MTs писал(а):Кстати, а как Ваши фотографии ТУ-154 демонстрируют режимы влючения двигателей: прямое или реверсивное:
Хорошо видны открытые створки реверса (на "заднем" конце двигателей).
MTs писал(а):Поясните, пожалуйста, а когда еще можно всключать реверсивное вращение
турбореактивных двигателей?
Турбореактивные двигатели нельзя вращать в обратную сторону (реверсивно). Там спереди компрессор (на самом деле, несколько компрессоров), а за ним турбина. Поменять их роли местами невозможно. Т.ч. реверс работает путём отклонения вперёд струи воздуха выходящей из двигателя посредством специальных створок (которые и видны на вышеприведённых фотографиях). Конструкция этих створок может быть самой разной. Вот здесь есть много картинок: http://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal
MTs писал(а):На каких этапах полета самолетов с турбореактивными двигателями?
На большинстве современных западных самолётах (про все не знаю, но точно у Боинга и Эйрбаса) реверс можно включить только при наличии постоянного контакта с землёй. Например, на пробеге. Или если нужно "сдать задом". На Ту-154, как видите, таких ограничений нет. При этом реверс включается буквально за 1-2 секунды до касания полосы. Зачем это делается я, если честно, не знаю. Могу предположить, что это позволяет уменьшить скорость в самый последний момент для более мягкой посадки, или же для опускания хвоста.
А вообще, если створки реверса на самолёте с подкрыльевыми двигателями откроются на эшелоне, то закончится это скорее всего катастрофой. Такие случаи были (к счастью, очень редко). Т.к. на Ту-154 двигатели расположены ближе к оси самолёта, то на нём достаточно быстро выключить двигатель, на котором это произошло.
Кстати, на турбовинтовых самолётах реверс в полёте включается довольно часто (там это происходит путём поворачивания лопастей пропеллера) для торможения при заходе на посадку. Сам несколько раз был свидетелем.
MTs писал(а):что именно за счет выхлопа/выдува струи из сопел турбореактивных двигателей
создается вектор тяги (вектор в горизонтальном направлении) таких самолетов (в
отличае, например, от турбовинтовых двигателей)
Это не совсем так. У современных турбореактивных двигателях большой степени двухконтурности бОльшая (даже подавляющая) часть проходящего через двигатель воздуха идёт в обход как компрессора, так и турбины. То, что Вы видите спереди --- это т.н. вентилятор. Т.ч. технически более правильный термин для современных двигателей --- это турбовентиляторный (turbofan по-английски). Если с вентилятора убрать окружающий его "кожух", то получится гибрид типа такого:
http://www.aerospaceweb.org/question/pr ... opfan2.jpg
Это и не турбовинтовой и не турбореактивный двигатель. На Ан-70 стоит нечто похожее.
MTs писал(а):что планерные свойства современных пассажирских самолетов все уменьшаются м уменьшаются, в связи с чем дальность горизонтального полета с выключенными двигателями, не говоря уж об реверсивном вращении двигателей (реверсивной тяги), мизерная.
Уж не знаю уменьшаются ли планерные свойства современных пассажирских самолетов или нет, но планируют они совсем неплохо, с коэффициентом планирования в пределах 12--17 (т.е. 12--17 километров горизонтального полёта на каждый километр потерянной высоты). И приземляться тоже могут. При этом основная проблема заключается не в с отсутствии тяги, а в плохом управлении самолётом (там же всё на электричестве и гидравлике). Из того, что могу сходу вспомнить, за последние пару десятков лет успешно спланировали и приземлились с полностью отключёнными двигателями Боинг 767, Эйрбас А-330, Ту-204, ну и конечно А-320 на Гудзон пару недель назад.
Вот. Чего-то я увлёкся. Сорри за оффтоп.