующем: если финансирование стройки осуществляется из госбюджета (или местного бюджета), то во-первых, необходимо убрать промежуточную прослойку между заказчиком и исполнителем, т.е. избавиться от множества посредников, а во-вторых, обеспечить стабильность цен на материалы и энергоносители.
В противном случае будет работать насос по перекачке денег из бюджета в частные карманы.

Аватара пользователя
Бегемот
Энтузиаст
Сообщения: 3796
Зарегистрирован: Чт июн 28, 2007 23:31
Откуда: Мурино
Контактная информация:

Сообщение Бегемот » Пт ноя 04, 2011 11:14

в40 писал(а):Вы опять пытаетесь убедить меня в том, что иностранцы собьют цены.

Безусловно, собьют (при честной конкуренции).
Не примите за неуважение, но убеждать Вас в моей правоте не буду.
Хотел в который раз (на этом форуме) напомнить расценки метростроя в СПб 10 лет назад, и во сколько раз они выросли теперь; хотел про Евротоннель вспомнить и про Готардский базовый, но - расхотел.
Вот тут сказано всё, по-моему, углубляться в детали уже ни к чему:
http://top.rbc.ru/society/02/11/2011/623242.shtml

в40
Активист
Сообщения: 636
Зарегистрирован: Пт июл 24, 2009 22:38
Откуда: Проспект Большевиков

Сообщение в40 » Пт ноя 04, 2011 21:00

К окончанию строительства Евротоннеля под проливом Ла-Манш, если мне не изменяет память, начальная сметная стоимость была превышена в 2.8 раза.

Если Вы хотите сравнить нынешние расценки, с теми, по которым работал метрострой 10 лет назад, то не поленитесь также сравнить расценки на всё остальное: на 1 КВт/час электроэнергии для промышленных предприятий, на 1 тн металлопроката, цемента, инертных и горюче-смазочных материалов. И ещё поинтересуйтесь, в какую сумму нынче обходится подключение строительных площадок к сетям монополистов (например, за 1 тысячу КВт выделенной мощности).
Сметы для метростроения составляются по действующим сметным нормам и правилам, утверждённым Минрегионом. Только ежемесячно стоимость выполненных работ корректируется действующим поправочным коэффициентом. Есть такой справочник, - Стройинформ называется. Не поленитесь, посмотрите, что корректирует самый большой поправочный коэффициент? Вы откроете для себя Америку, когда узнаете: стоимость материалов. Потом идёт чуть меньший коэффициент - на оплату эксплуатации машин и механизмов. И самый маленький - на оплату труда. А метростроение - отрасль, которая в основном зависит от закупки строительных материалов, электроэнергии (освещение, питание электрооборудования) и транспорта (вывоз породы в отвал).
А вот теперь и решайте, почему год от года строительство метро обходится всё дороже?

ЗЫ: Кстати, поправочные коэффициенты на строительство метро - не самые высокие в нашем городе. На многие другие стройки они гораздо выше. И ещё. Питерские расценки на метростроение намного дешевле московских.

Слава
Искатель
Сообщения: 175
Зарегистрирован: Сб дек 17, 2011 12:10
Откуда: Петроградская сторона

Сообщение Слава » Ср май 23, 2012 0:41

Воль писал(а):
в40 писал(а):А много ли у нас в руководстве страны специалистов в области строительства? Да и много ли в руководстве вообще специалистов? Всё больше эффективные менеджеры: юристы, экономисты, банкиры. В основном те, кто весьма хорошо ценит собственный труд и совершенно не ценит труд других.
Цены у нас завышены, в основном из-за монополистов-поставщиков топлива, электроэнергии, цемента, металла, инертных материалов.
Только их аппетиты почему-то руководство страны не спешит умерить. А строители ВЫНУЖДЕНЫ все эти расходы включать в сметы. Иначе кто будет строить себе в убыток?
Так что, на вопрос о стоимости строительства надо смотреть шире, а не с одного бока.
Вот и смотрите - неужели бензин в Европе дешевле, или - быть может - электроэнергию ветряки отпускают более дешевую? Строители такие же коррумпированные как и ДПСники, как и часть врачей, как отдельные личности в образовании. Только если ДПСники сами себе от граждан набивают карманы, то строители с полностью отсутствующей моральной составляющей совместно с чиновной ратью грабят безнаказанно весь бюджет РФ. И в какой из систем поступают лучше - еще не известно. Так что давайте не будем белить не отбеливаемое. Постарайтесь занять взвешенную позицию и осознайте, что если за столько лет мы не смогли избавиться от финансовых ухищрений соотечественников, то давайте попробуем немного путь изменить. В конце концов в России это уже неоднократно происходило.


Извините, но Ваше возражение не выдерживает критики.
Если оценивать структуру коррупции идеализированными журналистскими штампами (а из зомбоящика только такая пропаганда и идёт), то наверное в этом странном мире как Вы видите, так оно всё и есть.
Но к сожалению текущее положение дел таково, что управлением на всех руководящих должностях занимаются именно эффективные в рамках данной системы функционеры, а не профильные специалисты.

Коррупция во всех странах мира примерно одинаковая. И слияние оргпреступности, крупного бизнеса и власти - тоже. Россия – не исключение. Но только у нас в обществе не было периода формирования так называемого "гражданского общества", а проще говоря не было создано механизмов пытающихся осуществлять публичный контроль. Постперестройка принесла только возможность формировать правительство под нужды крупного бизнеса, а “на Западе” это уже всё сформированно, причём тогда, когда это было далеко не так болезненно для общества.

У нас в стране последние 20-30 лет применяется, условно, прямая откатная модель. Когда конечный исполнитель несёт ответственность исполнения работ в остаточном финансировании + все последствия (в частности общественное мнение выливается на конечного исполнителя). А финансовые схемы выстраиваются задолго до начала обсуждения строительства (производства). То есть исполнитель допускается “до тела” на том этапе, когда все финансовые отношения уже выстроены, выверены и отработаны. И чем выше ранг чиновников тем менее однозначна связь конкретной административной группировки с происходящим выводом из проекта средств.

Например. Обсуждения того, кто сможет контролировать финансовые потоки строительства НовоПриозерского шоссе (как его теперь называют) я краем уха регулярно слышал примерно с 2000-го года на дворе – 2012 год). За это время поменялось (и не один раз) всё: статус стройки, ведомственная принадлежность, кураторы в правительстве. Но только что-то мне кажется что ключевые персоналии имеющие в этом проекте свой интерес остались неизменны. Просто финансовую модель подогнали под реалии текущего момента.

Государство же со своей стороны формирует благоприятную среду:
- формирует ключевые обеспечивающие отрасли (энергетика, землеотвод и землепользование [да, да - я считаю госорганы определяющие правила и режимы землепользования, а также связаннаю судебную и исполнительную систему - организованным коммерческим бизнесом], поставки основных групп стройматериалов и т.д. и т.п. в виде монополизированных структур;
- формирует “правильное” общественное мнение в малообеспеченной и некритичной части электората;
- формирует социальную прослойку граждан с определёнными морально-этическими устоями в стиле "общества потребления";
- формирует “правильный” аппарат чивновников и лояльные госорганы...
Утрируя (сильно притом): у нас в стране можно “получить индульгенцию” на создание, например, монопольной корпорации “по цементу” или “по электричеству” с правом назначать любые цены, формировать любые тарифы, создавать любое количество рабочих мест любого класса с произвольным формированием принципов оплаты труда. (Откуда по Вашему плодится “офисный планктон” сладко страдающий по кредито-мобиле-квартирам и тая-канаро-багамам?) Главное про холопскую десятину не забывать, и всё будет пучком.
Дальше – всё политические спекуляции и лирика. Можно отдельную тему забацать типа “существование в условиях реальности”.

А в40 дело пишет. Он - со своей, я - со своей.

ЕВК
Активист
Сообщения: 763
Зарегистрирован: Сб окт 25, 2008 12:28
Откуда: SPb

Сообщение ЕВК » Сб янв 05, 2013 17:33

Господа, а вот кто аргументированно сможет доказать нецелесообразность строительства в СПб открытого (эстакадного преимущественно) метро. Сидел, считал - получается и дешевле и быстрее. Отчего в новостройках не применить?

Слава
Искатель
Сообщения: 175
Зарегистрирован: Сб дек 17, 2011 12:10
Откуда: Петроградская сторона

Сообщение Слава » Вт янв 08, 2013 14:29

ЕВК писал(а):Господа, а вот кто аргументированно сможет доказать нецелесообразность строительства в СПб открытого (эстакадного преимущественно) метро. Сидел, считал - получается и дешевле и быстрее. Отчего в новостройках не применить?


Аргументированно не смогу, но на этом форуме и на метрофоруме эта тема обсуждалась с боле-менее адекватной аргументацией.

В общих чертах минусы такие:
    отсутствие множественных свободных территорий для выхода с -60 на +10 с целью объединения транспортных систем;
    необходимость поддержания двух типов подвижного состава, так как имеющийся просто не предназначен для эстакадной эксплуатации (он относительно холодный и моментально сгниёт);
    шумность эстакадного решения (либо лавинообразный рост стоимости, съедающий все преимущества);
    отсутствие запланированного землеотвода под эстакады: сформировавшийся подход к управлению городским хозяйством и планированию с осуществлением развития города не допускают планово-научную организацию, а осуществляется на основании административного желания (т.е. без малейшей оглядки на специалистов градостроителей);
    большие вопросы трассировки, так как привязка эстакад к существующему планировочному решению вызовет.... несколько странную для метрополитена организацию линий (это прежде всего городской магистральный транспорт, а уже потом - внутриквартальный)

Т.е. для того, чтобы построить осмысленный эстакадный участок нужно:
    за чей-то счёт выкупить достаточно большие участки земли для выхода на эстакаду (что не заложено ни в Бюджете, ни в Генплане, а это Законы, принимаемые на достаточно большой срок вперёд);
    пройти достаточно мерзкие и противные водонасыщенные пласты (опять таки непонятно за чей счёт);
    доказать потенциальным "инвесторам" в уплотнительное строительство что эстакада (со своим землеотводом) никоим образом не расстроит их планов (а это большая политическая сила);
    Заменить подвижной состав на линии имеющей наземный участок (На каком ресурсе позвольте поинтересоваться? Я не уверен что Вагонмаш осилит проектирование и производство ещё одного семейства вагонов - но тут надо у Гуру интересоваться. По крайней мере Комитет по Транспорту парировал требование обновить за год весь подвижной состав в городе тем, что по их сведениям сколько денег не выделяй в РФ и в ЕС за год это просто некому сделать, так как производственные мощности у всех или заняты или законсервированы.);
    построить новые метродепо;
    сформировать новые службы эксплуатации;
    как-то придумать решение для станционных комплексов, принимая во внимание наш климат.

После этого посчитать конечную экономику и прослезиться. Самым дешёвым во всём этим окажутся, скорее всего, сами эстакады.

Возможно имеется более грамотная и разумная аргументация.

Аватара пользователя
kot
Энтузиаст
Сообщения: 3622
Зарегистрирован: Пт сен 28, 2007 21:30
Откуда: Bilá Cesta

Сообщение kot » Вт янв 08, 2013 17:47

Добавьте сюда срок службы эстакады - он составляет примерно 100 лет.
Срок службы подземных сооружений метрополитена 500 лет.

Слава
Искатель
Сообщения: 175
Зарегистрирован: Сб дек 17, 2011 12:10
Откуда: Петроградская сторона

Сообщение Слава » Вт янв 08, 2013 18:06

kot писал(а):Добавьте сюда срок службы эстакады - он составляет примерно 100 лет.
Срок службы подземных сооружений метрополитена 500 лет.


Разумеется!

Я думаю что Вы, как профессионал в данной области, сможете ещё не один принципиальный момент добавить.

Могу ещё добавить аспект энергоэффективности и безопасности эксплуатации.
Иное климатическое исполнение автоматики и телемеханики - должно вылиться в ОГРОМНУЮ проблему.

На вскидку пока больше не сообразить.

Слава
Искатель
Сообщения: 175
Зарегистрирован: Сб дек 17, 2011 12:10
Откуда: Петроградская сторона

размыления про диоды и протч, протч, протч

Сообщение Слава » Вт янв 08, 2013 18:22

Я тут на Метрофоруме написал пост. Как обычно попал не в тему. Но решил тут его переразместить, так как тоже может быть интересно Форумчанам.
В том топике речь шла про диодное освещение вагонов. Надеюсь размещая здесь ссылку туда я ничего не нарушаю.

Scorpio17 писал(а):Под диодные лампы надо предусматривать общий источник питания постоянного тока +12В или +24В, не знаю как формируется бортовое питание в вагонах, но если там лампы освещения, расчитанные на ~220В, то понятно, что светодидные лампы там не жильцы. Примитивные преобразователи напряжения, встроенные в патрон светодидной лампы, будут греться и снижать ресурс лампы.


Нормальный мощный диод долго и счастливо живёт только будучи запитанным от индивидуального DC-DC инвертора (или "драйвера" на диодном жаргоне). Драйвер имеет диапазон входного напряжения обычно где-то от 3В и до 6-12-18-24 В (это массовая продукция), но я встречал драйверы и с диапазоном 3.3-72 В. Но это изврат и экзотика (не мэйстрим однозначно). В нормальной лампочке в цоколе перед драйвером стоит преобразователь AC-DC со своими входными параметрами. У дешёвых это 190-240 В переменного, у качественного (Филипса или Айрама, например) или 140(160)-250 (для 220-240 вольтового рынка сбыта) или 70-250 В (универсальные). Есть ещё локализованная продукция для 110-вольтового рынка, но всё чаще и чаще я натыкаюсь на модели оборудования с "опущенным" минимальным напряжением в допуски тех рынков.

Во всей этой лабуде фильтры на электролитах. Как правило китайских. Если пролететь с комплектацией - то они начинают пухнуть. Померли фильтры - пошло мерцание. Если схема плохо рассчитана или не соответствует условиям эксплуатации - она греется. Электролиты тогда усиленно сохнут... ("Доктор! Меня никто не любит! ... Замкнутый круг получается...")

Фирме-производителю достаточно по-барабану какие лампы и на каких цоколях (Е, В, Т...) городить. Все мыслимые и немыслимые комбинации опробованы, откатанны и либо производятся, либо могут быть выпущенны в кратчайшие сроки. Вопрос только в том "когда надо" и "сколько брать будете".

В нашем регионе есть как минимум несколько крупных игроков, которые могли бы, но ни фига не будут делать без предоплаты или банковской гарантии. Все они имеют свою фундаментальную науку и собственные производства, на которых растят и корпусируют мощные диоды. Cree inc. конечно законодатель моды, но они не единственные игроки этого рынка. На вскидку:
    - Филипс
    - Айрам
    - Светлана-Оптоэлектроника
    - ОПТОГАН
Плюс ещё один завод сейчас строится. На средства РосНАНО (кластер Сколково в СПб).
То есть вопрос - только в объеме заказа и гарантиях оплаты.

В имеющихся реалиях я не инженер, заказывающий девайс производителю, а снабженец ищущий по большим складам то, что может хоть как-то удовлетворить поставленным условиям. Ну или производитель нестандартного оборудования.

Не вопрос было поменять все лампы накаливания на цокольные лампы с диодными источниками. На любых диодах, любом разумном спектре, любой отдаче (лм на Вт - в пределах существующих технологий, естественно). В вагонах, тоннелях, служебных помещениях...
Вопрос как это организовать, ибо Федеральный закон N 94-ФЗ от 21.07.2005 г. "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" в явном виде не позволяет это осуществить.

Хорошо, что хоть компании делающие индивидуальные проекты догадались влезть на этот рынок (освещения вагонов в частности). А так - обычный бред. С воем прибегает Снабженец и скулит, что через три недели сдача станции метрополитена, контракт у него выигран, а в итоге не хватает три км того, пятьсот метров - сяго, триста штук этого и ещё пять фиговин. Достань! А я организатор, а не кладовщик Божественного Склада. И знаю, что кабель надо закупать за пол-года минимум, лампочки я легко отгружу по "вкусным" ценам, но через ТРИ месяца (но не отгружает Филипс быстрее!!!). Или через пол года, ещё вкуснее но МНОГО. А ещё это МНЕ проплатить всё это надо, и без каких-либо гарантий того, что со мной рассчитаются.
Вот из этого крохоборства и законодательного маразма и вырастают забавные наблюдения как парни почти на голом энтузиазме модернизируют метрополитен. НЕ удивлюсь, если окажется что базовые инвестиции - собственные.

Чау-чау
Энтузиаст
Сообщения: 4551
Зарегистрирован: Сб ноя 26, 2011 19:36
Откуда: С. Петербург, В.О.

Сообщение Чау-чау » Вт янв 08, 2013 18:25

Надземно - эстакадными, на мой взгляд, могут быть гипотетические продолжения линий после выхода на поверхность на конечных станциях; к примеру: "Южная" - "Колпино", "Купчино" -"Пушкин-Павловск" итп.

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Вт янв 08, 2013 18:48

...может просто выемка в грунте и все те же тюбинги без проходки щитами? Доступ-то попроще. Конечно, это вне города.

Слава
Искатель
Сообщения: 175
Зарегистрирован: Сб дек 17, 2011 12:10
Откуда: Петроградская сторона

Сообщение Слава » Вт янв 08, 2013 19:41

Сергей Р писал(а):...может просто выемка в грунте и все те же тюбинги без проходки щитами? Доступ-то попроще. Конечно, это вне города.


Скорее всего разоритесь переносить коммуникации (проектировать новую концепцию, перепроектировать магистрали, тупо всё перестраивать) и строить совмещённые со станциями подземные переходы.

У нас же централизованное газо-водо-теплоснабжение. Магистральные трубопроводы лежат на небольшой глубине. Делать изгибы вниз-вверх кране экономически нерентабельно из-за роста стоимости как собственно самой магистрали (компенсаторы большого диаметра, коллектора так как это придётся делать на основе коллекторного обслуживания без вскрытия дневной поверхности...), так и из-за роста гидродинамического сопротивления (стоимость прокачки воды и теплоносителя)...

Может ещё есть чисто инженерно-строительные проблемы, делающие такой путь развития в сложившемся раскладе неприемлемым.

Аватара пользователя
Дем
Активист
Сообщения: 513
Зарегистрирован: Пт окт 26, 2007 10:26
Откуда: СПб, В-о

Сообщение Дем » Ср янв 09, 2013 11:31

Слава писал(а):В общих чертах минусы такие:
Раз для подземной и наземной части требуется принципиально разный подвижной состав - то значит и объединять эти куски в одну линию нет никакого смысла.
Для уменьшения шума - имеет смысл использовать пневмоход. Т.е. по сути это получится эстакадный "мегатроллейбус", который значительную часть пути едет просто по выделенке и только через перекрёстки по легкой эстакаде (нагрузка от него на НК-100 никак не тянет)