На фоне экономического кризиса в нашей стране закономерно (и давно) назрел вопрос о защите пилотов от произвола работодателей. Число инцидентов с нарушением прав лётчиков продолжает расти. Доколе будет продолжаться вопиющая несправедливость?
Помимо пополнения авиапарка новыми лайнерами в России остро встал вопрос об условиях труда и правах лётчиков. Не складываются в нашей стране так называемые «цивилизованные» отношения между работодателями и наёмными работниками. Те, кто оказался на рабочих местах, должны быть бессловесны и во всём подчиняться господам начальникам…
Нужно признать, что трудовое законодательство в современной России, по существу, не гарантирует нормальных условий труда пилотов. И в данной статье ставится цель раскрыть всю ужасную картину того бытия, которое терпит российский лётный состав.
Основные проявления произвола административной верхушки авиакомпаний – это несоблюдение элементарных норм отдыха экипажей между полётными сменами, отсутствие графика работы, а также нарушение еженедельных норм рабочего времени. Такой режим приводит к тому, что у пилотов накапливается усталость, появляются хронические заболевания. Топ-менеджеры компаний в большинстве своём переживают за свою прибыль, а лётчики беспокоятся не столько о себе, за их спиной во время полёта сотни пассажиров, они отвечают за их жизни. Нам, обывателям, легко критиковать пилотов, но при этом трудно понять, насколько тяжело провести двенадцать часов в ночное время за штурвалом, особенно если после предыдущего рейса пилоты не успели отдохнуть. В советское время на дальние рейсы экипажи летали с усилением, рядом всегда были запасные пилоты, а то и второй экипаж. Теперь ради экономии в российских авиакомпаниях такую подстраховку отменили. Неугодных администрации лётчиков и профсоюзных активистов подвергают преследованиям и увольнениям, причём с грубейшими нарушениями трудового законодательства.
Нагрузка для пилотов в полёте колоссальная. По данным экспертов, всего за пять минут после принятия решения на посадку пилот выполняет до 100 операций. При взлёте за четыре минуты – более 70 операций. Человеческий организм работает на грани своих возможностей. О нормальном отдыхе нет и речи. Кроме того, до сих пор не организована доставка экипажей в аэропорт. Пилоты вынуждены добираться до работы на своём автотранспорте.
Сегодня авиация превратилась, по существу, в высокотехнологичный бизнес. Любое изменение тарифов или логистических цепочек приносит компаниям баснословную прибыль. Также проводится подсчёт рабочего времени экипажа в сторону его уменьшения (прямая экономия на зарплате пилотов). При этом Руководство по производству полётов требует, чтобы длительные рейсы свыше 12 часов в дневном режиме и 11 часов в ночном выполнялись тремя-четырьмя пилотами, но никак не двумя. Продолжительность полётной смены – это и есть рабочее время. Если считать его от времени прохождения предполётного медицинского контроля, то оно дольше, и в этой справедливости заинтересованы лётчики. Если отсчёт начинается за час до запуска двигателей, то рабочее время короче, в чём заинтересованы администрации авиакомпаний. Кроме того, в двухчленном экипаже авиакомпания, как правило, продаёт место третьего и четвёртого (но не взятых в рейс) пилотов в салоне бизнес-класса. Между тем любой рейс, даже двухчасовой, утомителен для нервной системы и мозга человека, не говоря уже о восьми-десятичасовых и о ночных полётах. Нагрузка значительно возрастает на завершающем этапе – при заходе на посадку. В большинстве российских авиакомпаний лётный состав работает с минимальными санитарными промежутками между полётами – 12 часов на базе или 10 часов вне базы. А нормальное время для отдыха, которое регламентируется приказом № 139 Минтранса РФ, составляет двойную продолжительность рабочего времени, то есть от 20 до 24 часов.
Но бизнес решил ещё больше урезать права пилотов. Так, ещё с апреля 2012 года гендиректор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев буквально атакует Минтранс с требованием сократить ежегодный оплачиваемый отпуск лётному составу с нынешних 70 календарных дней до 48. Хотя по приказу ещё советского Министерства гражданской авиации от 13 марта 1986 года №50 два с половиной месяца пилоты должны отдыхать. Ни днём меньше! Топ-менеджер Савельев (по образованию человек, далёкий от авиации) считает, что приказ якобы устарел, техника и организация воздушной отрасли, мол, значительно усовершенствовались, а дефицит лётного персонала нарастает. Чтобы компенсировать сокращение отпусков, администрация «Аэрофлота» обещала (на словах) пойти на монетизацию льгот, увеличить фиксированную часть зарплаты и довести общие выплаты до 400 тысяч рублей в месяц. Циничная «инициатива» Савельева, не правда ли?
Однако здоровье, как известно, ни за какие деньги не купить. Учитывая ненормированную рабочую неделю пилотов (летать нужно и по праздникам, и по субботам-воскресеньям), они имеют выходных дней меньше, чем «офисный планктон».
Но и это ещё не всё. В странах Запада пилот получает по почте план полётов ежемесячно. Не он должен узнавать свой график, а ему администрация авиакомпании обязана сообщать, причём заранее. В России лётчик должен дважды в неделю звонить в контрольный пункт и узнавать план полётов. И только отпуск является единственной отдушиной для российского пилота, когда он может запланировать хоть что-то. Да, Савельев и другие административные боссы совершенствуют свою потогонную систему эксплуатации до предела, ничего не скажешь...
Кроме того, нельзя скидывать со счетов ещё один существенный момент. Недавняя катастрофа А-320 «Germanwings» в Альпах ясно показала, к каким опасным последствиям приводит сокращение численности экипажа до двух человек. И расследуя упомянутую авиакатастрофу, у авиационных специалистов есть сильный аргумент, почему на Ил-96 или Ту-204/Ту-214 сохраняется возможность размещения третьего члена экипажа.
На Западе, а теперь и в России, на западной технике уже давно летают вдвоём. Уровень автоматизации это вполне позволяет. На современной российской модификации Ту-204СМ лётный экипаж также сокращён до двух человек. Нельзя же проигрывать в рыночной конкуренции. Третий (а тем более четвёртый) член экипажа — это лишние расходы авиакомпании. Получение прибыли — превыше всего.
Вот только автоматика пока не позволяет посадить самолёт без участия пилота. Не позволяет электроника и принять управление на себя наземным службам. Возможно, в не самом отдалённом будущем это станет вполне реальным и обыденным. Но сегодня этого нет! И если бы можно было спросить 150 погибших в авиакатастрофе во главе с командиром А-320, который в последние минуты жизни безуспешно ломал дверь в кабину, нужны ли были третий и четвёртый член экипажа, ответ был бы очевиден.
Современная российская олигархия, исчерпав источники роста, идёт по пути сокращения так называемых издержек. В русском фольклоре на этот счёт есть замечательное выражение: «грошовая экономия». По этой колее и идёт российский бизнес. Именно поэтому безжалостно выгоняют на улицу преподавателей и врачей, сокращают число членов лётных экипажей и локомотивных бригад.
Также необходимо отметить, что у российских и зарубежных пилотов совершенно разный менталитет и различная мотивация к труду. И это при таких тяжёлых условиях труда, когда сегодня свыше 80% российской гражданской авиатехники практически выработало ресурс и нуждается в скорейшей замене, а российские компании выполняют на зарубежных самолётах свыше 80% пассажирских авиаперевозок. Кроме того, сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют менее 20-25 самолётов 4-го поколения отечественного производства (Ту-204-100/Ту-204С, Ту-214, Ан-148).
В России не только нарушаются права лётного состава. Так, тот же Савельев продолжает методично, по-погосяновски, уничтожать отечественную авиатехнику: так, в марте 2014 года «Аэрофлот» вывел из эксплуатации Ил-96; в апреле нынешнего года по приказу Савельева, уже из авиакомпании «Россия» вывели лайнеры Ан-148; зато были заключены контракты на поставки новой партии из 20 «Суперджетов» и трёх канадских машин «Бомбардье» Dash 8-Q400, причём на приобретение «забугорной» техники будет потрачено более 90 млн. долларов, так что комментарии излишни.
В Советском Союзе система социальных гарантий для пилотов работала отлично, кроме того, престиж лётной профессии был очень высок. В СССР гражданская авиация совершила огромный рывок в своём развитии; в современной России авиапром переживает глубокий кризис. Да, нынешние так называемые «эффективные менеджеры» продолжают делать свою чёрную «работу» за пачки «зелёных»…
Пока в России прибыль правит бал, пока так называемый «цивилизованный» бизнес издевается над пилотами, беспредел в авиации будет продолжаться; при этом человеческая жизнь в нашей стране сегодня ничего не стоит…
