Электрички в СПб и области

[Razzor]

Так всё-таки, насчёт кресел. В час пик у электрички интервал полчаса. Вместимость восьмивагонного поезда ~800 сидячих мест, 1600 в час.

Не уверен, что "Ласточки" есть восьмивагонные, но все может быть. Пригородная на пять вагонов имеет 443 кресла, плюс три вагона 94*3 = 725 мест. Но для этой линии закупать более чем пятивагонные поезда - ИМХО, безумие. Т.ч. за базу в подсчетах ниже беру именно этот вариант. То, что новые поезда когда-то придется покупать - это данность. Как и неизбежный ремонт пути.

Безусловно, трамваями это вывезти можно, при интервале минуты три, вопрос в том, какова будет себестоимость такой перевозки, с учётом того что понадобится 40 вагонов (допустим, круг займёт два часа)

Ниже я беру сравнимые комплектации, базируясь на "Чижике", между тем, Stadler бывает и на семь секций - сидячих мест и общей пассажировместимости больше.
Почему круг должен быть два часа? Сейчас рейсовое время от Сестрорецка до Старой Деревни чуть более получаса. Что мешает развернуть поезд за 5-10 минут? Более того, у электрички нет дешевого и быстрого варианта развернуться у "Лахта-центра" или в Горской (как "перехват" траффика из Кронштадта). У трамвая есть.

из которых больше половины днём будет простаивать?

20% из пяти составов трамвая простаивать могут. 20% одного электропоезда - нет, их придется таскать с собой. Или еще больше прореживать график.

Особенность электрички в крайне низкой себестоимости пасс*км. Она может себе позволить возить воздух или простаивать в межпик, сохраняя тарифы на уровне автобуса, может ли так трамвай?

Интересно, откуда берется низкая цена пассажирокилометра? Гуглимые цены контрактов дают стоимость порядка 8,4 млн. евро за "Ласточку" и 1,66 млн. евро за "Чижика". Пятивагонная "Ласточка" в городском исполнении весит 260 тонн. Пять "Чижиков" будут весить 166 тонн. По числу сидячих мест при сравнении пяти "Чижиков" с одной городской "Ласточкой" практически паритет - 330 против 346. Т.е., грубо говоря, коммерческая загрузка "Чижиков" 26400 кг (13,7% от полной массы), "Ласточки" 27680 кг. (9,6%). При полной загрузке, с плотностью 8 пасс./кв. м, пять "Чижиков" везут 1880 паксов (их вес 47,5% от массы), Ласточка 1270 (28%). Как мне кажется, важное замечание про нагрузку на ось. "Ласточка" при максимальной загрузке - 18 тонн. "Чижик" - 4 тонны. Это статическая нагрузка. Добавьте ускорения, и цифорки вообще станут впечатляющими. Хотя-бы исходя из этого стоимость эксплуатации полотна не может быть равной. Ну и разогнать до одной и той-же скорости 260-360 тонн, и пять раз 60 тонн - энергозатраты разные.

Главное, что мы получаем, это увеличение частоты на линии. При расчете времени в пути интервалы между рейсами надо учитывать обязательно. А это то самое время, и, соответственно, число потенциальных пассажиров, серьезно меняет. График "раз в пять минут" дает нам предельную провозную емкость в одну сторону 4,5 тыс. пассажиров в час. Это при использовании трехсекционных трамваев. В ассортименте есть, повторюсь, вариант до семи секций и два типоразмера самих промежуточных секций, в том числе и в варианте без дверей (больше сидячих мест).

Необходимое пояснение. Я не против электричек, как таковых. Но каждому фрукту свой сад. На маршруте в Выборг или даже Гатчину особой альтернативы современным электричкам нет. Но на ряде маршрутов нужен совсем другой вид транспорта. И нельзя закладываться на "всегда так было, и это кайфово". Метро везде, где надо, Петербург построить не способен. Наземный ОТ тоже имеет свой радиус действия. Электрички тоже не выбор в окраинных и пригородных районах. Т.ч. необходимо развивать некий промежуточный вид транспорта. Более гибкий чем электричка, более вместительный чем традиционный трамвай, но на выделенном пути по большей части трассы. Что-то, что может работать как трамвай в границах застройки, и как междугородный экспресс на длинных перегонах.
Плюс, надо понимать, что провозная емкость, адекватная спросу не всегда может разбиваться на всего несколько рейсов. Да весь траффик между Пулково и Москвой можно закрыть четырьмя-пятью рейсами А380 в максимально плотной компоновке. Но загрузить линию в таком варианте не удастся. Современный пассажиропоток (без коронавируса, разумеется) требует 20-30 рейсов в сутки... и в каждый из трех аэропортов.

[Tenzor]

А кто говорит, что новая линия должна быть однопутной? Насколько я понимаю, общего у трамвая и ж/д - только ширина колеи. Электрическая часть, сигнализация, мощность подушки под путь, габариты всякие - все другое. Даже те-же платформы...

Новая линия может быть какой угодно, но у вас же идефикс, не строить что-то новое, а разрушить существующее.

Гонять 115 тонн ради 129 пассажирских кресел... По сидячим местам (в существующих комплектациях) это два "Чижика" - 66 тонн в сумме...

Мда... Два вагона ЭП2Д — это 184 сидячих мест или не два, а три Штадлер 85600M (которые "Чижик" использует) и масса их будет не 66 т, а 46х3=138 т — больше чем у электрички. Ну, и, максимальная скорость трамвая Штадлера — 75 км/ч, у электрички — 130 км/ч.

Совершенное не обязательно нужен третий путь. Это у ж/д на одном участке пути не может быть более одного поезда. А у трамвая - без проблем. Т.е. на промежуточной станции "1" останавливается состав №2, а №1 следует без остановки до станции "2".

Только, чтобы №1 проследовал без остановки на однопутном участке, надо будет куда то ещё засунуть не только обгоняемый состав, но и то, который идёт на встречу и ждёт на станции. На станции будут одновременно три единицы, пришедшие с двух направлений, для размещения которых понадобится третий путь. Можно, конечно, и на два пути это поместить, но для этого пути будут большей длины и придется дополнительно делать ещё несколько соединений между этими путями.

"Гробить" электричку требуется как минимум для того, чтобы увеличить связность приморской и юнтоловской частей Приморского района. Пересечение Туристской и Яхтенной с трамвайной линии не требует путепровода, только правильно сконструированный и настроенный светофорный узел.

О чем я и говорил — "пересечение с трамвайной линии не требует путепровода". Вместо скоростного внутригородского внеуличного транспорта предлагается сам по себе более медленный трамвай с пересечением в одном уровне по типу переезда с автоматической сигнализацией. На жд это было реализовано ещё в 19 веке и давно стараются постепенно уходить от пересечений в одном уровне. Вот, кстати, недавно наблюдал на Савушкина (трамвайная линяя обособлена, но пересечения перекрёстков общие и для трамвая и для машин) — дтп на перекрестке на трамвайных путях, без участия трамваев, но они в количестве примерно десяти штук (с одной стороны) ждали пока с этим дтп разберутся.

[Tenzor]

Мда... Два вагона ЭП2Д — это 184 сидячих мест или не два, а три Штадлер 85600M (которые "Чижик" использует) и масса их будет не 66 т, а 46х3=138 т — больше чем у электрички.

Небольшая ремарка. Так как на официальном сайте масса питерского варианта почему-то не указана, то я брал массу по 85601M для Боливии — он такой же как в Питере, но имеет вдвое меньше моторных тележек, то есть несколько легче. В сети пишут, о 48 т для трамваев на линии "Чижиков".

[zera]

Почему круг должен быть два часа? Сейчас рейсовое время от Сестрорецка до Старой Деревни чуть более получаса. Что мешает развернуть поезд за 5-10 минут? Более того, у электрички нет дешевого и быстрого варианта развернуться у "Лахта-центра" или в Горской (как "перехват" траффика из Кронштадта). У трамвая есть.

трафик из кронштадта перехватывать можно только после изменений в системе оплаты. автобус на краю города останавливается, если его завернуть в горской, чтобы остановка от станции была недалеко, то для многих это две пересадки только до города. а если без укороченного маршрута, то перехватывайте в лисьем носу, пожалуйста, от нынешней остановки до платформы половина километра с двумя лестницами.
зы хотя здравое зерно в этом есть. нет пока тенденции их прорастания на нашей территории

[Razzor]

Новая линия может быть какой угодно, но у вас же идефикс, не строить что-то новое, а разрушить существующее.

Хорошо, назовем это "модернизацией старой однопутной дороги до современной двупутной под облегченный подвижной состав без сохранения совместимости с остальной сетью РЖД". Успокойтесь, эта линия - единственная в Питере (насколько я вижу), где трасса ценнее ее нынешней функции.

Мда... Два вагона ЭП2Д — это 184 сидячих мест

Мне дико любопытно как Вы видите разворот состава из одного головного и одного промежуточного на Финбане ))) У Вас, судя по числу кресел, Мг+Пп... У меня - Мг (68 мест) + Пг (61 место). Может ехать и туда, и сюда... С другой стороны, интернет подсказывает, что Моторных головных выпущено всего два экземпляра...

максимальная скорость трамвая Штадлера — 75 км/ч, у электрички — 130 км/ч.

У ЭП2Д эксплуатационная - 120 км/ч. Но это не суть. У "Сапсана" сейчас 250 км/ч, но на рейсовое время на данной конкретной ветке это не повлияет никак.
Я тут все подсчитал. С расстояниями между станциями (от себя добавил "Лахта-Центр" и "Туристскую").
Принял допущения:
- Каждый тип подвижного состава стремиться разогнаться до своей максимальной скорости;
- Ускорение разгона и торможения равно 0,7 м/с для всех (так проще считать, тем более что по бумагам ЭП2Д для остановки со 120 км/ч требуется 1000 метров, а по расчету с этим ускорением у меня получилось чуть менее 800);
- Иных ограничений по скорости на трассе нет;
- Время стоянки на остановке 25 секунд.

При данных вводных у меня посчиталось время в рейсе электрички 25 минут (24:54). Трамвая - 28:57.
Время электрички на 9 минут меньше реального графика (это еще без учета того, что я добавил две станции). Если принять за максимальную скорость 55 км/ч - вот тогда то и получаются 34 минуты по нынешнему расписанию.
Но немножко поиграем цифрами. Я поставил ограничения максимальной скорости до 50 км/ч там, где трасса идет через населенные места. (Хотя и там она относительно обособлена.) С лимитом 60-65 остались лишь перегоны Горская-Лисий-Ольгино и Яхтенная-Старая. И... Вы удивитесь. Получил время 33 минуты и 58 секунд. Бинго! На 2 секунды быстрее нынешней электрички ))) Это при двух дополнительных остановках.

Только, чтобы №1 проследовал без остановки на однопутном участке

Он сейчас однопутный. Должен стать полноценным двупутным (возможно, с третьим путем как минимум у Лахта-центра).

надо будет куда то ещё засунуть не только обгоняемый состав

А нет обгоняемого состава. Утрировано: от конечной отправились два состава с интервалом в 5 минут. На следующей станции поезд №1 остановился. Интервал стал 4 минуты. Поезд №2 прошел станцию "1" со снижением скорости, но без остановки. На станции "2" поезд №1 не остановился, а №2 сделал остановку. Интервал снова стал 5 минут. Как-то так. И где тут обгоны с подрезаниями?
Разумеется, это вариант для часа пик.
Плюс к тому, в пятиминутный график еще и подкидыш "Старая-Туристская-Лахта-Центр" вполне помещается. А это, вангую, будет весьма популярный маршрут.

О чем я и говорил — "пересечение с трамвайной линии не требует путепровода". Вместо скоростного внутригородского внеуличного транспорта

Загибаем пальцы. 1) Торфяная дорога; 2) Коннолахтинский пр.; 3) Авиационная ул.; 4) Тарховская ул. Я бы еще добавил пешеходный переход у Туристской. Это внеуличный маршрут? От Сестрорецка до Белоострова еще два пересечения с автодорогами на одном уровне.
В случае с электричкой, ДТП на переезде, тем более с участием поезда, = все сидят по вагонам, ждут пока разрулят. В случае с трамваем достаточно поставить две стрелки у каждого пересечения. Составы обменялись пассажирами и поехали в обратную первоначальной сторону (грубо говоря, разменяли рейсы).

[Razzor]

Небольшая ремарка. Так как на официальном сайте масса питерского варианта почему-то не указана, то я брал массу по 85601M для Боливии — он такой же как в Питере, но имеет вдвое меньше моторных тележек, то есть несколько легче. В сети пишут, о 48 т для трамваев на линии "Чижиков".

Спасибо. Постараюсь найти...

трафик из кронштадта перехватывать можно только после изменений в системе оплаты.

Ну так и проект то чисто теоретический... Да, для создания системы перехватывающего транспорта вообще много что надо. Для начала, понимание ее необходимости...


Прошу извинить меня, что столь далеко зашел в демонстрации идеи разумного подхода к существующим транспортным коридорам - не взирая на их нынешнее использование. Тема то про электрички. Скорее правильнее это все мое графоманство оформить в "Своих проектах". Надеюсь найду время и, сделав, попрошу почистить эту ветку.

[Pavel239]

Вообще, идея хорошая, ведь "Волковская" одна из самых свободных станций нашего метро, причём расположена довольно близко к центру.

Идея то хорошая, но в скорую реализацию совсем не верится. При нынешней власти.

[Tenzor]

Мне дико любопытно как Вы видите разворот состава из одного головного и одного промежуточного на Финбане ))) У Вас, судя по числу кресел, Мг+Пп... У меня - Мг (68 мест) + Пг (61 место). Может ехать и туда, и сюда...

Ок. Принято.

Я тут все подсчитал. И... Вы удивитесь. Получил время 33 минуты и 58 секунд. Бинго! На 2 секунды быстрее нынешней электрички ))) Это при двух дополнительных остановках.

У рассматриваемых трамвая и электрички схожие параметры мощности на единицу массы. Соответственно, и время прохождения трассы должно быть схожим. У электрички из-за большей максимальной скорости преимущество будет лишь на относительно длинных перегонах длиной в несколько км.

Он сейчас однопутный. Должен стать полноценным двупутным (возможно, с третьим путем как минимум у Лахта-центра).

Утверждаете, что там маленький трафик, каждый килограмм подвижного состава считаете, при этом предлагаете потратить кучу средств на неочевидный пока (что для трамвая, что для жд) второй путь и переделку электрификации под трамвайную.

А нет обгоняемого состава. Утрировано: от конечной отправились два состава с интервалом в 5 минут. На следующей станции поезд №1 остановился. Интервал стал 4 минуты. Поезд №2 прошел станцию "1" со снижением скорости, но без остановки. На станции "2" поезд №1 не остановился, а №2 сделал остановку. Интервал снова стал 5 минут. Как-то так. И где тут обгоны с подрезаниями?

Такое на однопутной дороге не возможно, а на двухпутной подобное приведёт к увеличению вдвое интервала для пассажира на остановке (транспорт останавливается через один).

Загибаем пальцы. 1) Торфяная дорога; 2) Коннолахтинский пр.; 3) Авиационная ул.; 4) Тарховская ул. Я бы еще добавил пешеходный переход у Туристской. Это внеуличный маршрут? От Сестрорецка до Белоострова еще два пересечения с автодорогами на одном уровне.

Не всё сразу. Дороге 120 лет. Это, кстати, не много. За время использования были закрыты некоторые переезды и построены путепроводы и продолжается работа в этом направлении. Так как жд идет вдоль моря — невдалеке от берега, то частые пересечения там и не понадобятся (в отличии от Царскосельской жд, например). Для трамвая никто не будет заморачиваться с внеуличностью (см историю трамвая и конки), даже переезд с приоритетом по типу железнодорожного, скорее всего, останется в мечтах. Минимальные интервалы, у трамвая и электрички, в однопутном варианте одинаковы, в двухпутном оба могут обеспечить 5 минут (трамвай может и меньше, но надо ли). У городской электрички выше скорость (в первую очередь за счет внеуличности — не надо стоять на каждом светофоре) , большая провозная способность и даже гибкость — в наличии электрички от 2 до 14 вагонов с составе. Ладно, новый маршрут — например, для связи с Пулково я сильно сомневаюсь в преимуществе электрички в сравнении с трамваем или метро. Но тут, я не понимаю зачем ослаблять действующее жд направление.

[Razzor]

У рассматриваемых трамвая и электрички схожие параметры мощности на единицу массы. Соответственно, и время прохождения трассы должно быть схожим.

Да. Только затраты энергии на разгон тоже больше, причем кратно. Конечно, есть рекуперация. Но тут надо рассматривать нюансы - что-то мне подсказывает, что дистанция торможения в этом режиме будет побольше, чем с использованием еще и тормозной системы. А это - время.

У электрички из-за большей максимальной скорости преимущество будет лишь на относительно длинных перегонах длиной в несколько км.

На данной конкретной линии (не рассматривая иные ограничения) участков длиннее двух километров всего три ("Лахта-Центр" отказываюсь из подсчетов удалять - это дело уже решенное).

Утверждаете, что там маленький трафик, каждый килограмм подвижного состава считаете, при этом предлагаете потратить кучу средств на неочевидный пока (что для трамвая, что для жд) второй путь и переделку электрификации под трамвайную.

"Маленький" - понятие сильно зависимое от прочих параметров. Для какого подвижного состава? Опять-же, вопрос частоты рейсов и их маршрутов.

приведёт к увеличению вдвое интервала для пассажира на остановке

Вот в этом и проблема электричек. Они ходят редко везде. А на ряде станций точно также еще реже. Вопрос насколько реже. Раз в час, или раз в 10-15 минут.
В случае с традиционными электричками число станций в границах застройки никогда не будет достаточным.

За время использования были закрыты некоторые переезды и построены путепроводы и продолжается работа в этом направлении.

За новейшую историю города как бы не миллион "квадратов" был построен вдоль линии от Старой Деревни до Лахтинского разлива. И один путепровод на Планерной. Плюс ЗСД, но тут немного иная история.

Для трамвая никто не будет заморачиваться с внеуличностью (см историю трамвая и конки), даже переезд с приоритетом по типу железнодорожного, скорее всего, останется в мечтах.

Давайте пока отложим в сторону слово "трамвай". Во-первых, самую крупную модификацию того-же Stadler о семи секциях трамваем (в петербургском понимании этого термина) называть странно. А во-вторых, интереснее рассмотреть возможное будущее рельсовых линий, обслуживающих окраинные районы и спутники.
У каждого варианта рельсового транспорта есть свои ограничения. Поезд везет далеко (и, потенциально, быстро) много пассажиров. Трамвай мало, медленно и с частыми остановками. Поезд априори обособлен от всего остального. Трамвай может и так, и эдак. У поезда жесточайшие стандарты и правила. Трамвай, в сравнении с ним, мопэд рядом с авиалайнером. Соответственно, при обсуждении вариантов транспортных систем важно вычленить актуальные для именно этих маршрутов ключевые характеристики и ограничения.
Я надеюсь, Вы не будете спорить с тем, что современный мегаполис в агломерации требует большего ассортимента типов рельсового транспорта?

Минимальные интервалы, у трамвая и электрички, в однопутном варианте одинаковы

Уверен, что это не так. В случае с трамваем разъезд на каждой остановке - это две стрелки, предельно 50 метров пути и система сигнализации по, наверняка, существенно более мягким стандартам.

в двухпутном оба могут обеспечить 5 минут

Допустим. Один пятивагонный состав "Ласточки" 8,6 млн. евро. Один состав "Чижика" - 1,6 млн.

Но тут, я не понимаю зачем ослаблять действующее жд направление.

Именно это направление шикарно подходит для анализа вариантов.
При этом, само понятие "ослаблять". По каким параметрам? Предельная провозная емкость? Реально достижимая частота? Привлекательность для пассажира? Динамика роста/падения пассажиропотока? Обслуживаемая территория? Гибкость использования? Перспективы развития? Стоимость эксплуатации? Баланс между расходами и доходами?

[Сергей Р]

Вы не забывайте все ж что весь маршрут проходит по территории города.

[Василеостровец]

28 декабря 2020 года в 18:20 на Ладожском вокзале состоится торжественный запуск скоростного пригородного электропоезда «Ласточка», который будет курсировать по маршруту Санкт-Петербург – Тихвин – Санкт-Петербург.
По маршруту следования поезд будет делать остановки на станциях Мга, Волховстрой-1, Куколь, Сорокино, Мыслино, Валя, Цвылево, Костринский.

Источник: https://ppk-piter.ru/press_center/company_news/117241/

[Приморец]

В данном случае "скоростной", видимо, очень условное понятие, это скорее просто "экспресс" без многих остановок, примерно с той же скоростью, что и обычный. Поскольку на линии сильно не разогнаться из-за множества грузовых составов и не самых лучших путей...

[Tenzor]

Да. Только затраты энергии на разгон тоже больше, причем кратно.

И затраты энергии в расчете на пассажира будут схожими. Откуда им в разы отличаться?

Вот в этом и проблема электричек. Они ходят редко везде. А на ряде станций точно также еще реже. Вопрос насколько реже. Раз в час, или раз в 10-15 минут.

Ну, это ваша идея, зачем то уменьшать интервал на линии в два раза. Для увеличения скорости? Проще закрыть некоторые близкорасположенные станции. Думаю, что должно быть разделение функций — городская электричка (или отчасти метро), где остановки в разы реже чем у автобуса или трамвая, за счёт чего (плюс обособленности) получается большая скорость.

Один пятивагонный состав "Ласточки" 8,6 млн. евро. Один состав "Чижика" - 1,6 млн.

Некорректное сравнение. Вы не новый маршрут строите, выбирая между жд и трамваем, а собираетесь ломать существующий, который уже имеет некоторую стоимость...

При этом, само понятие "ослаблять". По каким параметрам? Предельная провозная емкость? Реально достижимая частота? Привлекательность для пассажира? Динамика роста/падения пассажиропотока? Обслуживаемая территория? Гибкость использования? Перспективы развития? Стоимость эксплуатации? Баланс между расходами и доходами?

Предельная провозная емкость, привлекательность для пассажира, обслуживаемая территория, гибкость использования, перспективы развития, стоимость эксплуатации.

[Razzor]

И затраты энергии в расчете на пассажира будут схожими. Откуда им в разы отличаться?

На одно кресло? Или на одно занятое кресло?

Ну, это ваша идея, зачем то уменьшать интервал на линии в два раза. Для увеличения скорости? Проще закрыть некоторые близкорасположенные станции.

Уменьшение интервала - это сокращение времени в пути для конкретного пассажира. Т.е. повышение привлекательности маршрута. Т.е. увеличение числа пассажиров. Закрытие станций - снижение зоны обслуживания и сокращение числа пассажиров. Это правильный вариант, когда у вас на концах линии есть спрос, способный загрузить рейсы экспрессной линии с адекватной времени в пути и расстоянию частотой.

Думаю, что должно быть разделение функций — городская электричка (или отчасти метро), где остановки в разы реже чем у автобуса или трамвая, за счёт чего (плюс обособленности) получается большая скорость.

Так и я о том-же. Использовать тот тип транспорта, что адекватен линии.

Один пятивагонный состав "Ласточки" 8,6 млн. евро. Один состав "Чижика" - 1,6 млн.

Некорректное сравнение. Вы не новый маршрут строите, выбирая между жд и трамваем, а собираетесь ломать существующий, который уже имеет некоторую стоимость...

Ну ОК. Давайте построим альтернативный маршрут, который перетянет всех пассажиров со старого, который придется закрыть... Т.е. вломим фантастические деньги в создание нового коридора (только освобождение полосы длинной в 20+км и шириной в полсотни метров в сложившейся застройке потянет, предполагаю, на около половины стоимости проекта), а потом забросим уже существующий. В варианте, о котором я пишу как раз маршрут то сохраняется.

Предельная провозная емкость, привлекательность для пассажира, обслуживаемая территория, гибкость использования, перспективы развития, стоимость эксплуатации.

Быстро. Качественно. Недорого. Выберите два из трех.

[Tenzor]

Ну, это ваша идея, зачем то уменьшать интервал на линии в два раза. Для увеличения скорости? Проще закрыть некоторые близкорасположенные станции.

Уменьшение интервала - это сокращение времени в пути для конкретного пассажира. Т.е. повышение привлекательности маршрута. Т.е. увеличение числа пассажиров. Закрытие станций - снижение зоны обслуживания и сокращение числа пассажиров. Это правильный вариант, когда у вас на концах линии есть спрос, способный загрузить рейсы экспрессной линии с адекватной времени в пути и расстоянию частотой.

Опечатался, это понятно по остальной чести теста. У вас было предложение об увеличении интервалов из-за остановок через одну станцию. Ну и, спрос во многом рождается от какого-либо преимущества. Если будет куча остановок как у автобуса, соответственно такая же невысокая скорость, то и о высоком спросе на трамвай можно забыть.

Быстро. Качественно. Недорого. Выберите два из трех.

Опять двадцать пять.