Пресса о Петербургском метрополитене, интервью

Обсуждение планов и проектов строительства метро
isbritish
Энтузиаст
Сообщения: 3339
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 15:14
Откуда: Питер

Сообщение isbritish » Пн дек 26, 2011 14:53

В 2012 м город планирует подписать соглашение с Ленобластью о совместном строительстве станций «Народная», «Бугры» и «Янино». Они жизненно необходимы Петербургу, так как «Проспект Просвещения» и «Девяткино» перегружены.

Какая связь между "Народной" (экс-Кудрово), "Буграми", и "Янино" - с Просветом и перегруженным Девяткино? Авторы видимо полагают, что народ со всей области пользуется лишь Девяткино, т.к. станция находится в ЛО :)

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8177
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Пн дек 26, 2011 15:06

isbritish писал(а):Какая связь между "Народной" (экс-Кудрово), "Буграми", и "Янино" - с Просветом и перегруженным Девяткино?
Никакой связи. Просто надо что-то написать.

Аватара пользователя
Billy
Энтузиаст
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: Вс апр 17, 2011 18:07
Откуда: Приморский район

Сообщение Billy » Вс апр 15, 2012 20:21

Взбесившийся поезд пролетел по метро.
Переполненный поезд несется по тоннелю метро с неработающими тормозами. Диспетчер отключает напряжение, но состав по инерции продолжает движение вниз-вверх, в горку и под горку, развивая огромную скорость, – рельеф перегона неровный. Это не сюжет фильма-катастрофы – это реальный случай, который, как стало известно «Фонтанке», произошел в петербургском метро 10 февраля.

Сбой в работе метрополитена, который произошел пятничным вечером 10 февраля, взволновал горожан – тогда из-за поломки поезда на «Петроградской» работа второй, «синей», линии была парализована практически на час. Как следует из протокола разбора этого случая руководством ГУП «Петербургский метрополитен» (копия есть в распоряжении «Фонтанки»), в результате этого происшествия все станции ветки закрывались на срок от 15 до 46 минут, а перерыв движения по перегону «Черная речка» – «Пионерская» составил 50 минут.

В метрополитене утверждали тогда, что задержка произошла из-за сломавшегося состава, который просто очень медленно шел от «Петроградской» в тупик на «Удельной». Однако, как выяснила «Фонтанка», речь шла об экстраординарном случае, который мог бы стать сценарием для голливудского фильма-катастрофы и чудом не стал трагедией.

Хотя начиналось все вполне банально: около 18.23 поезд, который следовал с «Горьковской», остановился на «Петроградской» в метре от знака «Остановка первого вагона». Для того чтобы открыть двери, машинист должен был подтянуть состав к этому знаку, что он и сделал, а затем затормозил.

И вот тут-то и произошел первый сбой: для того чтобы остановить состав, машинист нажал на так называемый «вентиль № 1», который подает воздух в пневматические тормоза. В 99,99% похожих случаев после того, как машинист убирает палец с кнопки, система выпускает воздух из тормозов. Однако вечером 10 февраля этого не произошло, и, говоря простым языком, кнопка «запала»: как позже установила проверка, она была старой, со сколом, а контакты – подгоревшими. В итоге когда пассажиры зашли в вагоны, то поезд, едва тронувшись, тут же остановился – в тормозных цилиндрах сохранялось давление.

Через пять минут в 18.28 на подмогу своему коллеге пришел машинист-инструктор – своего рода бригадир машинистов, их наставник. Ему также не удалось избавиться от давления в тормозных цилиндрах, после чего он принял решение, которое даже в сухом протоколе совещания под руководством главы петербургского метрополитена названо «авантюрным, граничащим с преступлением»: машинист-инструктор отключил во всех вагонах воздухораспределители – ключевой элемент пневматических тормозов, без которого они просто не работают.

Как рассказал «Фонтанке» источник, близкий к службе подвижного состава, «когда мы узнали, что были отключены все воздухораспределители, челюсти реально отпали и дар речи на некоторое время был потерян». В нормальной ситуации, если по каким-то причинам машинист выводит из работы хотя бы один воздухораспределитель, то все пассажиры высаживаются из вагонов. Здесь же никто людей высаживать не стал, а затем была совершена еще одна роковая ошибка.

Дело в том, что при отключении воздухораспределителей и других систем, машинисты случайно отключили и основное управление, и поехать смогли только на резервном. А резервное управление, по словам собеседников «Фонтанки», исключает возможность использования электрических тормозов. То есть в тот момент, когда переполненный состав пошел в тоннель, у него не работали ни пневматические, ни электрические тормоза. Оставался только стояночный тормоз – в автомобиле его аналогом является «ручник», – однако остановить движущийся состав им невозможно.

Таким образом, по перегону «Петроградская» – «Черная речка» несся уже неуправляемый поезд. Трудно представить, что в этот момент творилось в кабине, но пассажиры, скорее всего, еще не чувствовали ничего странного – со всеми бывали случаи, когда поезд по техническим причинам стоял в тоннелях и пять, и десять минут. Неладное они наверняка почувствовали через несколько минут, когда он пролетел «Черную речку» без остановки и на огромной скорости. На платформе мелькнули удивленные люди – и взбесившийся состав помчался дальше.

На следующем перегоне («Черная речка» – «Пионерская») состав превысил разрешенную скорость в 60 км/ч, и стало понятно, что еще немного – и случится страшнейшая катастрофа. Как замечает источник «Фонтанки», «на таких огромных скоростях чугунные тюбинги, которыми обделан тоннель, превращаются в один огромный напильник. Выскочи с колеи хотя бы одна тележка, и кровавого месива не избежать». В этот момент диспетчер, который наблюдал за поездом из пункта управления движением, принял решение снять напряжение с контактного рельса в данном перегоне, и поезд перестал набирать скорость.

Однако на этом страшное приключение состава не закончилось: по инерции он продолжил движение в тоннеле. Здесь нужно учесть, что в метрополитене пути проложены отнюдь не по прямой: при подходе к станции они поднимаются наверх, при уходе на перегон – спускаются вниз. Поэтому, взобравшись на своеобразную горку, состав пошел в обратном направлении, опять набирая скорость – общий вес шестивагонного состава составляет около 300 тонн. Пытаясь хоть как-то остановить этот маятник, машинист и машинист-инструктор стали дергать стояночные тормоза, однако они не предназначены для такого экстремального использования. Отсюда возник запах гари и дым, о которых «Фонтанке» сообщали читатели: по всей видимости, его источником были тормозные колодки.

Опять поднявшись наверх и приблизившись к «Черной речке», поезд снова понесся вниз, обратно, в сторону «Пионерской». Этот аттракцион повторился два раза: как написано в протоколе, поезд наконец остановился после «трехкратного скатывания». Три раза состав катался по перегону – туда-обратно, туда-обратно, туда-обратно.

И на этом история не закончилась: машинисты не стали ждать вспомогательного поезда, а стали бегать по вагонам и включать воздухораспределители. Но по непонятным причинам только два из шести, что является нарушением всех инструкций: по действующим нормативам, состав может двигаться самостоятельно только в том случае, если у него не менее 50% работающих тормозов. Несмотря на это, поезд пошел к «Пионерской», где каким-то чудом остановился. Перепуганные пассажиры вышли из вагонов, а состав отправили в тупик на «Удельной».

Как следует из оказавшегося в распоряжении «Фонтанки» протокола рассмотрения разбора этого случая, машинист и машинист-инструктор больше не водят составы: «Они были переведены по собственному желанию на другую работу, не связанную с движением поездов». Кроме того, в течение всего 2012 года все машинисты-инструкторы должны посетить специальные практические занятия по действиям при неисправности подвижного состава. Только непонятно, смогут ли они чем-то помочь, если совершаются такие элементарные ошибки.

Отметим также, что в Уголовном кодексе есть статья 263 – «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта». Однако работники прокуратуры про этот случай со взбесившимся поездом и американскими горками в тоннеле, кажется, не знают.

http://www.fontanka.ru/2012/04/13/126/

Аватара пользователя
Billy
Энтузиаст
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: Вс апр 17, 2011 18:07
Откуда: Приморский район

Сообщение Billy » Чт май 17, 2012 21:18

Срочные работы на перегоне "Гостиный двор"-"Василеостровская" внесли изменения в работу метро.
Поезда по третьей линии метрополитена двигаются с большим интервалом, это связано с экстренными работами, которые проводятся на перегоне "Гостиный двор"-"Василеостровская".
Как сообщает официальный сайт метрополитена, при плановом обслуживании оборудования на перегоне «Гостиный Двор» – «Василеостровская» по 2 пути в дренажном лотке было обнаружено поступление элементов грунта из обделки ствола вентиляционной шахты. Причина – деформация одного из элементов колец чугунной обделки в стволе шахты.
Как уточнили в пресс-службе метрополитена, дефект был обнаружен накануне, службами метрополитена и Метростроя проводятся оперативные мероприятия по локализации сложившейся ситуации, работы должны завершиться за ночь. Для доставки необходимых материалов 17 мая в вечернее не пиковое время, после 20.30, организовано челночное движение поездов по одному пути на участке «Маяковская» – «Василеостровская» по продолжительности не более 1 часа. "В пределах данного «окна» возможно увеличение интервала в движении поездов по линии 3. Остальные линии метро работают в обычном режиме", - отмечается в сообщении.

http://www.fontanka.ru/2012/05/17/209/

Аватара пользователя
Инженер
Энтузиаст
Сообщения: 4392
Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 18:35
Откуда: Санкт-Петербург, северное Купчино

Сообщение Инженер » Пт июл 20, 2012 8:31

Большое интервью В. Александрова,
НВ 19 июля 2012 г
«Метрострой» фактически остался без работы»

Главный метростроитель города Вадим Александров считает, что ситуация с развитием подземки в Петербурге сложилась критическая, но в будущее смотрит с оптимизмом

К 2025 году петербургские власти обещали расширить существующий метрополитен почти в полтора раза за счет строительства 45 новых станций подземки. Около года назад эти планы чиновники называли вполне реальными и вовсе не фантастическими. Но год прошел, и оптимизма у ответственных за развитие основного вида общественного транспорта заметно поубавилось. О перспективах развития Петербургского метрополитена корреспонденту «НВ» рассказал глава ОАО «Метрострой» Вадим Александров.

Вадим Николаевич, как реализуется амбициозный план строительства 45 новых станций, о котором так много говорилось в прошлом году?

– Я уже неоднократно отмечал: с точки зрения развития отрасли меня крайне не устраивает то состояние, в котором сейчас пребывает петербургское метростроение! Думаю, что любой житель города меня в этом отношении полностью поддержит. «Метрострой» фактически остался без работы. Главная наша сила – проходчики, машинисты мотовозов, машинисты подъема – всем им сегодня негде применить свои знания и опыт. Все работы вдруг оказались выполнены. При деле сегодня только отделочники и монтажники, занимающиеся оборудованием в тоннелях и наклонных ходах.

А как же работы по сооружению Красносельско-Калининской линии, продолжение Фрунзенского радиуса?

– Мы собирались выйти на эти площадки, но пока ничего не получается. Главная причина задержек – бюрократия. Вопросы решаются крайне медленно. Давно было известно, как пойдет Красносельско-Калининская линия, названия станций, места выхода их на поверхность. Но все равно эти места почему-то оказались в большинстве своем сданными в аренду. Чтобы прервать договоры с арендаторами, нужно потратить много времени и сил. Поэтому и начать работы мы не можем. А могли бы уже направить на площадки рабочих: копать траншеи, перекладывать сети.

Сколько у нас в городе таких сложных площадок?

– Если говорить о Красносельско-Калининской линии, то на ней всего запланирована 31 площадка – 6 станций, 10 километров перегона от «Обводного канала – 2» до «Казаковской». Использовать мы можем всего четыре. Некоторые арендаторы готовы сотрудничать. Другие упорствуют, хотят получить как можно больше денег. В итоге, конечно, можно настоять на изъятии через суд земли под государственные нужды. Но это ведь тоже время, а у нас его катастрофически не хватает. В Москве, кстати, ситуация примерно такая же, но там власти поняли, что это вопрос стратегический, и решают его гораздо быстрее.

А у нас, выходит, пролоббировать строительство новых станций некому? Ведь городские власти тоже должны быть заинтересованы в том, чтобы транспортная инфраструктура улучшалась.

– В Петербурге все в этом заинтересованы. Недавно обсуждали этот вопрос с начальником метрополитена Владимиром Гарюгиным. Несколько дней назад я разговаривал с председателем комитета по транспорту Станиславом Поповым и его заместителем Игорем Маиловым. Маилов-то вообще является председателем совета директоров ОАО «Метрострой», казалось бы, сам Бог велел, чтобы у нас все наладилось. Но пока не получается даже с такой серьезной поддержкой властей сдвинуть дело с мертвой точки. Положение просто критическое, я давно не помню, чтобы проходчики без работы сидели. Отправляем сотрудников в отпуск. Летом-то еще это нормально воспринимают. А зимой кому такое предложишь?

Неужели все так плохо?

– Мы стараемся сделать все, чтобы повернуть ситуацию в свою пользу. И «Метрострой», и комитет по транспорту, и проектировщики – все думают о том, как нам выйти в течение четырех месяцев на рабочие площадки с официальным разрешением на ведение строительства. Более того, вылезаем и на те площадки, по которым еще конкурс не проводился. На Васильевском острове рядом с Тучковым мостом, например, появились заборы – здесь должен строиться второй выход со «Спортивной». Тендер еще не объявляли, город денег не давал, так мы на свои средства подготовку выполняем. Мы ни у кого не воруем, тратим свои заемные деньги. Я думаю, конкурс мы все-таки выиграем – пока в Петербурге не вижу людей, желающих выполнять такую работу. И когда разрешительные документы поступят, у нас уже будет определенный задел. А если и не выиграем тендер – что ж, все равно ведь для людей строим, кто-то другой воспользуется нашими наработками.

Получается, «Метрострой» решил работать в долг?

– Главное – загрузить наши мощности. В этом году планируем потратить около двух миллиардов рублей привлеченных средств. Это позволит сохранить специалистов. Но я уверен, что скоро все изменится и в будущем году нас ждет прорыв, есть у меня такое чутье. Петербург невозможно представить без развитой системы метро, без нее он не выживет.

Вы говорите, в Москве такие проблемы решаются быстрее и подземка развивается семимильными шагами. Может, есть смысл свои знания и опыт приложить на пользу столичного метро?

– А меня постоянно в Москву зовут. Говорят: только намекни – сразу работу дадим! Но как я могу бросить родной город, в котором появился на свет в 1941 году? Кто же тогда станет проталкивать вопрос строительства петербургского метро, жаловаться журналистам, депутатам, чиновникам? Тогда у нас вообще все на несколько лет может остановиться. Нет, в столицу работать я не пойду. Мы готовимся к качественному броску в Петербурге.

Одного энтузиазма и знаний для качественного броска мало. Есть ли у «Метростроя» современные технические средства для «прорыва»?

– Мы заказали для работы два совершенно новых проходческих щита. Один, отечественного производства, диаметром 5,6 метра, в августе уже полностью соберут. Второй, немецкий, в феврале будущего года должен пройти контрольную сборку, а в апреле-мае им уже можно будет работать. Это уникальный щит, он предназначен для проходки двухпутных тоннелей. Нигде на постсоветском пространстве таких пока не строят! Это и есть прорыв, на который я очень надеюсь. На заводе «Метробетон» построен новый цех для производства современных специальных конструкций для подземки. У нас все на высшем уровне, дело за малым: дайте поработать! Ну и деньги, конечно, нужны.

Как вы считаете, государство готово тратить деньги на развитие петербургской подземки?

– По моей информации, на следующий год запланировано выделение 19 миллиардов рублей на развитие метрополитена. Часть из них наверняка уйдет на закупку новых вагонов, часть – на реконструкцию наклонных ходов, текущий ремонт станций и плановую реконструкцию эскалаторов. На само метростроение останется примерно 13–14 миллиардов. Возможно, какие-то деньги предоставит и федеральный бюджет. Ходят слухи о выделении 10 миллиардов рублей. В свое время я разговаривал с Валентиной Матвиенко, она обещала поднять вопрос денег на уровне Совета Федерации. Сенатор Вадим Тюльпанов обратился к Владимиру Путину с просьбой поддержать петербургское метро. Говорят, уже есть резолюция президента о выделении средств, но сам я ее не видел, так что утверждать на сто процентов не могу. Дадут нам федеральные миллиарды или нет – вопрос нерешенный, но приятно хотя бы уже то, что про нас не забывают совсем.

Станции «Бухарестская» и «Международная» вы обещали сдать ко Дню строителя (отмечается во второе воскресенье августа), а метрополитен уже заявил, что до конца нынешнего года пассажиры ими воспользоваться не смогут.

– Задержка вызвана отсутствием эскалаторного оборудования для «Бухарестской». Мы реально в силах закончить к 12 августа все работы на данном участке, включая отделку вестибюлей. «Метрострой» все свои обязательства выполнит. В тоннелях, например, уже свободно ходят хозяйственные поезда. Проблема в том, что единственный завод в России, производящий эскалаторы, не успевает их построить. И привезут ли бегущие лестницы в октябре – для меня большой вопрос. Без эскалаторов невозможно получить заключение о соответствии, а без него – запустить станцию в работу. Раньше на эти вещи иногда закрывали глаза, но сейчас правила серьезно ужесточились, без заключения о соответствии линия не имеет права эксплуатироваться, иначе это подсудное дело. Такую ответственность на себя никто брать не станет.

А почему бы не запустить «Международную» летом, а «Бухарестскую» – как и планировалось, в декабре?

– В теории, конечно, можно было пойти на такой шаг. Но тогда нужно разделять пусковые комплексы, снова подавать документы в экспертизу, получать заключение по конкретной станции. А это – не меньше 8 месяцев! Получается, горожане прождут «Бухарестскую» гораздо дольше, разве это хороший вариант? Если честно, не понимаю: завод эскалаторный находится в Петербурге, а обеспечить своих земляков в первую очередь не может. Странно это.

Как обстоят дела со строительством станции «Театральная»? Она считалась одной из самых проблемных в центре.

– Проблемы и сейчас есть. Торопим проектировщиков, нужно как можно скорее получить проект «Театральной» и сдать его в экспертизу. В лучшем случае она начнется в первом квартале будущего года, а к строительству «Метрострой» приступит не раньше конца 2013-го. Сам процесс проходки, монтажа оборудования, отделки новой станции займет не менее трех лет. Так что к 2015-му, как это планировалось, открыть ее мы в любом случае уже не успеем. Но «Театральная» городу очень нужна.

Сколько лет при соответствующем финансировании потребуется на то, чтобы построить Фрунзенский радиус, Красносельско-Калининскую линию, второй выход «Спортивной», «Театральную»?

– Про «Театральную» уже выяснили – к запланированному 2015-му не успеем. Фрунзенский радиус собираются открыть в 2016-м – это реальный срок, если в ближайшее время начать работы. Новый щит позволит нам сразу же прокапывать готовый двухпутный тоннель, экономя время. По остальным планам сложно что-то сказать, слишком много неопределенности. Успеть-то можно, но только если четко определить сроки и дать нам работать.

Отдельно хочется спросить о собственном выходе со станции «Спасская». Когда его откроют?

– Мы могли бы ее уже в марте сдать, но там еще не прошел тендер на поставку эскалаторов. Сейчас проводится археологическая экспертиза прилегающей к станции местности. Решают, стоит ли восстанавливать весь церковный комплекс или можно ограничиться одной часовней. Мое категорическое мнение – нужно запустить «Спасскую» не позднее первого полугодия следующего года, а затем начинать ремонт в наклонном ходе «Сенной площади». Но, повторюсь, конкурса на эскалаторы не было, а после тендера отводится 60 дней на поставку и еще 90 дней – на монтаж.

Есть ли в Петербурге перспективы у метро неглубокого заложения или вообще открытых линий?

– Фрунзенский радиус после «Проспекта Славы» пойдет наверх, это будут станции как раз неглубокого заложения. Сами станции планируем строить открытым способом, а тоннели – закрытым. Перспективным выглядит такое строительство в районе Комендантского проспекта, Авиагородка. Но перевести все строительство на неглубокое заложение мы в городе не сможем. Практически все современные фундаменты свайные, доходят до кембрийских глин, так что придется серьезно углубляться под них.

как это было

Подземной «сотни» не получилосьОдну из самых амбициозных программ развития метрополитена в Петербурге представили в январе 2008 года. Тогда на заседании городского правительства теперь уже бывший глава комитета по транспорту Александр Дацюк сообщил, что к 2020 году появится 41 новая станция метро, то есть через 12 лет Петербург сможет похвастаться подземной «сотней». Тогда даже далекие от проблем метростроения люди вслух сомневались, что эти планы удастся реализовать, но чиновники уверяли – все получится, были бы деньги. На реализацию грандиозной концепции развития метрополитена требовалась астрономическая сумма – 415 миллиардов рублей. Но средств как раз и не оказалось, поэтому случилось то, о чем говорили скептики: чиновники озвучили программу в Смольном, а потом сами же забыли про нее.

«Адмиралтейская» больше не призрак
В канун нового, 2012 года в Петербурге случилось большое событие – закончился подземный долгострой и открылась станция метро «Адмиралтейская», которая стоила городским властям многих сил и нервов. Ее возводили более 15 лет, и острые на язык петербуржцы давно нарекли «Адмиралтейскую» призраком. Мимо нее регулярно проходили поезда, но не останавливались, лишь замедляли ход, а на самой платформе царил полумрак. И это при том, что под землей станция была уже практически готова, все проблемы были на поверхности – найти место для ее наземного вестибюля оказалось невероятно трудно. В итоге сначала со скандалами расселили, а потом снесли старинный дом на углу Малой Морской улицы и Кирпичного переулка, якобы потому, что его конструкции были столь ветхими, что метростройку не выдержали. При этом градозащитники находили контраргументы: в советские времена удалось вписать станцию метро в здание Гостиного Двора, которое было значительно старше снесенного на Малой Морской.

тем временем

Пятая ветка получит долгожданное продолжение
В марте 2009 года в петербургском метро случилось знаменательное событие – открылась пятая ветка метро. Появление Фрунзенского радиуса и первого в городе тройного пересадочного узла на станции «Спасская» власти отметили с большим размахом, а горожане большой радости не проявили, более того, многие высказывали возмущение. Главная причина недовольства – разрыв популярной оранжевой ветки, соединявшей Невский и Приморский районы города. Объяснения властей и метростроителей, что когда-то узел именно так и проектировался, петербуржцев не удовлетворяли. Им каждый день приходилось делать новую пересадку и блуждать по длинным коридорам «Спасской», до сих пор не получившей собственного выхода на поверхность, и «Садовой». С открытием в Купчино «Бухарестской» и «Международной» Фрунзенский радиус наконец-то обрел реальный смысл.


а «Петроградская» подождет ремонта
Ремонт станции метро «Петроградская», в необходимости которого власти убеждали горожан в прошлом году, перенесли на декабрь 2012-го. Станцию планировали закрыть с 1 июня и за 11 месяцев сделать целый комплекс работ: заменить гидроизоляцию наклонного хода и водоотводящие зонты, отремонтировать наземный вестибюль и эскалаторы, установить новые двери.

Решение о переносе сроков ремонта «Петроградской» транспортные власти города объяснили тем, что из-за работ по реконструкции Пироговской набережной и Сампсониевского моста в районе возникнут огромные автомобильные пробки, а с закрытием станции пассажиры неминуемо пересядут на наземный транспорт и заторы станут поистине катастрофическими. [/b]
http://www.nvspb.ru/tops/metrostroy-fakticheski-ostalsya-bez-raboty-48850
Вложения
8687.jpg

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6060
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Пн сен 09, 2013 13:11

Износ вагонов петербургского метрополитена составляет 78%. Как сообщает пресс-служба комитета по экономической политике и стратегическому планированию Петербурга (КЭПиСП), практически половина вагонов имеют срок службы более нормативного (более 31 года), а средний возраст вагонов составляет 27,8 лет.

В этом году подвижной состав обновится всего на несколько десятков вагонов. Весной были объявлены конкурсы на поставку 5 головных вагонов метро за 165 млн руб. и 17 промежуточных вагонов для "красной линии" за 460 млн руб. Кроме того, планируется провести еще два аукциона на приобретение 9 головных вагонов за 280 млн руб.

Помимо этого согласно трехлетнему контракту до конца 2014г. на баланс петербургской "подземки" также должны поступить 54 вагона нового поколения типа "НеВа".

В рамках встречи с руководством ГУП "Петербургский метрополитен" глава комитета Анатолий Котов отметил, что развитие метрополитена станет генеральной линией модернизации транспортной системы в разрабатываемой стратегии социально-экономического развития Петербурга до 2030г. В связи с этим предприятие должно подготовить предложения по долгосрочному развитию метро и представить их заседании Экономического совета при губернаторе Петербурга во второй половине октября текущего года.

Сейчас новые составы закупаются в основном для пятой линии метро, причем программы утилизации старых вагонов метро в Петербурге пока не действуют, в отличие от Москвы, где руководство метрополитена даже выставляет на аукцион устаревшие вагоны с истекшим сроком эксплуатации. Так, по данным газеты «Известия», в 2013 году на торги выставят 120 вагонов по стартовой цене 8 млн руб.

В настоящее время парк столичной подземки насчитывает чуть более 4,8 тысячи вагонов, в Петербурге - 3,5 тысяч.


Читать полностью: http://top.rbc.ru/spb_sz/09/09/2013/875478.shtml

egaron
Энтузиаст
Сообщения: 1152
Зарегистрирован: Пт окт 02, 2009 16:11
Откуда: Петербург, приморский район

Сообщение egaron » Пт ноя 01, 2013 12:36

около недели назад в газете "Метро" (цитирую по памяти)

"...на ремонт будет закрыта станция "Проспект Обуховской Обороны". интересно, журналисты газеты "метро" сами ездят в метро?

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6060
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Пт ноя 01, 2013 14:34

Имеется, ввиду Лиговский проспект и закрытие более, чем на год. Совсем метрополитен разваливается. Что же будет через 20-30 лет?

А журналисты Метро, видимо, ездят на чем-то отличном от ПМ:)

Михаил К
Активист
Сообщения: 618
Зарегистрирован: Сб июн 18, 2011 14:27
Откуда: Ленобласть,Всеволожский район

Сообщение Михаил К » Вс ноя 03, 2013 16:20

David_Vincent писал(а): Совсем метрополитен разваливается.

Не разваливается, просто Лиговский проспект строился в перестройку, когда всё рушилось...

Чау-чау
Энтузиаст
Сообщения: 2642
Зарегистрирован: Сб ноя 26, 2011 19:36
Откуда: С Петербург В.О.

Сообщение Чау-чау » Вс ноя 03, 2013 16:36

Посмотрим, сколько простоят вестибюли "Обводного канала" и "Адмиралтейской", учитывая, как их шпарили.

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 4254
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Вт июл 01, 2014 22:57

О том, что ждет метростроительство в Петербурге, «Город 812» побеседовал с Владимиром МАРКОВЫМ, заместителем генерального директора института «Ленметрогипротранс».

– Глава петербургского отделения Тоннельной ассоциации России Николай Кулагин заявил, что станцию «Новокрестовскую» не успеют сделать к чемпионату мира по футболу 2018 года. Согласны с этой оценкой?
– До чемпионата осталось меньше четырех лет, а если учесть, что метро должно быть готово к Кубку конфедераций в 2017-м, то, разумеется, его сделать не успеют. Чудеса бывают, но здесь не тот случай. Какими бы ни были финансовые вливания, китайский метод – нагнать побольше людей, и они все сделают – тут не сработает. На бумаге может выглядеть красиво, но любое осложнение, любой разрыв в цепочке действий приведет к последствиям, которые потом аукнутся в самый неподходящий момент. Надо выкопать яму, опустить туда машину, пройти 6 км, вытащить машину и построить на месте, где она прошла, станцию. И это еще легкий вариант, потому что станция будет строиться открытым способом, в отличие, например, от «Театральной», которая в ближайшие четыре-пять лет точно не появится.

– А то, что «Новокрестовская» будет строиться на намыве, создаст дополнительные сложности?
– Земли, где будет станция «Новокрестовская», еще не существует, там сейчас вода. Но здесь-то как раз нет никаких сложностей, потому что глубина залива в этом месте – 1 метр. Станция «Приморская», например, успешно построена на бывшем намыве, и все с ней в порядке. Намывные территории осваивать всегда проще, чем те, которые кому-то принадлежат.

– И что будет, если «Новокрестовскую» не удастся открыть в 2018-м?
– Будет большой скандал для городских властей. Имиджу города будет нанесен трудновосполнимый урон. Не знаю, волнует ли это нынешнего губернатора или его больше интересует строительство храмов. Будущее метрополитена полностью зависит от вице-губернатора Марата Оганесяна, который недавно клятвенно заверил, что станции построят в обещанный срок.

– И он же сказал, что демонополизация рынка строительства и проектирования метро приведет к более эффективному освоению средств, что линии будут строиться быстрее, и мы получим к 2020 году 12 новых станций.
– Чистый популизм. В Ленинграде строилось по 1-2 станции в год как раз тогда, когда «Ленметрогипротранс» и «Метрострой» работали в одной связке. В «Метрострое» было 12 тысяч человек, и, по тогдашним нормам, строители прокладывали 22 км путей – целую ветку – за одну пятилетку. Наш проект «Новокрестовской» был готов несколько лет назад, с отчуждением земли, как я уже сказал, проблем бы не возникло. Но строить так и не начали. Если бы начали вчера – да, успели б хотя бы к 2018-му. Но это означает, что заказчик должен поступить со строителями так же, как поступил с нами, – предложить работать не за живые деньги, а под честное слово.
Как нам говорили: сделайте документацию под Фрунзенский радиус, мы начнем строить, и тогда уже проведем тендер, в котором вы обязательно победите и получите свои деньги. Мы поверили – а тендер нам выиграть не дали. 100 миллионов рублей – зарплата, на которую рассчитывал весь коллектив, – ушли посторонней конторе. Проект отдали москвичам, которые не в состоянии его сделать в нужный срок. Они просто вырвали из нашего рта уже почти прожеванный кусок: пришли на сделанную нами работу. Уникальную работу, на которую мы затратили полтора года.

– Московский «Метрогипротранс» выиграл конкурс, потому что сказал, что сделает ее за меньшие деньги?
– Да, они заявили, что их проект будет дешевле, но они не знают петербургской специфики. Один просчет – и будет катастрофа на миллиарды долларов. Я не имею в виду грунты, подземные речки, но у нас разработана система подзаконных актов, о которых знаем только мы. Это не федеральные законы и не законы города, а только наш опыт. Эффективно работать без этого знания все равно невозможно. Это во-первых.
Во-вторых, мы после неудачи в конкурсе отозвали все наши чертежи, их теперь формально не существует, так что «Метрострой» пока строит линию по несуществующим чертежам. Как они говорят – «по памяти». Естественно, у них плохо получается, и поэтому они уже практически остановили стройку на три месяца. А «Метрогипротранс» теперь должен ходить по объектам и обмерять то, что построено по нашей документации.

– Вы проектировали и другие станции? Эти проекты могут устареть?
– У нас, помимо Фрунзенского радиуса, лежат проекты трех линий, 16 станций. Они стремительно устаревают, потому что меняются СНИПы, проходит срок действия изысканий на местности, и их приходится переделывать. Так получилось с коричневой веткой, которая пойдет на юго-запад. С таким подходом у нас и к 2030-му не будет обещанных 12 станций. Или, допустим, вчера было требование иметь один запасной эскалатор, а сегодня уже три – значит, проект подлежит переделке. И все разработки идут в корзину. Вы же видите, сейчас уже не строят станций с тремя эскалаторами или с такими условиями, которые неприемлемы для инвалидов. Но в основном требования по безопасности касаются внутренних конструкций, которые пассажирам незаметны. Я слышал, например, про идею сделать на станциях стеклянные раздвижные двери, чтобы обезопасить людей от падения на пути, но не думаю, что это воплотят на Фрунзенском радиусе. Не успеют. Вот на следующих станциях – возможно.

– А почему вы не можете продать документацию москвичам, раз уж получилось, что они выиграли конкурс?
– А с какой стати мы будем учить своих конкурентов?

– Есть версия, что приход в Петербург московских фирм вызван, в частности, тем, что вы попытались работать в Москве. В каких городах у нас еще метро строят?
– Сейчас нигде, кроме Москвы и Петербурга, его толком не строят. Мы участвовали в создании челябинского, казанского, свердловского, донецкого, омского метрополитенов. Но все они, и петербургский тоже, – мелочь по сравнению с московским. В Москве мы проектируем Калининско-Солнцевскую ветку. Но нас туда настоятельно приглашали, и мы никого сами не оттирали. В Москве сейчас такое строительство, что специалистов не хватает, и там работают люди со всей страны. Конечно, раз мы в родном городе не востребованы, то вынуждены уходить в другие города. Кого-то раздражало, что в Петербурге «Метрострой» и «Ленметрогипротранс» естественные монополисты, и вот результат.
Хотя «Метрогипротранс», насколько мне известно, в столице тоже пришелся не ко двору. Его вытеснил «Мосинжпроект», который работает эффективней. Пришлось им искать работу в других городах, и вот нашли – в Петербурге.
Вот «Южное» депо отдали «Трансстрою» – это очередная блажь заказчика. Видите ли, наш «Метрострой» предъявил 150 итээровцев, а москвичи – 300. Но какая, спрашивается, разница, сколько инженеров работает в компании, если для проекта нужно всего 10? Когда вам нужно взять кредит – вы же идете не в тот банк, у которого больше денег, а в тот, который выгодные условия предложит, не так ли? Потому что все их деньги вам не нужны.

– А проблемы с отводом земли – они насколько замедляют строительство?
– Землеотвод – проблема городских властей, а не строителей. Да, раньше, когда земля не была частной, проектирование станции занимало 2-3 месяца, а теперь могут уйти годы. Мы не можем сдать проект на экспертизу, пока заказчик не получит акты аренды земельных участков.

– Планы развития метро в Петербурге в последние годы часто менялись. Появились, в конце концов, новые подходы?
– Ничего нового. От станции «Приморская» пойдет ветка до стадиона и в Приморский район к станции «Яхтенная», а потом – к станции «Зоопарк». Она так условно называется несмотря на то что зоопарк предлагают разместить в другом месте. После станции «Театральная» будут станции «Косая линия», «Шкиперская» и «Морской фасад». При этом заказчик не проводит новых тендеров на проектирование, а от начала проекта до начала строительства проходит минимум 2-3 года.

– Сколько у нас еще будет станций, сооруженных открытым способом?
– К трем имеющимся – последним на красной ветке – добавятся три на фиолетовой. Это «Новокрестовская», «Яхтенная», «Улица Савушкина». И на другой ветке – «Дунайская» и «Морской Фасад». Эти проекты готовы и сейчас проходят экспертизу. В основном, все упирается в отчуждение земли у нынешнего собственника. Скажем, «Савушкина» построят на Туристской улице возле парка 300-летия: там просто разроют улицу, а потом закопают обратно. Поскольку наземного вестибюля не будет – будут только лестницы вниз – проблем не возникнет.
Но с остальными станциями беда: у нас теперь строят не там, где станция больше всего нужна людям, а там, где есть свободный участок земли. Уже потом туда подтягивают транспортную и прочую инфраструктуру.
Продолжение:
http://www.online812.ru/2014/06/30/006/

Юлия-пассажир
Читатель
Сообщения: 1
Зарегистрирован: Пн дек 15, 2014 12:01
Откуда: Санкт-Петербург, "Петроградская"

Сообщение Юлия-пассажир » Пн дек 15, 2014 17:15

журналист сравнил петербургское метро с подземками Европы, Токио и Москвы. Есть и хуже. При этом там в конце пресс-секретарь петербургского метро признается, что раньше мы были во всем первые (даже турникеты, оказывается, в Ленинграде появились), а теперь только у Москвы есть деньги.

Пришла к выводу, что в нашем метро ничего не изменится еще лет 50....
почитайте, интересно

http://saint-petersburg.ru/m/society/strelnikov/332654/

Аватара пользователя
mak
Энтузиаст
Сообщения: 2281
Зарегистрирован: Сб апр 28, 2007 20:37
Откуда: Петергоф

Сообщение mak » Пн дек 15, 2014 23:36

Юлия-пассажир писал(а):а теперь только у Москвы есть деньги.

И че ж в Мск метро такое грязное и турникеты старые убогие?

P.S>
В столице многое планируют. Каждый день у них что-то новое: то собираются вешать корзины для пожеланий, то оформлять станции в определенном стиле, те же медпункты... Ну, это Москва, они могут себе это позволить

Аще поржал. Именно этого для комфорта и увеличения пропускной способности не хватает.

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6060
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Пн дек 15, 2014 23:58

mak писал(а):И че ж в Мск метро такое грязное и турникеты старые убогие?


Вам шашечки или ехать?:)
По мне так чистые гнилушки питерские гораздо хуже, чем грязные московские номерные или Русичи...
К тому же потоки, проходящие через вагоны не сопоставимы.

Аватара пользователя
mak
Энтузиаст
Сообщения: 2281
Зарегистрирован: Сб апр 28, 2007 20:37
Откуда: Петергоф

Сообщение mak » Вт дек 16, 2014 0:52

David_Vincent писал(а):
mak писал(а):И че ж в Мск метро такое грязное и турникеты старые убогие?


Вам шашечки или ехать?:)
По мне так чистые гнилушки питерские гораздо хуже, чем грязные московские номерные или Русичи...
К тому же потоки, проходящие через вагоны не сопоставимы.

У нас очень чистое и комфортное метро, по сравнению с Мск. ИМХО.
А чем лучше? Какие параметры Вам важны?
И да, Вы про то, чем богаче Мск метро прочитали? Я в постскриптум выделил.:)