Метро. Новости, обсуждение

[Randy]

а можно сравнивать не теплое с мягким, а конкретный контракт с конкретным контрактом?

[Igorix]

P.S. Про "уникальную питерскую геологию" - не надо, пожалуйста

Тогда Вам никто и не ответит. Вы сами написали, что в МСК тоже есть проблемы. У нас весь город - одна проблема

Я не занимаюсь метрополитенами, но могу предположить следующее:
0. Геология действительно довольно хреновая. не просто так в городе тоннели можно пересчитать по пальцам. Это не позиция метростроя, это позиция геологов. Все новые дома сейчас устраивают на сваях, я думаю это не просто так. Вообще, города все довольно сильно различаются - по геологии, по климату и тд. И это не всегда очевидно

1. Кембрийские глины классные. Но вот сам переход между такими глинами и всем остальным - сущий геморрой. И проблемы тут именно в станциях, а не в тоннелях.
И да, глины залегают на глубине 40-50 метров, длинные наклонники только увеличивают стоимость строительства. Именно для этого мы начали делать мелкое заложение, в ожидании более низкой стоимости. Не получается.

2. Большая часть ФР2 и НВЛ построено двухпутным щитом с пригрузом в четвертичных породах - то есть в мокрых песках с валунами. Каждый валун надо вытащить (не знаю, особенность щита или грунта). И такого щита больше ни у кого в городе нет, и щит сейчас, например, простаивает (в Москве щиты принадлежат городу, и самому городу не выгодно устраивать простои). Кроме того, двухпутный щит - значит в полтора раза больше грунта, больше бетона и нестандартная обделака, его эффективность еще под вопросом.

3. https://stroi.mos.ru/metro/ekonomiya-budzhetnyh-sredstv - 6 миллиардов за глубокое и 4,5 за мелкое, с учетом того что мелкое заложение поставлено на поток. Предполагаю, что у нас это на поток не поставлено вообще, станции получаются уникальными, а значит - дорогими. Откуда Вы взяли 25 и 22 - непонятно.
Кроме того, я Вас слегка запутал - построенных тоннелей в НВЛ было около 6 км, тк демонтажный котлован находится на Туристской.

4. Город никак не может обеспечить даже положенное Метрострою по контрактам, тут идет какая то подковерная игра (попытка обанкротить крупную компанию, что уже произошло с дорожными фирмами). Московским компаниям такое не интересно - им нужна прибыль.

И еще раз: Метрострой - лишь исполнитель, стоимость работ закладывается при проектировании. При этом опыт проектирования нашего метро московскими компаниями есть, и он негативный - московская фирма просто не справилась. Строительство метро это вообще не только функция одного подрядчика, в качестве примера - узнайте, как долго Метрострой работал на НВЛ без подключения электросетей. дай бог, чтобы "проектный офис" албина научился делать все как надо и планировать на полгода вперед собственные шаги и финансы.

[Tenzor]

Там максимум 1 км только глубокого метро, остальное - (сравнительно) дешевый двухпутный тоннель.

Получается, по московским ценам 25 это должно было строить если б строили двумя однопутными щитами, и 22 (*) двухпутным.

А почему двухпутный тоннель, во всяком случае такой нерациональной для двух ж\д путей круглой формы, должен быть дешевле? Тупо сравниваю оба используемых в Питере способа — два однопутных тоннеля и один двухпутный: площадь сечения (лба забоя) двух однопутных тоннелей — 50 м², одного однопутного — 83 м², то есть грунта разрабатывать надо на 66 % больше (из за сбоек между двухпутными тоннелями разница должна быть несколько меньше); расход бетона в основание на погонный метр двух однопутных тоннелей до 1,1 м³ (или ещё меньше), в однопутном только на плиту перекрытия 1,7 м³ и ещё в основание 10 м³, то есть в 11 раз больше; обделка, где исходя из геометрии может быть экономия на неё в однопутном тоннеле, но из-за увеличенного диаметра растут нагрузки и увеличивается её толщина, в итоге в двух однопутных тоннелях на погонный метр обделки расходуется до 7 м³ бетона, в однопутном тоннеле — 14 м³, то есть в 2 раза больше.

[giper]

А почему двухпутный тоннель, во всяком случае такой нерациональной для двух ж\д путей круглой формы, должен быть дешевле?

как утверждалось, дешевле получается из-за отсутствия необходимости строить тоннели для вентиляции (вент. помещается в общий объем двухпутного)

[Vasya]

как утверждалось, дешевле получается из-за отсутствия необходимости строить тоннели для вентиляции (вент. помещается в общий объем двухпутного)

Помимо вентиляции, вентшахты также служат эвакуационным выходом, так что строить их всё равно придется, причем в таком же объеме.

[ssh]

Спасибо за отзывы!

Т.е. получается что метро все-таки можно строить дешевле, для этого надо:
1. Вменяемого не мутящего чего-то все время заказчика
2. Заложить в проект дешевые решения вместо дорогих
3. Научиться строить метро как поток, а не каждый раз как впервые

По поводу п.2. Вот в Москве строят много-много неглубоких станций. И все, все строят методом стена в грунте - котлован с расстрелами (до 40 м и глубже). В Питере строят всего 3 неглубоких станции. Почему наши решили что мы умнее москвичей и будем строить "топ-даун"? Может кто-нибудь объяснить?

В Москве метро строили двумя однопутными тоннелями. Вот москвичи прикинули что двухпутный должен быть на 15% дешевле. И решили проверить - позвать испанцев с их 2-х путным щитом который много быстро и успешно строил метро в Мадриде (вроде бы). Сравните подходы - не "давайте научим наш метрострой строить двухпутным щитом", а "давайте позвем тех кто умеет строить". Может если б у нас так сделали, то у испанцев и валуны бы проблемами не стали? Нешто в Мадриде в земле валунов не было?

[Randy]

Спасибо за отзывы!

Т.е. получается что метро все-таки можно строить дешевле, для этого надо:
1. Вменяемого не мутящего чего-то все время заказчика
2. Заложить в проект дешевые решения вместо дорогих
3. Научиться строить метро как поток, а не каждый раз как впервые

По поводу п.2. Вот в Москве строят много-много неглубоких станций. И все, все строят методом стена в грунте - котлован с расстрелами (до 40 м и глубже). В Питере строят всего 3 неглубоких станции. Почему наши решили что мы умнее москвичей и будем строить "топ-даун"? Может кто-нибудь объяснить?

В Москве метро строили двумя однопутными тоннелями. Вот москвичи прикинули что двухпутный должен быть на 15% дешевле. И решили проверить - позвать испанцев с их 2-х путным щитом который много быстро и успешно строил метро в Мадриде (вроде бы). Сравните подходы - не "давайте научим наш метрострой строить двухпутным щитом", а "давайте позвем тех кто умеет строить". Может если б у нас так сделали, то у испанцев и валуны бы проблемами не стали? Нешто в Мадриде в земле валунов не было?

https://www.mos.ru/news/item/16663073/
нет, и в Москве не "все, все" строят котлованами с расстрелами )

насчет валунов - вы удивитесь, но и в Питере они не везде есть. Тем более в Москве. Про Мадрид не скажу, не знаю )

Но я рад, что вы уже дошли до п.1 и п.3. Что касается п.2 - решения должны быть не дешевыми и не дорогими, а оптимальными. Например, экономия 60-х на строительстве станций под короткие составы сейчас сильно икается.

[Randy]

ну и касательно топдауна - в жидком говне, в котором плавает Беговая, никакого котлована с расстрелами быть не может. Да и на свеженамытой Новокрестовской тоже....

[Igorix]

Т.е. получается что метро все-таки можно строить дешевле, для этого надо:
1. Вменяемого не мутящего чего-то все время заказчика
2. Заложить в проект дешевые решения вместо дорогих
3. Научиться строить метро как поток, а не каждый раз как впервые

Согласен со всем, кроме пункта 2 - не бывает решений дорогих и дешевых, бывают подходящие под данные условия или нет. Нужно смотреть зарубежный опыт, развивать собственную науку (у нас в городе есть кафедра метрополитена) и пробовать. Будет больше выделяться денег - будет больше подрядчиков - будет дешевле строить метро.
Но пока о московских объемах и мечтать не приходится

Кроме того, когда я участвовал в подходах к крымскому мосту появилась похожая проблема - мы вылезали за бюджет. Очевидное решение - заменим все малые мосты над речками на длинные (30+ метров) трубы! Отлично, деньги сэкономили!

[Чау-чау]

ну и касательно топдауна - в жидком говне, в котором плавает Беговая, никакого котлована с расстрелами быть не может. Да и на свеженамытой Новокрестовской тоже....

Я извиняюсь, но геологические условия Лахта Центра сильно разнятся от Новокрестовской и Беговой? Там тоже без расстрелов, но всё же
https://www.flickr.com/photos/kudrdima/ ... 879334684/

[ЛеонидК]

ну и касательно топдауна - в жидком говне, в котором плавает Беговая, никакого котлована с расстрелами быть не может. Да и на свеженамытой Новокрестовской тоже....

Я извиняюсь, но геологические условия Лахта Центра сильно разнятся от Новокрестовской и Беговой? Там тоже без расстрелов, но всё же
https://www.flickr.com/photos/kudrdima/ ... 879334684/

сильно , это не намыв и просто "стакан" , не надо думать про стыковку с тоннелями

[слон]

Я извиняюсь, но геологические условия Лахта Центра сильно разнятся от Новокрестовской и Беговой? Там тоже без расстрелов, но всё же
https://www.flickr.com/photos/kudrdima/ ... 879334684/

Точно такая же "стена в грунте", как было и на Беговой. И между прочим, данный котлован тоже выполнен методом "топ-даун"

[taguan]

Сроки открытия Фрунзенского радиуса сорваны: один из ключевых подрядчиков отказался работать бесплатно
https://www.fontanka.ru/2018/08/29/056/


Компания «Смальта Мозаика», занимающаяся художественным оформлением новых станций Петербургского метрополитена, остановила работы из-за отсутствия финансирования. Организация отправила письма в «Метрострой» и Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, в которых сообщает о том, что без дальнейшей оплаты производить работы не представляется возможным. Об этом «Фонтанке» рассказал заместитель генерального директора и один из соучредителей «Смальта Мозаики» Андрей Чесноков.

«Мы не говорим уже об авансировании, хотя без этого однозначно не будет возможности полноценно реализовать проект, мы говорим об оплате уже сданных работ. За художественный проект на Невско-Василеостровской линии мы до сих пор не получили окончательного расчета, хотя все документы уже закрыты и мы уже даже заплатили налог с несуществующих сумм. Поэтому с сегодняшнего дня мы прекращаем работы до тех пор, пока не будет произведена оплата и не возобновлено авансирование. Кроме того, мы намерены подать иски к метрополитену за неоплаченное использование панелей на новых станциях зеленой линии», – говорит заместитель генерального директора компании Игорь Пурунджан.

Обладатель авторских прав на украшение станций, художник и директор компании Егор Быстров пояснил, что он не будет отказываться от своих авторских прав в пользу метрополитена до тех пор, пока "за нашу работу не заплатят". До того момента художник планирует получать свой – авторский – процент с каждого жетончика, проданного на этих станциях, где демонстрируются его произведения.

Также руководство компании рассказало, что отказ «Смальты Мозаики» от продолжения художественных работ в связи с отсутствием авансирования и оплаты фактически выполненных работ, означает срыв сроков сдачи Фрунзенского радиуса. Станции уже не успеют оформить, даже если художники прямо сейчас получат оплату. Художественное стекло для павильонов выпекается около 180 дней. Как уточняет Егор Быстров, их попросту не успеют закончить раньше января 2019 года, в то время как городские власти анонсировали открытие станций в декабре 2018 года.

Замдиректора Андрей Чесноков добавляет, что о сложившейся ситуации «Смальта Мозаика» уведомила «Метрострой» еще в начале июня этого года. Назвать сумму задолженности Чесноков отказался, сославшись на условия договора. В компании «Метрострой» не смогли оперативно прокомментировать ситуацию.

Вице-губернатор Игорь Албин, курирующий транспортный блок Петербурга сообщил, что город выполняет все свои обязательства перед «Метростроем» и пообещал проверить информацию. По данным сайта госзакупок, контракт на строительство трех станций Фрунзенского радиуса стоимостью 29,6 млрд рублей оплачен на 28,2 млрд рублей.

«На данный момент общая готовность продолжения участка Фрунзенского радиуса составляет около 90%. Ранее «Метрострой» запрашивал дополнительное финансирование, гарантируя при получении данных средств сдачу станций в установленные госконтрактом сроки, то есть в декабре 2018 года. Учитывая это, в марте текущего года постановлением Правительства ва было выделено дополнительно 3,8 млрд.руб. с условием погашения ранее выданного аванса, а 2 августа «Метрострою», сразу после погашения им данного аванса, был перечислен второй аванс в размере 1,9 млрд рублей, предназначенный для гарантированной поставки в необходимом объеме всех материалов и оборудования, требуемых для завершения работ, а также авансирования субподрядчиков по инженерным системам и отделке.

Таким образом, госзаказчик выполняет все взятые на себя обязательства: финансирование работ и перечисление авансовых платежей происходит своевременно и в полном объеме. На текущий момент отставание от графика производства работ составляет 1,5 месяца, аванс в полном объеме не распределен по субподрядичкам. В этой связи исполнение условий контракта, а также обещаний «Метростроя» по своевременному вводу данного участка в эксплуатацию со стороны подрядной компании является уже делом чести и подтверждением их деловой репутации как профессионалов высокого уровня», — сообщили в комитете по развитию транспортной инфраструктуры.

«Фонтанка» уже писала о финансовых проблемах компании «Метрострой»: у компании есть проблемы и по выплате зарплаты рабочим, и по расчету с подрядчиками. Кроме того, к дочерним структурам компании федеральная налоговая служба подала несколько исков о банкротстве. В отношении одной из них — СМУ-11 – уже введена процедура наблюдения. Долг компании перед налоговой службой составляет более 1 млрд рублей.

[Igorix]

Забавно, согласно Адресно-инвестиционной программе на 1 августа было оплачено лишь 30% работ по строительству метрополитена в том числе лишь 37% - по НВЛ на 2018 год.

Так что насчет оплаты - кто то п*дит. Возможно, деньги реально ушли из бюджета, но как то не дошли до строителей. Иначе какой смысл банкротить собственные компании?
Да и в статье написано, что налоги почему то платятся до прихода собственно денег. Удивительно.

[Vasya]

Когда не финансируют строительство метро - это всегда плохо.
Но то, что в данном случае возник конфликт города и мозаичников - меня радует.
Надоели однообразные ничем не выдающиеся быстровские поделки на каждой новой станции.
Для оформления станции можно не только мозаику.

И непонятно, как они планируют отсудить у метрополитена деньги за "использования" их мозаики?
1. Метрополитен их работу не заказывал, ее заказывал город или метрострой.
2. Метрополитен самовольно без разрешения их мозаику у себя не размещал, ее размещали сами быстровцы.