alexeybk писал(а):Просветите меня, пжста: разве ETOPS сертификация типа (самолёт+двигатели) не существует? Или в дополнение к сертификациям типа и компании нужны и доки на конкретные самолёты и двигатели
У многих типов самолётов возможность их ETOPS-использования требует установки довольно дорогого дополнительного оборудования. Как минимум дополнительных и/или дублирующих датчиков на двигателях, скорее всего --- дополнительных компьютеров для обработки информации с этих датчиков, а с некоторой вероятностью и дополнительных экранов и/или панелей управления для работы с этими компьютерами. Возможно, что в современных самолётах типа Боинга-787, это всё стоит по умолчанию (таких подробностей я не знаю), но раньше такие фичи шли как отдельная опция. Другой пример: ставить такие навороты на каждый A-320 или B-737 --- это пустая трата денег, т.к. необходимость летать по ETOPS есть только у очень небольшого их числа.
Но единовременная покупка ETOPS-опции для конкретного самолёта ещё не есть основные расходы. Главное и самое дорогое --- это его обслуживание в соответствие с нормами ETOPS. Чем больше уровень ETOPS, тем чаще надо проводить техобслуживание, тем более оно тщательное, тем короче MEL (список допустимых отказов оборудования --- именно из-за него и разгорелся скансал с US Airways, о котором я писал выше), и т.д. Например, даже подписей под формами и бумажками сопровождающими каждый ремонт, и тех толжно быть больше.
Если самолёт не обслуживать по нормам соответствующим определённому уровню ETOPS, то он свою сертификацию на этот уровень теряет. Поэтому теоретически (не знаю, есть ли такие реальные примеры среди авиакомпаний) вполне возможен вариант, когда самолёт (был) сертифицирован на ETOPS-180, а его используют (и обслуживают!) по нормам ETOPS-120, т.к. это дешевле, а больше и не нужно. Зато я точно знаю, что довольно часто практикуется перевешивание двигателей с ETOPS-самолётов на такие же, но без ETOPS'а после одного-двух лет работы. И дело здесь не в том, что двигатели стали хуже. Просто поддерживать их в идеальном состоянии становится всё дороже и дороже (у кого есть машина, тот поймёт). Выглядит это примерно так (все числа взяты с потолка, речь только о принципе): если при обычной эксплуатации какой-нибудь параметр двигателя (а таких параметров десятки) может быть в пределах 5% от оптимального, то для ETOPS-90 он будет, скажем, 3%, а для ETOPS-180, например, 2%, ну а для ETOPS-330 --- так вообще 0.5%.
alexeybk писал(а):А, по большому счёту, это всё смешно. В прошлом году несколько Трентов сгорело в полёте (раговор шёл, что из-за конструкционных недостатков), и что? А ни фига - Трент для 787 получил сретификат на 330 минут.
На крыле только один из них помер, по-моему. А второй --- на стенде. Утверждается, что все конструкционные недостатки ликвидированы во второй модификации двигателя (которая уже заканчивает сертификацию на B-787). Именно поэтому B-787 поступят в ANA только с ETOPS-180 (им больше пока не надо), а первый полноценный ETOPS-330 самолёт передадут заказчику только в начале 2012 года.
А вообще я бы не волновался по поводу Трентов. Если с ними будут проблемы, то они лишатся своей ETOPS-сертификации на счёт раз. Для её поддержания надо стабильно демонстрировать определённый процент безотказной работы. Если такого процента не будет (причём у нескольких авиакомпаний), то и сертификацию отберут, ну или как минимум понизят. Короче, право выполнять рейсы по ETOPS нужно подтверждать всем, везде и постоянно: и самолёту, и двигателям, и авиакомпании, не говоря уж о лётчиках и механиках. Поэтому это так сложно и дорого и без особой необходимости ETOPS'ом стараются не злоупотреблять.