savchenkov писал(а):ЛеонидК писал(а):savchenkov писал(а):Попробую развить вопрос — можно ли вращать что-то электричеством с эффектом, аналогичным турбовентиляторному двигателю?
что бы была реактивная тяга надо что то сжигать
А разве в турбовентиляторном двигателе основная часть тяги не приходится на вентилятор?
У современных двигателей порядка 70-90% тяги - это вентилятор.
На заре авиации были эксперименты с подобными конструкциями - грубо говоря, кольцо вокруг пропеллера. Вроде бы даже какой-то эффект был замечен. По сути, современный турбовентиляторный двигатель так и работает - компрессорная часть большого диаметра, а за ней компактная турбина, которая все это хозяйство крутит. В принципе, что приводит в действие вентилятор не суть важно. Но в случае с электродвигателем наверняка возникнут вопросы с его габаритами и с редуктором. Грубо говоря, диаметр двигателей "теслы" сравним с диаметром горячей части авиадвигателя от 737/320. А вот "мощность" различается на порядки.
Но есть и еще один нюанс. Кроме самой тяги, ТРД на современном самолете производит: электричество; давление для гидросистем; сжатый горячий воздух для противообледенительной системы и климатической системы салона. Причем в момент взлета, когда может потребоваться вся мощность, отбор того-же воздуха временно отключается. Грубо говоря, с электрическим двигателем потребуется минимум два насоса гидросистем (а без них, в обозримом будущем, вряд-ли получится обойтись), электрическая противообледенительная система, полностью электрическая система климатизации (это Boeing уже зачем-то вкрячил в 787).
Ну и главный момент. Емкие и легкие батареи, пусть они даже представимы. Но сейчас самолет заправляют минут 20. Как "закачать" адекватное "количество" электричества за аналогичное время?