Строительство метро - методы, технологии и скрытые возможности
На мой взгляд вы несколько неправильно ставите вопросы. Нужно вначале прикинуть, где именно мы хотим построить эстакаду, и только после этого искать подводные камни (правда это увезёт нас в раздел "свои проекты").
Просто в качестве наброса:
(М1) Аппендикс Политехническая-Пр.Культуры-Бугры и далее. - эстакада лёгкого метро прямо над дорогой.
(М4) Участок Шкиперская-Новокрестовская-Зоопарк-Осиновая роща (вместо 3-й линии) с надводным мостом через Неву.
Просто в качестве наброса:
(М1) Аппендикс Политехническая-Пр.Культуры-Бугры и далее. - эстакада лёгкого метро прямо над дорогой.
(М4) Участок Шкиперская-Новокрестовская-Зоопарк-Осиновая роща (вместо 3-й линии) с надводным мостом через Неву.
kummel писал(а):На мой взгляд вы несколько неправильно ставите вопросы. Нужно вначале прикинуть, где именно мы хотим построить эстакаду, и только после этого искать подводные камни (правда это увезёт нас в раздел "свои проекты").
Просто в качестве наброса:
(М1) Аппендикс Политехническая-Пр.Культуры-Бугры и далее. - эстакада лёгкого метро прямо над дорогой.
(М4) Участок Шкиперская-Новокрестовская-Зоопарк-Осиновая роща (вместо 3-й линии) с надводным мостом через Неву.
ККЛ, от <Лигово> Ленинского до <Фрунзенской> или М.Ворот спокойно укладывается в не более 1,5 км эстакад и портал с тонелем до станции М.Ворота/Фрунз.-2. Эстакады: 240+2*140(подходы) - М.Казакова/Десантников, 180+2*140(подходы) - М.Жукова-р.Красненькая- Северная ПЧ Мор.Пехоты (Ликвидируем ПЧ, вместо нее - метро), ТЧ Автово - пр.Н.Ополчения-Краснопутиловская-Ветка Балт.ЖД. - 900 м., из них подходы 2по 140...
От Корп. Шоссе - под землю... Давно хочу накидать в свои проекты, да в блог на Фонтанку кинуть, но что-то руки не дойдут
TGrave писал(а):Понимая всю бессмысленность эстакадного метро в Питере (аргументов против не много, а очень много), все же поинтересуюсь - а насколько дороже будут крытые эстакады? Ведь это решает вопрос с погодой, подвижным составом, и в значительной степени - с шумом?
Сложно говорить.
Чисто ради общей эрудиции. Могу такую оценку привести для примера.
Разница в стоимости (вернее технической себестоимости без учёта вопросов землевладения) паркинга в виде "набор блинов на столбах с сеточкой снаружи и разметкой на полу" и паркинга типа "ж/б боксы плотными рядами, с воротами, с проездами, остеклением торцов и в те же 7 этажей" составляет около 15 (пятнадцати) %%.
Думаю на фоне 40-70 метровых БНС пририсованный сверху "коробок" изменит стоимость эстакады не на большую величину.
Я же писал уже: самое дешёвое в этом - собственно эстакада.
А всё остальное стоит прямо и косвенно столько, что что на складывающимся фоне это и прорабатывать бессмысленно...
http://www.subwaytalks.ru/viewtopic.php?p=83927#p83927
Вот краткая сравнительная выдержка по объемам работ для всех трех вариантов. Глубокое заложение по подсчетам ЛМГТ вышло дешевле всех:
1) Глубокое заложение (Южная наземная, остальные все глубокие)
2) Мелкое заложение (Южная наземная, остальные мелкие)
3) Мелкое+надземное (пр.Славы, Дунайская - мелкие, Балканская надземная, Южная - наземная)
цифры, соответственно по очереди 1-2-3:
а) Разработка грунта, тыс м3:
900, 2300, 2100
б) объем монолитного железобетона, тыс м3:
200, 350, 250
а) монтаж чугуна, тыс.тонн:
8, 2, 2
материалоемкость на 1км двухпутного пути:
сталь - 7, 12, 10
цемент - 120, 170, 130
срок строительства - 5 лет, 4.5года, 4 года
Дем писал(а):Раз для подземной и наземной части требуется принципиально разный подвижной состав - то значит и объединять эти куски в одну линию нет никакого смысла.Слава писал(а):В общих чертах минусы такие:
Для уменьшения шума - имеет смысл использовать пневмоход. Т.е. по сути это получится эстакадный "мегатроллейбус", который значительную часть пути едет просто по выделенке и только через перекрёстки по легкой эстакаде (нагрузка от него на НК-100 никак не тянет)
Принципиально верен Ваш тезис о том, что такое развитие событий не может быть развитием метрополитена.
И дальше те же самые возражения по сути предложения:
- - Отсутствие градостроительной концепции в которой предусмотрена такая организация и такой тип ОТ. (Ну или "отсутствие в реализуемой концепции...")
- Высокая ресурсоёмкость сооружения эстакад. По материалам, по капзатратам, по вторичным проблемам.
- Низкий срок жизни эстакады.
- Отсутствие положительного мирового опыта. Только в Китае вроде как в 2010 году сделали и представили "климатоустойчивый" подвижной состав. (Сегодня листал Жеминь Жибао и наткнулся на фоторепортаж об этом.)
- Троллейбус (равно как и рельсовый вагон) офигенно тяжёлая штука. А если для данного проекта его проектировать "с нуля" в концепции без аккумуляторов и на инверторных преобразователях (хотя я не уверен, может от вращающихся трансформаторов-преобразователей и отказались уже), то не факт что проект вообще станет коммерчески рентабельным.
Дем писал(а):Концепции конечно нет, это да.
Но вот насчёт остального - не верно.
Эстакаду можно делать лёгкую - под реальную загрузку вагона пассажирами, а не под перевозку танков на трейлере.
Аналогично и вагон, которому не угрожает попасть в ДТП - тяжёлым не будет.
Разница между "лёгкой" и "не лёгкой" эстакадой только в терминологии. С точки зрения строительства (то есть обеспечения безопасности существования данного сооружения и его эксплуатации) - один фиг. Вы не осуществите заметной экономии подменив один термин в конкурсной документации на другой.
Что вагон с пассажирами, что трал с танком - нагрузка на секцию эстакады примерно одинаковая. То есть не будет такого: этот мостик из двух бамбучин для Тома, а эта фермовая конструкция с траповым настилом - для Маммушки, несущийся за Томом на тот берег с тапком в руке.
И в том и в другом случае это достаточно дорогое и сложное сооружение. И как с бубном вокруг не прыгай - оно очень дорогое.
Может быть Вас вводит в искушение иллюзорность "лёгкого" строительства быстровозводимых торговых павильонов (типа автосалонов или мегамартов-аквапарков)? Так это в основном временные сооружения, со своими правилами и сроками жизни. Это другой сегмент строительства, другой класс, другой уровень проблем, иной масштаб сложности и ответственности.
Документация быстровозводимого новодела - это уровень курсовика старших курсов. По крайней мере двадцать лет назад я своими руками нерадивым двоешникам за деньги подобные курсовики считал и рисовал. Я - Политехник. И у себя в Политехе, и в Горный кому-то что-то делал. Дипломной работой в ЛИИЖТе вполне оказывались небольшие мостовые переходы куда-нибудь в зауральские просторы (на каком-нибудь направлении "тысячи ручьёв") - мои друзья проектировали и даже строили! Но что-то я не слышал, чтобы эстакадные комплексы проектировали коллективы не имеющие профильного опыта проектирования и строительства. Посмотрите на конкурсную документацию: сколько стоят только проекты (метро, тоннеля, дороги)... Перечитайте сообщение karhu на четыре сообщеня выше.
Вагон в котором можно везти людей будет или тяжёлым, или дорогим. Безумно дорогим. Но при этом проверочная нагрузка "платформой с танком" вполне адекватна требованиям надёжности при пассажирских перевозках.
Можно, конечно, просто в принципе забить болт на безопасность перевозок. Но мы не в Юго-восточной Азии живём, да и там с этим уже борятся.
Слава писал(а):Может быть Вас вводит в искушение иллюзорность "лёгкого" строительства быстровозводимых торговых павильонов (типа автосалонов или мегамартов-аквапарков)? Так это в основном временные сооружения, со своими правилами и сроками жизни.
А нельзя построить "временный" мост со своими правилами и сроком жизни?
К примеру, канатные дороги танк не выдерживают и вагончик там легкий и дешевый, но что-то не слышал я чтоб они массово обваливались. Вполне себе надежно служат.
AlexM писал(а):Слава писал(а):Может быть Вас вводит в искушение иллюзорность "лёгкого" строительства быстровозводимых торговых павильонов (типа автосалонов или мегамартов-аквапарков)? Так это в основном временные сооружения, со своими правилами и сроками жизни.
А нельзя построить "временный" мост со своими правилами и сроком жизни?
К примеру, канатные дороги танк не выдерживают и вагончик там легкий и дешевый, но что-то не слышал я чтоб они массово обваливались. Вполне себе надежно служат.
Боже ж мой! Нет конечно!!!
СНиПы и ГОСТы не просто так написаны. В том числе и для защиты от присутствия дилетантов и непрофессионалов.
Какое бы Вы ни строили сооружение (временное, капитальное) оно должно соответствовать требованиям безопасности: не упасть, не сгореть (а металл очень хорошо горит), не завалиться при точечной аварии, выдержать ветер, снег и ливень, обеспечить возможность эвакуации, эксплуатации, транспортной безопасности... Не продавить коммуникации, не передавить грунты и выдавить грунтовые воды...
Канатная дорога - особенное, сложное и дорогое сооружение. И если не говорить про горнолыжные курорты, то это дорогущее сооружение с ещё более строгим Технадзором. Нормальная канатная дорога руду таскает и вагоны с пассажирами размером с вагон (там это тоже "вагоном" называется). Степень ответственности такова, что эксплуатант скорее не запустит канатку, чем на санкции напорется.
Существует версия, что одним из лоббистов развала советской и российской системы строительного надзора и контроля, а также отказ от жёсткого регламентирования был пролоббирован крупными международными игроками массового строительного рынка типа Mc'Donald's. (Угу, они очень крупные игроки массового жилищного и офисного строительства.) Ибо наши требования к надёжности и безопасности ни каким боком не позволяли им войти на внутренний российский рынок массового жилстроя и быстродела. Ну почти всё, что они умеют, попадает под определение "временное сооружение", а не капитальное строительство.
Временное сооружение будет стоить соизмеримо с долговременным. И не факт, что стоимость "временного" транспортного обхода развязки городских магистралей будет дешевле "глобального и правильного". Если вообще временные сооружения такого рода возможны.
Слава писал(а):СНиПы и ГОСТы не просто так написаны. В том числе и для защиты от присутствия дилетантов и непрофессионалов.
Угу в том числе и для защиты от присутствия конкурентов с современными дешевыми технологиями. Только вот что-то эти "времянки" рушатся не чаще советских построек, прошедших все надзоры.
Слава писал(а):Канатная дорога - особенное, сложное и дорогое сооружение. И если не говорить про горнолыжные курорты, то это дорогущее сооружение с ещё более строгим Технадзором.
А если говорить и про горнолыжные и про все остальные. Зачем нам по городу руду таскать. Нам нужно пассажиров возить, причем с минимальными интервалами движения, значит огромные вагоны нам ни к чему. Вагон на 20 мест без моторов, подвесок и пассивной безопасности (врезаться-то не во что) будет весить около 2х тонн. И нужен ли канатной дороге еще более строгий технадзор, если она конструктивно самый безопасный вид транспорта. Даже трамваи со всеми надзорами в мосты врезаются, а тут уж от каната никуда не денешься. Максимум упадешь с 4-х метровой высоты, развив 16км/ч.
Дык я и вижу - там, где достаточно проекта уровня курсовика - делается на несколько порядков более дорогой. А зачем?Слава писал(а): Документация быстровозводимого новодела - это уровень курсовика старших курсов. По крайней мере двадцать лет назад я своими руками нерадивым двоешникам за деньги подобные курсовики считал и рисовал. Я - Политехник. И у себя в Политехе, и в Горный кому-то что-то делал. Дипломной работой в ЛИИЖТе вполне оказывались небольшие мостовые переходы куда-нибудь в зауральские просторы (на каком-нибудь направлении "тысячи ручьёв") - мои друзья проектировали и даже строили! Но что-то я не слышал, чтобы эстакадные комплексы проектировали коллективы не имеющие профильного опыта проектирования и строительства. Посмотрите на конкурсную документацию: сколько стоят только проекты (метро, тоннеля, дороги)...
Вопрос риторический, если посмотреть кто заказчик...
И в том и в другом случае это достаточно дорогое и сложное сооружение. И как с бубном вокруг не прыгай - оно очень дорогое.
Нет, можно конечно привлекать целые НИИ (тоже кушать хотят) на разработку Индивидуального проекта каждого элемента пролетного строения - в этом случае мы и получим стоимость баснословную и ПД, да и исполнения (cтроительства).
Но. Если бы наши проектировщики, которым тоже кушать хочется глянули б в Советское время то обнаружили б что любой ЖД путепровод, ЖД мост построенный по проектам 70-х-80-х умещается в скромном томике на 30-40 листов, в котором максимум отведен охране труда, а суть конструктива описывается в 7-10 листах, и сводится к типовым проектам пролетов/опор/устоев/подпорных стенок привязке к местности, геологическому обоснованию + Проектно-сметной документации.
Для примера, у Лукашенко недавно автомобильный путепровод построили двухпролетный по 18м. по типовым проектам габаритом (шириной ПЧ) 11,5м в переводе на наши за 58 млн. руб.
А типовой путепровод ЖД пролетом 11м близ станции Орша - за 19 млн.руб.
К статье - определение из Wikipedia:
Механизированный щит с грунтопригрузом — механизированный щит, в котором разработанный грунт сначала подается в герметичную камеру грунтопригруза (в которой давление равно давлению в забое), а из неё удаляется шнековым конвейером. Этот вид щитов применяется в ситуациях, когда нельзя допустить малейшей просадки вышележащих слоев грунта, а специальные методы проходки туннелей в неустойчивых водонасыщенных грунтах (замораживание, водопонижение) не оправдывают себя.
Механизированный щит с гидропригрузом — механизированный щит, в котором разработанный грунт сначала подаётся в камеру гидропригруза, в которую, в свою очередь, под давлением (до нескольких десятков атм) подаётся бентонитовый раствор. Смешиваясь с ним, измельчённый разработанный грунт отводится по трубопроводу на поверхность, где в сепараторе отделяется от бентонита, который возвращается обратно в камеру гидропригруза. Это весьма дорогой, но наиболее современный вид щитов, который в отношении отсутствия просадок вышележащих слоев грунта ещё более совершенен, чем щит с грунтопригрузом.
Механизированный щит с грунтопригрузом — механизированный щит, в котором разработанный грунт сначала подается в герметичную камеру грунтопригруза (в которой давление равно давлению в забое), а из неё удаляется шнековым конвейером. Этот вид щитов применяется в ситуациях, когда нельзя допустить малейшей просадки вышележащих слоев грунта, а специальные методы проходки туннелей в неустойчивых водонасыщенных грунтах (замораживание, водопонижение) не оправдывают себя.
Механизированный щит с гидропригрузом — механизированный щит, в котором разработанный грунт сначала подаётся в камеру гидропригруза, в которую, в свою очередь, под давлением (до нескольких десятков атм) подаётся бентонитовый раствор. Смешиваясь с ним, измельчённый разработанный грунт отводится по трубопроводу на поверхность, где в сепараторе отделяется от бентонита, который возвращается обратно в камеру гидропригруза. Это весьма дорогой, но наиболее современный вид щитов, который в отношении отсутствия просадок вышележащих слоев грунта ещё более совершенен, чем щит с грунтопригрузом.