spb-projects.ru

Вот хотел спросить у людей знающих.
Почему не имело смысл сделать надолго разветвляющуюся ветку? То есть два маршрута с общим куском до Комендантского, чтобы на Садовой поезда по очереди уходили на разные ветки.
Я понимаю, что 4 линия доволно хорошо автоматизирована, бессветофорная и спаривание ее сильно усложняет сигнализацию.
Но и плюс очевиден -
экономия на строительстве Спасской, тем более, что Театральная все равно будет нескоро. Да и для пассажиров удобнее (кроме иностранцев).
Ну а раз Театральная будет нескоро, то в настройку такой схемы можно было бы вложиться - лет 10 она бы просуществовала.

Для компенсации сниженной частоты поездов на юге 4 линии можно было добавить несколько поездов ПлАн-Дыбенко.

Основная проблема следующая.
Если взять нужное количество поездов на участке «Дыбенко» — «Садовая», то сделать на участке «Комендантский» — «Садовая» столько же, да еще и часть отправить на Волковскую (а нужно ну хотя бы каждый четвертый) не хватит составов.

Если мы будем добивать нужную парность, как предлагается, поездами «Дыбенко» — «площадь Александра Невского», то пл. АН будет перегружен сверх нормы.

К тому же эта сложная структура доведет движенцев до белого каления.

Малейший сбой в любой точке - и вилочный график летит к чертям.
Чтобы организовать вилочное движение, необходимо как минимум три фактора:
1) Орг-техническую надежность на уровне
2) Довольно большие интервалы движения на общем участке линии - имхо от 5' и выше
3) Небольшой пасс.поток.

Лео, про количество поездов - аргумент ясен. Тут надо считать - ясное дело новая ветка требует новые составы, больше при вилочной схеме или меньше - вопрос вычислительный - тем более, что доппоезда ПлАн-Дыбенко как раз снизят необходимое количество составов.

Бегемот, а эти аргументы спорные. Как говорят мои заказчики в таком случае - так и скажите, что вам лень и мы сразу найдем тех, кто сделает.
Во многих европейских городах план движения наземного ОТ (еще и с учетом непредсказуемых задержек - пробок) устроен куда более сложно и взаимоувязанно. Да и в Мск зеленая линия с самыми частыми поездами - вилочная.

Какие еще есть аргументы?

ИльяШ писал(а):Бегемот, а эти аргументы спорные. Как говорят мои заказчики в таком случае - так и скажите, что вам лень и мы сразу найдем тех, кто сделает.

Вот такая фраза меня просто убивает.
Отойдя от метро и примеряя ее на себя, на свою работу (проектирование зданий и сооружений, скажу, что :
1. те кто пообещает сделать быстрее, лучше, меньшими силами и за меньшие деньги-как правило обманут по первым двум позициям.
2. Лучше-это уж точно нет. Маленькие конторки, наполненные не шибко грамотными по профилю людьми и имеющими в руководств е молодых амбициозных товарищей, к тому же имеющих образование, далекое от профиля работы не могут ничего сделать качественно по -определению....

Но берутся за ЛЮБЫЕ работы.
3. Это приводит к полной переделке их проектов, срыву сроков и тд.
4. Если что-то и сделают по их проектам-я лично не дам гарантию, что это будет надежно.

В Мск вилки нету уже, линии разделены.
А что касается Европы, то многажды слышал, что там интервалы движения не чета нашим. Да и надежность тоже
Если не трудно, дайте какой-нить пример, я в европах плохо сведущ.

Инженер писал(а):Вот такая фраза меня просто убивает.

Инженер, без обид. В моей области конкуренция построже (видимо) и действительно другие моут сделать и хорошо.

Опыт работы в корейской конторе вообще был интересны. Там заказчик обычно говорил - "Вы сделали только то, что обещали (только то, за что заплатили). Жаль. Следующий заказ достанется другим." Поэтому такие аргументы как сложно никогда не прокатывали.

Давайте все-таки вернемся к делу. Какие есть критические ограничения? Не сложно, напряжно, а невозможно. А то что сложно - неужели оно реально столь сложно.

Та же зеленая ветка (которая как уточнил Бегемот) ныне разделена окончательно на вторую кольцевую и зеленую - она-то жила.

помнится во времена детства интервалы на кировско-выборгской линии были минуты полторы в час пик, в Москве вобще видел интервал 50 секунд. На правобережной линии сейчас интервал в часы пик минут 5-7! Какие проблемы сделать в 1.5-2 раза чаще? Кроме нехватки составов, конечно
Схему с маршрутами наблюдал лично в Гамбурге ... и работает ведь

Бегемот писал(а):Если не трудно, дайте какой-нить пример, я в европах плохо сведущ.

Берлин, на одну платформу прибываюти кольцевые и радиальные и региональные поезда. Но интервал да ,боьше нашенго 7 минут до следующего поезда.

По моим субъективны наблюдениям, в Европе действительно интервал в среднем больше чем у нас. Бывает, что один - два поезда могут отправиться с интервалом в одну- две минуты, но в среднем, по-моему, у нас поезда ходят заметно чаще. В принципе, так и должно быть, поскольку не считая Москвы, в Европе только два города заметно крупнее Питера - Лондон и Париж. При этом сетка метро там гораздо более развитая, что означает меньшее количество людей на единицу транспортной инфраструктуры.

Бегемот писал(а):В Мск вилки нету уже, линии разделены.

Погодите, буквально этим летом ездил...

Вероятно, Вам повезло попасть на заходной или выходной поезд.
Линии разделены довольно давно, точно не скажу, но несколько лет уже.

Ну не знаю, просто я пропустил пару поездов, у которых, где сидит машинист, были таблички с названием конечных станций.

ev писал(а):По моим субъективны наблюдениям, в Европе действительно интервал в среднем больше чем у нас.
...в среднем, по-моему, у нас поезда ходят заметно чаще. В принципе, так и должно быть, поскольку не считая Москвы, в Европе только два города заметно крупнее Питера - Лондон и Париж. При этом сетка метро там гораздо более развитая...

По моим ощущениям также, там интервалы больше.

Для примера развитости выкладываю полную схему Парижского метро примерно 5-6 летней давности (она уже также устарела).
У них метро включает в себя два разных типа:
- обычное метро, частично мелкого залегания или среднего залегания, частично надземное,
с относительно небольшими расстояниями между станциями;
- и т.н. RER, которое более скоростное, в центральной части города глубокого залегания, а на окраинах города выходит на поверхность и едет далеко в Парижскую область (Иль-де-Франс <-> Ile-de-France),
с б'Ольшими расстояниями между станциями (~ 3-4 обычного метро).

Обычное метро имеет одну линию с раздвоением (№ 7 в юго-восточной части), а вот линии RER (обозначены буквами) после выхода на поверхность за городом все имеют раздвоение и разтроение. Едут очень далеко загород, по земле, практически как электрички.
Сам Париж это практически зоны 1 и 2. Хотя для нас, по нашим ощущениям и 3-я зона это тоже Париж.

А причём тут метрополитены других городов? Мы же обсуждаем Питерский?