Перспективы российского самолетостроения

Обсуждение воздушного транспорта, маршрутов, строительства и реконструкции аэропортов.
Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Вс апр 26, 2015 13:30

МС-21 конкурент малышам. Где конкуренты 330/767 и выше?

Аватара пользователя
Strelna
Энтузиаст
Сообщения: 8717
Зарегистрирован: Пт авг 31, 2007 15:25
Откуда: Столица фонтанов

Сообщение Strelna » Пн апр 27, 2015 18:06

Alexandr писал(а):
David_Vincent писал(а):То, что у нас есть свой региональный самолет - это прекрасно.

Но как быть с магистральным сообщением?


Дмитрий Рогозин: В России появятся дальнемагистральные самолёты класса МС-21


Российским авиапроизводителям необходимо начать разработку дальнемагистральных самолётов класса МС-21. Об этом заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на совещании в Иркутске.
«Нужно ставить вопрос не о конкретном самолёте МС-21, а о начале проектирования продуктовой линейки с разной дальностью полётов», — приводит слова вице-премьера Vesti.ru. Он назвал недопустимой ситуацию, «когда российских самолётов на национальном рынке осталось 16%».
По словам Рогозина, МС-21 в базовой модификации станет «первым ударным полком в борьбе за отвоёвывание национального рынка самолётов». Он отметил, что созданием самолёта, первый испытательный полёт которого должен состояться во втором квартале 2016 года, занимается конструкторское бюро Иркутского авиационного завода.

Оригинал новости RT на русском:
http://russian.rt.com/article/87846


ОДК: 7 опытных двигателей ПД-14 уже изготовлено для авиалайнера МС-21 http://www.sdelanounas.ru/blogs/58766/
С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/57487/

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Ср май 06, 2015 14:00

Все равно это малая вместимость. Где аналоги 330/767 и выше?

Razzor
Энтузиаст
Сообщения: 2569
Зарегистрирован: Пн авг 12, 2013 16:05
Откуда: Кировский и Московский

Сообщение Razzor » Пт май 08, 2015 16:34

David_Vincent писал(а):Все равно это малая вместимость. Где аналоги 330/767 и выше?
А где в них массовая и платежеспособная потребность?

baron_87
Читатель
Сообщения: 8
Зарегистрирован: Ср сен 04, 2013 14:51
Откуда: Пискаревка

Сообщение baron_87 » Сб май 23, 2015 18:30

David_Vincent писал(а):Все равно это малая вместимость. Где аналоги 330/767 и выше?


Тов. Razzor правильно говорит.
Начнем с того что широкофюзеляшь в советско-российской истории существует, ИЛ-96, машинка не очень то и старая, живучая...Толку то, их собрали по пальцам пересчитать, из них летают только СЛО, остальные на консервации.
Разрабатывать новые очень дорого (стоимость разработки примерно 10-15 млрд $, при средней стоимости подобных машин в 200-250млн $ чтобы выйти в ноль надо продать минимум 50 шт), нет необходимости и целесообразности, особенно когда парки российских авиаперевозчиков процентов на 80-85 состоят из среднемагистральных самолетов.
Да и по стоимости самого самолета (если считать новый), его содержания, обслуживания для отечественных перевозчиков это большие траты. Если возникает стойкая необходимость в дальнемагистральном широкофюзеляжнике, то проще взять в лизинг машину в возрасте 10-15 лет и эксплуатировать ее.

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Пн июн 08, 2015 14:12

Перезагрузка «Суперджета»: почему самолет «Сухого» приносит одни убытки

Единственный гражданский самолет Sukhoi Superjet 100 компании «Сухой» до сих пор приносил ей одни убытки. Теперь ситуация может измениться — проектом заинтересовались покупатели из Китая

Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» Фото: REUTERS 2015
Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке технологическую продукцию: в прошлом году ее было продано на $15 млрд. Это вооружения, по их экспорту наша страна занимает второе место в мире после США.

Большую часть оружейного экспорта составила авиатехника, а крупнейшим ее производителем в России является компания «Сухой», занявшая первое место в новом рейтинге технологических компаний РБК. Логично, что именно «Сухой» добился права построить гражданский самолет, который был бы популярен на мировом рынке так же, как его истребители и бомбардировщики. Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был построен и взлетел, но с продажами не заладилось, и это привело к отставке идеолога и основателя проекта Михаила Погосяна. Надежда забрезжила там, где Россия в последнее время часто старается ее найти, — в Китае.

Обнуление затрат

Стоимость проекта разработки SSJ-100 составила около $2 млрд — эту цифру Погосян называл в интервью газете «Ведомости» в 2013 году, ее же подтвердил журналу РБК Евгений Андрачников, старший вице-президент по продажам компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), созданной для реализации проекта. На июнь 2014 года чистый долг ГСС составлял $2,64 млрд. Крупнейшие кредиторы — госбанки ВЭБ, Сбербанк и др., и это спасало компанию, поскольку она уже несколько раз нарушала ковенанты по выданным кредитам и кредиторы могли подать на банкротство.

В итоге государству, основному акционеру ГСС, эта ситуация надоела: в начале 2015-го Михаил Погосян был отправлен в отставку с поста президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). После отставки он занял должность генерального конструктора ОАК. Общаться с журналом РБК Погосян отказался. ОАК была создана в 2006-м, она объединила крупнейшие авиастроительные мощности России, в том числе «Сухой» и ГСС. Погосян возглавил ОАК в 2011 году. Еще в декабре 2014-го два источника РБК в авиастроительной отрасли рассказывали, что претензии к Погосяну связаны с SSJ-100.

В марте президент Владимир Путин заявил, что ОАК получит из бюджета 100 млрд руб. на «докапитализацию». Большая часть этих средств будет направлена на реструктуризацию долга ГСС, которой даже рост продаж не помогал выйти из убытков. В 2014-м выручка компании выросла на 54%, до 23,3 млрд руб., но чистый убыток увеличился с 7,8 млрд руб. в 2013-м до 8,59 млрд. Накопленные убытки ГСС на 31 декабря 2014 года составили 34,8 млрд руб. (26,2 млрд руб. годом ранее).

«Президент оказал поддержку проекту через снятие долговой нагрузки с ГСС, которая «давила» и на себестоимость самолетов, и на жизнедеятельность компании, — заявил журналу РБК Евгений Андрачников. — Теперь каждый самолет должен приносить прибыль, начиная со следующего года мы будем продавать 30–35 самолетов в год». В 2011-м ГСС произвел четыре SSJ-100, в 2014-м — уже 41. Но покупателям в 2014-м было поставлено всего 27 самолетов, на пять больше, чем годом раньше.

Первый гражданский

За последние 15 лет только от продажи военных самолетов за рубеж «Сухой» выручил около $21 млрд: эти расчеты журнал РБК сделал на основе данных Центра анализа стратегий и технологий.

Причиной того, что «Сухой» обратил внимание на гражданскую авиацию, стало его желание диверсифицировать бизнес и снизить риски, объясняет директор департамента стратегического маркетинга ОАК Тамара Какушадзе. «Тогда еще не было ОАК, а были отдельно «Иркут», «Сухой», «Илюшин» и др., они вынуждены были конкурировать между собой, — говорит она. — Надо было обеспечивать постоянную загрузку своих производственных площадей если не военными, то гражданскими заказами».

В 1999 году Погосян стал гендиректором «ОКБ Сухого», и уже в 2000 году компания начала проект разработки самолета RRJ: для этого внутри компании была выделена ГСС. До этого гражданскими самолетами традиционно занимались КБ Ильюшина и Туполева. В 2001-м правительство принимает федеральную программу по развитию гражданской авиации, одним из пунктов которой является создание регионального самолета, и уже в 2002-м «Сухой» с проектом RRJ победил в тендере «Росавиакосмоса», обойдя конкурентов из «Туполева» с проектом Ту-334. В 2006-м RRJ переименован в Sukhoi Superjet 100.

В 2003 году «сердце» нового самолета — двигатель PowerJet SaM146 начал разрабатывать НПО «Сатурн» в сотрудничестве с французской Snecma. У французов как раз был новый газогенератор — всего два опытных образца, — и компания хотела найти ему промышленное применение. Для ГСС была важна скорость: надо было начать работать с этапа не научно-исследовательских, а сразу опытно-конструкторских работ, вспоминает Георгий Конюхов, главный конструктор двигателя SaM146 с российской стороны.

Иностранные партнеры

«Им [ГСС] просто нужно было сделать коммерческий продукт — двигатель — не за десятки лет, как это иногда происходит, а за четыре-пять лет и к концу этого периода точно получить сертификат типа, — говорит Конюхов. — Если бы это была российская компания, мы не могли бы сделать первичную сертификацию в Европе, то есть не получили бы разрешение EASA [Европейское агентство авиационной безопасности]».

Консультантом ГСС стала Boeing, это хорошо сказалось на репутации проекта в глазах иностранцев. «Участие Boeing в проекте было важным для многих поставщиков, но особенно для основного рискоразделяющего партнера — компании Snecma, основного партнера Boeing по самолету Boeing 737NG,  — рассказал журналу РБК президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Экономика проекта SSJ-100 была рассчитана на продажи в основном на внешнем рынке, самолет должен был пройти сертификацию по международным стандартам, поэтому проще и быстрее было работать с иностранцами. «Если бы мы сделали авионику по российским стандартам, ни о каких продажах за рубеж не было бы речи», — вспоминает Виктор Поляков, отвечавший за авионику в SSJ-100. Авионику ГСС разрабатывал совместно с французской Thales Group, поставщиком Airbus, в разработке электродистанционной системы управления участвовала немецкая Liebherr, обустройством салона занималась итальянская Pininfarina.

Опытные продажи

Sukhoi Superjet — первый российский самолет, проектирование которого началось с маркетинговых исследований, вспоминает вице-президент ГСС по сертификации Игорь Виноградов: «Мы хотели понять, что нужно рынку».

Для продаж будущих SSJ-100 в Европе, Америке и Африке «Сухой» в 2007 году образовал СП SuperJet International (SJI) с итальянской аэрокосмической корпорацией Alenia Aeronautica, получившей 51-процентную долю в СП. В 2009 году дочерняя структура Alenia за $183 млн купила блокпакет в компании ГСС (позже эта доля размылась до 5,53%).

Первый контракт на поставку SSJ-100 был заключен в конце 2005-го. Производители двигателей стали давить на Погосяна и требовать от него реальных заказчиков, говорит источник в ГСС. В итоге подписали контракт с «Аэрофлотом» на поставку десяти бортов. Перевозчик не хотел брать машину, которой еще не существовало в реальности, и получил ряд преференций: ГСС предоставил скидки на самолеты, обязался обучать экипажи за свой счет, предоставил льготы по обслуживанию SSJ. «Аэрофлот» также получил разрешение правительства беспошлинно ввезти в страну новые Boeing.

На вопрос о беспошлинном ввозе Boeing в «Аэрофлоте» журналу РБК не ответили, но представитель компании подтвердил, что ГСС «оказывал поддержку при подготовке первых экипажей», а на вопрос о цене на SSJ-100 заявил, что «стартовый заказчик всегда получает от производителя существенную скидку». Сейчас у «Аэрофлота» 19 SSJ-100, он обладает крупнейшим парком этих самолетов в мире. Но первые самолеты компания получила гораздо позже запланированного срока.

«Сухой» старался успеть запустить SSJ-100 как можно быстрее, но не успевал за конкурентами. В 2006 году началась эксплуатация бразильского Embraer 190, в 2010 году — канадского Bombardier CRJ1000, а коммерческая эксплуатация российского самолета переносилась: с конца 2008-го на конец 2009-го, потом на конец 2010-го, потом на 2011-й.

Рынки и конкуренты

Первый серийный самолет SSJ-100 был передан армянской компании Armavia в апреле 2011 года. «Мы надеялись, что к первым будет какое-то особое отношение: даже Boeing и Airbus, когда поставляют новые модели, проявляют особое отношение к покупателям, а здесь была не просто новая модель, а вообще первый гражданский «Сухой», — вспоминает бывший глава обанкротившейся Armavia Михаил Багдасаров. Компания надеялась, что реклама нового самолета сыграет и в ее пользу. Расчет на «особое отношение» не оправдался: скидок и преференций компания не получила, говорит он. В начале 2013-го Armavia вернула самолет ГСС и затем обанкротилась.


Михаил Погосян участвовал в разработке самой успешной продукции «Сухого» — истребителей Су-27, Су-30 и Су-33 Фото: ТАСС
Впоследствии борт был передан российской авиакомпании Red Wings. Сейчас в ее парке два SSJ-100, ведутся переговоры об аренде еще двух, говорит гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. По его словам, российский самолет уступает в экономической эффективности Embraer 190, двигатели которого экономичнее на 3–5%, но удалось заключить договор аренды в рублях по фиксированной ставке.

Но продажи самолета в России сдерживают слабо развитые региональные перевозки, считает гендиректор Red Wings: «Его рынок — Юго-Восточная Азия и Южная Америка». Российский рынок требует не более 200 самолетов типа SSJ-100, считает Какушадзе. Мировой спрос в сегменте, на который претендует SSJ-100, ОАК оценивает в 2600–2700 единиц на ближайшие 20 лет.

В мае 2012-го SSJ-100, выполнявший первый демонстрационный тур по Азии, разбился в горах Индонезии. Погибли 45 человек, в том числе представители потенциальных покупателей. На несколько месяцев переговоры о продаже SSJ-100 замерли. В декабре 2012-го комиссия объявила итоги расследования: виновником катастрофы был назван пилот.

Мексиканская авиакомпания Interjet не стала дожидаться итогов расследования и уже в июне 2012 года перевела в твердый контракт опцион на пять SSJ-100 в дополнение к 15 заказанным ранее. Сейчас в парке мексиканской компании 15 «суперджетов», заказаны еще 15. Цену и условия контракта российская сторона не раскрывает, в Interjet на запрос журнала РБК не ответили. Но причинами убытков «Гражданских самолетов Сухого» в отчете компании за 2014 год названо «выполнение группой заведомо убыточных контрактов» и невыполнение плана продаж самолетов.


Фюзеляж самолета изнутри обит зелеными матами для тепло- и звукоизоляции Фото: Алексей Петров
Плохие и хорошие новости

5 мая 2015 года при взлете в аэропорту Шереметьево SSJ-100 «Аэрофлота» потерял часть двигателя — центральное тело соплового аппарата. Потеря была обнаружена при осмотре в пункте назначения и на полет не повлияла.

Через три дня после плохой новости пришла хорошая. 8 мая ГСС, Российско-китайский инвестиционный фонд, комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР) и китайская New Century International Leasing подписали соглашение о создании лизинговой компании для продаж SSJ-100 в Китае и Юго-Восточной Азии. За три года она приобретет около 100 самолетов. Стоимость партии составит около $3 млрд, говорит Евгений Андрачников (каталожная цена SSJ сейчас — $35 млн).

Ранее ГСС заявляли, что проект окупится при успешной реализации 300 самолетов. На февраль 2015-го было заказано 192 SSJ-100 (включая уже поставленные). Если условия китайского контракта будут исполнены, он способен вывести проект на окупаемость.

По оценке президента ОАК Юрия Слюсаря, потребность только китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие15–20 лет — 1300 единиц: «Мы можем и должны претендовать на занятие 10% этого рынка».

Разворот на Восток может спасти экономику проекта, но как быть с Западом, в сотрудничестве с которым он начинался? Доля импорта в поставках материалов и товаров у ГСС в первом полугодии 2014-го составляла 59%. «Заменить французский комплекс на российский — это три-четыре года и огромные затраты», — говорит Виктор Поляков. Правда, Минпромторг не собирается делать SSJ-100 целиком российским: согласно плану импортозамещения в авиастроении, к 2020-му в России должны будут выпускаться 10 из 22 импортных комплектующих самолета. 

Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/business/08/06/2015/5 ... 51d9136dbc

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 5341
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Вс ноя 08, 2015 19:58

В России восстановят производство лайнера Ил-96. Об этом сообщил журналистам генеральный конструктор компании «Авиакомплекс Ильюшина» Николай Таликов. По его словам, это будет глубокая модернизация лайнера.
В ближайших планах «Авиакомплекса Ильюшина» — запуск в России производства пассажирского Ил-114 для местных авиалиний, который ранее выпускался в Ташкенте.

http://www.bfm.ru/news/307367

nik68
Энтузиаст
Сообщения: 1071
Зарегистрирован: Ср апр 22, 2009 10:57
Откуда: Гатчина

Сообщение nik68 » Пн ноя 09, 2015 10:12

В России восстановят производство лайнера Ил-96.

Не знаю, на сколько оправдано такое решение.

Аватара пользователя
kot
Энтузиаст
Сообщения: 3622
Зарегистрирован: Пт сен 28, 2007 21:30
Откуда: Bilá Cesta

Сообщение kot » Вт ноя 10, 2015 1:21

Ил-114 соберут в Нижнем Новгороде.
Выпуск первого самолета намечен на 2019 год

Правительство РФ определилось с площадкой для производства пассажирского турбовинтового самолета Ил-114. Как заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, проект общей стоимостью 35 млрд руб. будет реализован на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», входящем в Объединенную авиастроительную корпорацию. Мощности нижегородской площадки оцениваются в 18 самолетов в год, первый опытный образец должен появиться в 2019 году.

Ближнемагистральный турбовинтовой самолет Ил-114 будет собираться на площадке в Нижнем Новгороде, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. «Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114 даны. Производство будет налажено в Нижнем Новгороде на заводе „Сокол“», — написал он в своем аккаунте в Facebook и микроблоге Twitter. От дальнейших комментариев в аппарате вице-премьера отказались.

Двухмоторный самолет Ил-114 вместимостью 64 пассажира (дальность полета — 1,5 тыс. км), разработанный в 1980-х годах, в советское время выпускался в Ташкенте. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. До 2012 года было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется. В последние годы российские власти активно ищут замену устаревшему парку турбовинтовых самолетов, в частности, рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолетов Q400 в партнерстве с канадской Bombardier. Но на фоне конфликта с США и Евросоюзом было предложено реанимировать заброшенные проекты КБ Ильюшина, в том числе пассажирский самолет Ил-114. За возобновление производства Ил-114 конкурировали самарский «Авиакор» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) и нижегородский авиазавод «Сокол». Кроме того, правительство Ульяновской области ходатайствовало о размещении производства на мощностях ЗАО «Авиастар-СП», также рассматривалось Воронежское акционерное самолетостроительное общество.

В ОАК «Ъ» подтвердили, что сейчас базовым вариантом действительно является нижегородский «Сокол». «Проект полностью нами проработан, он потребует проведения опытно-конструкторских разработок и подготовки производства. Мы ведем переговоры с ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова), чтобы получить у них те фюзеляжи, которые в свое время там были не закончены, чтобы с них начать производство и в 2019 году собрать первый самолет», — рассказал «Ъ» президент ОАК Юрий Слюсарь. Как пояснили в корпорации, согласно предварительным расчетам, общая стоимость проекта составляет 34,88 млрд руб.. Из них основные инвестиции будут направлены в 2016–2020 годах: 10,9 млрд руб. — на опытно-конструкторские разработки (ОКР) по самолету в КБ «Ильюшин», 6,3 млрд руб. — на подготовку производства завода-финалиста и заводов-поставщиков, 5 млрд руб. — на ОКР по двигателю и модернизацию его производства, продление его ресурса (в Объединенной двигателестроительной корпорации). Кроме того, до 2029 года будет инвестировано 10,5 млрд руб. в создание системы послепродажного обслуживания воздушного судна, и 2,18 млрд руб. — в создание системы послепродажного обслуживания двигателей (в ОДК). Привлечение новых кадров в основном потребуется для проведения ОКР. По расчетам корпорации, мощностей нижегородского завода достаточно, чтобы выпускать 18 самолетов в год, и значительного расширения нижегородской площадки не потребуется.

Сфера применения новых самолетов, по данным ОАК, — спецкомплексы на базе Ил-114, а также гражданское применение, в том числе для МЧС, возможно, для работы в Арктике. При этом в корпорации рассчитывают, что самолет заинтересует и внешний рынок. По обсуждавшемуся бизнес-плану, объем продаж Ил-114 для различных заказчиков с 2019 по 2030 годы составит около 200–250 самолетов. Максимальный объем производства — 24 машины в год — должен быть достигнут в 2025 году. По планам ОАК, первый опытный образец может быть поставлен в 2019 году, а к 2025 году заказчикам будут переданы 24 таких самолета. «Проект даст возможность сохранить компетенцию в области турбовинтовых самолетов. Признательны федеральному правительству и администрации Нижегородской области за предстоящую помощь в организации производства, благоприятного инвестиционного и налогового режима, введении поддерживающих социальных программ», — добавляет Юрий Слюсарь.

Эксперты сходятся во мнении, что реализация проекта Ил-114 может затянуться. «Самолеты классифицируются на малые, средние, большие и сверхбольшие. Ил-114 — это малый военно-транспортный или пассажирский самолет, поэтому он является для России меньшим приоритетом, чем большие, особенно с учетом сжимающегося бюджета и перспективы снижения военных расходов», — отмечает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Кроме того, для территории России дальность полета этого самолета с нагрузкой очень невелика, а расход топлива высок, добавляет аналитик Aviation Eхplorer Владимир Карнозов. По его мнению, даже если самолет будет доработан и запущен в серию, ему придется конкурировать на мировом рынке с доминирующими сейчас и более вместительными ATR72–600 и Bombardier Q400 NextGen. «Неоднократно заявлялось, что производство будет начато только в том случае, если на реализацию проекта будут направлены бюджетные средства, потому что у ОАК таких средств нет: все средства корпорация вложила в Sukhoi Superjet. То есть это будет некоммерческий и очень тяжелый для исполнителей проект, но он позволит получить бюджетные деньги и дать работу предприятиям. Сейчас идет борьба за бюджет, который позволит авиапредприятиям выжить», — полагает Владимир Карнозов. Как пояснили «Ъ» источники в отрасли, пока проект по возобновлению производства Ил-114 не включен в федеральные программы развития авиастроения: ни в ФЦП «Развитие авиационной промышленности», ни в ФЦП «Развитие государственной авиационной техники России», и средства на его реализацию в федеральном бюджете не предусмотрены.

Анна Павлова, Нижний Новгород.
http://news.rambler.ru/31867624/
С нетерпением жду сообщения о возобновлении выпуска паровозов.

Anatolii
Искатель
Сообщения: 245
Зарегистрирован: Пт дек 21, 2012 20:54
Откуда: Адмиралтейский район

Сообщение Anatolii » Вт ноя 10, 2015 10:35

что за манера в последнее время цитировать из непонятных источников, это же статья Коммерсанта
http://www.kommersant.ru/doc/2850364

Если же по тексту, то надо понимать, что это будет не выпуск модели 80-х годов. Те же ATR72–600 и Bombardier Q400 NextGen, это модернизированные ATR 42 и DHC-8 тех же 80-х. А по поводу экономичности и вместительности, был же проект 114-го с двигателями Pratt & Whitney на 74 пассажира.

Это то, что видно поверхностно мне, как не специалисту. По хорошему надо услышать множество мнений авторитетных людей, чтобы делать выводы, паровоз или нет))
Вопрос есть ли потребность в таких самолетах помимо военных версий? Если собирались строить совместное производство Q400, то наверное есть. Тогда надо сравнивать стоимости как самих самолетов, так и эксплуатации.

Аватара пользователя
Strelna
Энтузиаст
Сообщения: 8717
Зарегистрирован: Пт авг 31, 2007 15:25
Откуда: Столица фонтанов

Сообщение Strelna » Вт мар 01, 2016 14:15

Минпромторг РФ объявил конкурс с начальной (максимальной) ценой контракта 1 миллиард рублей на проведение комплексных исследований в области разработки и создания перспективных воздушных судов вместимостью до 19 мест для внутрирегиональных и местных перевозок, следует из материалов, размещенных на портале госзакупок.

Отмечается, что задачей данных исследований является, в частности, разработка и создание опытного предсерийного образца легкого многоцелевого самолета на девять мест для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания и обоснование рациональной концепции перспективного скоростного самолета вместимостью 19 мест с турбовентиляторными двигателями для местных и региональных перевозок.

Срок завершения работы 20 декабря 2017 года.

Заявки на участие в конкурсе принимаются до 18 марта. Рассмотрение и оценка заявок назначена на 22 марта.

http://1prime.ru/News/20160228/823905279.html

Аватара пользователя
Strelna
Энтузиаст
Сообщения: 8717
Зарегистрирован: Пт авг 31, 2007 15:25
Откуда: Столица фонтанов

Сообщение Strelna » Чт мар 03, 2016 10:15

Самолёт СР-10... Что это так и не понял.

http://igor113.livejournal.com/678191.html

ЛеонидК
Энтузиаст
Сообщения: 5223
Зарегистрирован: Пт апр 19, 2013 18:27
Откуда: Варшавская

Сообщение ЛеонидК » Чт мар 03, 2016 10:48

это учебный самолёт вместо Л-39

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 5341
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Ср июн 08, 2016 11:06

8 июня, в Иркутске состоялась так называемая выкатка — первая официальная презентация публике новейшего российского среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21.

«Магистральный самолет 21 века» призван заменить в отечественной авиаотрасли советские среднемагистральные Ту-154 и стать серьезным конкурентом для Boeing-737 и Airbus А320, поскольку превосходит их практически по всем важнейшим показателям.

МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в своем классе, что позволяет пассажирам размещаться даже с большим комфортом, чем в дальнемагистральных самолетах (учитывая меньшее количество кресел в ряду).

Двигатели нового поколения (либо агрегаты PW1400G компании Pratt & Whitney, либо ПД-14 российской Объединенной двигателестроительной корпорации) позволят снизить расход топлива на 15–20% по сравнению с «Боингами» и «Аэробусами», также в четыре раза (!) будет снижен шум в салоне лайнера.

Новое крыло позволит увеличить крейсерскую скорость лайнера до 870 км/час, благодаря применению композитных материалов масса фюзеляжа стала меньше на 25–30%. В итоге МС-21 сможет преодолевать расстояния больше, чем его среднемагистральные западные «сородичи».

Сообщается, что первый серийный МС-21 будет выпущен в 2017 году. После 2020 года должно выпускаться 40 самолетов в год, а затем их число увеличится до 70 штук ежегодно.

Будут производиться два варианта лайнера: МС-21-200 на 165 пассажиров и МС-21-300 на 211 пассажиров.

Первым заказчиком нового российского самолета станет «Аэрофлот». МС-21 пополнит авиапарк компании уже в конце 2018 года.

http://rusvesna.su/news/1465369176
Изображение

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 5341
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Ср июл 13, 2016 20:04

В России разрабатывается гиперзвуковой стратегический бомбардировщик, способный наносить удары из воздушного пространства и космоса, сообщил РИА Новости преподаватель филиала Военной академии Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) подполковник Алексей Солодовников.

Ранее командующий РВСН генерал-полковник Сергей Каракаев сообщил, что серпуховский филиал Военной академии РВСН имени Петра Великого разработал и испытал двигатель для перспективного воздушно-космического самолета. Агрегат планируется представить на международном военно-техническом форуме «Армия-2016».

«Задумка такая: с обычных аэродромов он будет взлетать, патрулировать воздушное пространство. По команде — выход в космос, для выполнения поставленных ударных задач, и возвращается обратно на свой аэродром. Это стратегический самолет», — сказал Солодовников.
Он добавил, что новая машина будет обладать широкими возможностями и сможет за один-два часа достичь любой точки планеты через выход в космос.

«Мы привлекаем ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), потому что они должны будут помогать с планером, сейчас будем определяться с характеристиками самолета. Я так думаю, что стартовая масса будет тонн 20–25, чтобы он был ударным. Планируется, что будет гиперзвук на ракетном режиме», — отметил Солодовников.
Опытный образец двухконтурного двигателя, который сможет работать в атмосфере и переключаться в космический режим полета, будет создан к 2020 году.

http://rusvesna.su/news/1468417511