ссылкаГосударство потратит на ВСЖМ-1 больше 1 трлн рублей
06.03.2012
Минтранс представил правительству варианты финансирования создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом — оба дороже 1 трлн руб. Предполагается, что частный инвестор, которого выберут на конкурсе до конца года, вложит в проект 202-505 млрд руб., получив также субсидию из бюджета на эксплуатацию ветки в размере 260-791 млрд руб. Более того, Минтранс предлагает гарантировать обязательства инвестора по займам на проект и его минимальную доходность.
Как стало известно, министр транспорта Игорь Левитин подготовил для премьера Владимира Путина доклад по стратегии развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. В документе предлагаются два варианта финансирования создания скоростной магистрали между Москвой и Петербургом (проект ВСЖМ-1). Из доклада следует, что сметная стоимость проекта составляет 1,12 трлн руб. (в ценах соответствующих лет). Минтранс считает, что за эти деньги государство вместе с частным инвестором к 2018 году построит ветку протяженностью 658 км, скорость движения поездов по которой будет составлять до 400 км/ч (сейчас "Сапсан" лишь на редких участках развивает скорость до 250 км/ч). Из этой суммы 76 млрд руб. будет потрачено на подготовку территории строительства, 26 млрд руб.— на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом.
Минтранс принял предложение ОАО "Скоростные магистрали" — дочерней компании ОАО РЖД, которая занимается подготовкой проекта, по схеме его реализации. Строительство ветки будет оплачено государством и частным инвестором (концессионером), затем государство предоставит концессионеру субсидии на поддержание ветки на этапе эксплуатации. Более того, в докладе говорится, что концессионер в лице консорциума инвесторов получит и право перевозки пассажиров, хотя до сих пор предполагалось, что этим займется третья сторона.
То есть концессионер получит и госсубсидиии, и доходы от эксплуатации ВСЖМ-1. Причем, по мнению Минтранса, "необходимо предусмотреть возможность предоставления концессионеру гарантии минимального дохода, а также государственной гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых концессионером для реализации проекта".
Минтранс видит две возможные схемы финансирования. Первая — паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд руб. в течение 2018-2032 годов. Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% (без учета себестоимости эксплуатации) — и это не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд руб.), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину — до 260 млрд руб. (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации — 28%).
Само министерство поддерживает первый вариант, который требует от государства меньше вложений в строительство, но по общим затратам бюджета дороже на 30%. В докладе это объясняется решением межведомственной рабочей группы, которая порекомендовала "с учетом ситуации на финансовых рынках и возможностей госбюджета обеспечить финансирование проекта за счет средств частного инвестора до 50% от объема капитальных затрат на строительство". Минтранс предлагает правительству назначить концедентом по соглашению Росжелдор и ОАО РЖД, запросить внесение корректировок в бюджет на 2013-2014 годы и до мая 2012 года подготовить распоряжение правительства, запускающее процедуру выбора концессионера.
В докладе также содержатся основные положения госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения в России, распоряжение по подготовке которой Минтранс получил в ноябре 2011 года. Структурно программа разбивается на два этапа — до 2020 года и до 2030 года. В обоих периодах планируется реализовать несколько проектов по созданию отдельных высокоскоростных магистралей, но основная часть работы придется на организацию скоростного движения на существующей инфраструктуре по примеру "Сапсана" из Москвы в Петербург и Нижний Новгород.
Проект ВСЖМ-1 с многоступенчатыми гарантиями доходности выглядит исключительно привлекательным для будущего концессионера, зато перспективы возвращения денег государству в докладе описываются весьма туманно. Говорится о некоем "анализе социально-экономической эффективности ВСЖМ-1", чистый дисконтированный доход от которого составит 2247 млрд руб. (кто получит этот доход и за счет чего, не уточняется), а экономическая внутренняя норма доходности — 12,82%. Елена Сахнова из "ВТБ Капитала" называет экономику проекта "ужасающей". "Чтобы покрыть себестоимость проекта при заявляемых перевозках в 10,5 млн пассажиров в год, цена билета должна составлять не менее 5,5 тыс. руб. Но если к этой цифре добавить минимальную рентабельность проекта, то билеты нужно продавать по 9-10 тыс. руб.",— отмечает аналитик, уточняя, что сейчас авиабилет до Петербурга можно купить за 2,7 тыс. руб.
ВСМ "Петербург-Москва" *планируется*
ссылкаВ. Якунин подтвердил намерение провести тендер на строительство ВСМ Москва - Петербург до конца 2012 г.
11.04.2012
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин еще раз подтвердил намерение провести тендер на строительство ВСМ Москва - Петербург до конца 2012 года.
"Предварительное рассмотрение вопросов финансового обеспечения этого проекта прошло обсуждение в основных министерствах и ведомствах. Окончательное решение будет принято правительством страны. В то же время, откладывать проведение тендера нецелесообразно. Это может привести к отставанию проекта от тех сроков, которые заложены в Концепции подготовки в проведению чемпионата мира по футболу 2018 года", – отметил В. Яукнин в ходе "Пассажирского форума-2012".
-
giper
- Энтузиаст
- Сообщения: 9637
- Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
- Откуда: Международная
- Контактная информация:
Для новой скоростной железной дороги между Петербургом и Москвой может быть построен отдельный вокзал на въезде в город.
Такую идею озвучил сегодня в присутствии СМИ вице-губернатор Петербурга Сергей Вязалов. Он сообщил, что в рамках транспортного совета по развитию петербургского транспортного узла обсуждалась тема строительства новой высокоскоростной магистрали (ее пуск, напомним, Минтранс намечает на 2018-й год - к чемпионату мира по футболу). Однако, по мнению Смольного, ввод этой магистрали создаст транспортный коллапс в районе Московского вокзала, который и сейчас является перегруженным.
"Нужно тщательно обдумать возможные последствия такого решения. Если приводить ВСМ на Московский вокзал, тогда нужно разгрузить его от пригородного сообщения, а также по возможности перевести часть поездов на Ладожский вокзал. Если же это невозможно, то нужно подумать, не построить ли отдельный вокзал для поездов ВСМ на въезде в город", - отметил Вязалов.
http://www.fontanka.ru/2012/04/20/093/
"отдельный вокзал для поездов ВСМ на въезде в город" это безграмотно. (Самое мягкое что я могу сказать)
А вот к названным мерам в разделе "Если приводить ВСМ на Московский вокзал" я могу добавить (если товарищи в Смольном сами не в курсе) - развитие окрестной УДС, скажем в соответствии с Генпланом 2008, строительство запроектированных станций метро, с учётом факта появления нового вокзального комплекса, а не каждый объект сам по себе, как это у нас обычно бывает, ещё можно было бы кое что по мелочи добавить, если бы была уверенность что меня послушают...
Да, если всё-таки успеть привести в порядок Обводный канал, то нынешняя печальная ситуация в районе пл. Восстания сразу станет менее безрадостной.
А вот к названным мерам в разделе "Если приводить ВСМ на Московский вокзал" я могу добавить (если товарищи в Смольном сами не в курсе) - развитие окрестной УДС, скажем в соответствии с Генпланом 2008, строительство запроектированных станций метро, с учётом факта появления нового вокзального комплекса, а не каждый объект сам по себе, как это у нас обычно бывает, ещё можно было бы кое что по мелочи добавить, если бы была уверенность что меня послушают...
Да, если всё-таки успеть привести в порядок Обводный канал, то нынешняя печальная ситуация в районе пл. Восстания сразу станет менее безрадостной.
Давайте представим, что такой вокзал будет построен, но он не будет конечной точкой, а лишь промежуточной станцией, и скоростной поезд всё-таки потом доезжает до Московского вокзала (минут за 10, максимум 15).
Место "станции" примерно понятно - оно должно быть в районе КАД и рядом с метро, т.е. видимо в районе Обухово.
А теперь давайте попробуем представить себе, какой процент пассажиров при таком варианте сойдёт на "станции", а какой доедет таки до Московского вокзала.
Место "станции" примерно понятно - оно должно быть в районе КАД и рядом с метро, т.е. видимо в районе Обухово.
А теперь давайте попробуем представить себе, какой процент пассажиров при таком варианте сойдёт на "станции", а какой доедет таки до Московского вокзала.
Надо делать именно вокзал. И пусть он будет только для ВСМ ( ведь в скором времени у нас должны соединить все города-участники ЧМ2018). Можно в Обухово, но можно и в Шушарах - туда же приведут скоро метро? Рабацкое тоже не самый плохой вариант, но тогда придется пересматривать существующую УДС для подъезда к КАД.
Воль писал(а):Надо делать именно вокзал. И пусть он будет только для ВСМ ( ведь в скором времени у нас должны соединить все города-участники ЧМ2018). Можно в Обухово, но можно и в Шушарах - туда же приведут скоро метро? Рабацкое тоже не самый плохой вариант, но тогда придется пересматривать существующую УДС для подъезда к КАД.
А давайте на деньги которые потребуются на строительство нового вокзала, реконструируем Московский вокзал (обязательно со строительством парковок) и уберем лиговку в тоннель на площади. Ну и Обводный наконец доделаем под Американскими мостами. По моему это будет лучшее вложение денег, чем строительство нового вокзала.
В конце концов, ВСМ может приходить на Ладожский вокзал, где его можно будет стыковать с ВСМ в Хельсинки.
"отдельный вокзал для поездов ВСМ на въезде в город"
Пожинаем плоды политиканства тёти Вали. Отдала "яму" казахским бизнесменам- получили дурацкую "Галерею" с постоянным хвостом из машин по Лиговке вместо вокзала... Вокзал на въезде (в Шушарах тем более), мягко говоря, не самая разумная идея. А вот часть "Галереи" выкупить под нужды вокзала и перестроить(это как фантастика, конечно)...
-
Alex178rus
- Энтузиаст
- Сообщения: 3547
- Зарегистрирован: Пт дек 17, 2010 11:39
- Откуда: Московский р-н
Ну вот где то с месяц назад, на skyscrapercity мы обсуждали последний из известных проектов терминала ВСМ на Московском вокзале, и вроде как пришли к согласию, что подъезд к нему с Обводного (с заездом в мощный многоуровневый паркинг) скорее всего в этом проекте есть.
ccылка30.04.2012
Московский вокзал превратится в современный транспортно-пересадочный узел, или по международной терминологии — хаб. Предстоящая реконструкция связана прежде всего с планами строительства специального терминала для высокоскоростных поездов «Сапсан». Об этой перспективе мы беседуем с Александром Шабасовым, представителем ОАО «Росжелдорпроект» по Северо-Западу.
– Александр Анатольевич, следует ли расценивать эту идею как реинкарнацию комплекса «ВСМ», о котором так много говорили в 1990‑е годы?
– И нет и да. На месте задуманного комплекса (который, как вы знаете, очень долго был просто большой ямой) построен ТРК «Галерея», то есть говорить о воскрешении старого проекта не приходится. Но идея создания высокоскоростной магистрали с необходимой инфраструктурой никогда не умирала.
«Сапсаны» курсируют между столицами, и вскоре после их запуска и РАО «РЖД», и российское правительство своими распоряжениями подтвердили, что для таких поездов необходимы выделенная трасса, специальные терминалы, депо, ТП и другие компоненты, прежде всего для безопасности и комфорта как пассажиров, так и обслуживающего персонала. К тому же, по расчетам, к 2025 году пассажиропоток скоростных перевозок увеличится примерно на 80% и составит 22 000 человек в сутки. Возрастет и скорость движения — до 350–400 км/ч по сравнению с современной 250 км/ч. Нынешняя инфраструктура с такой нагрузкой не справится.
Коридор трассы от Москвы до Петербурга еще с 1990‑х годов закреплен за этим проектом, хотя, конечно, понадобилась его корректировка. Заказчиком выступает ОАО «Скоростные магистрали», которое сейчас, в частности, занимается оформлением участков в этом коридоре. Наша компания отвечает за разработку и продвижение проектов транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Петербурге и Москве. Петербургский ТПУ согласован Главгосэкспертизой на стадии обоснования инвестиций.
– Если честно, трудно представить, где в районе Московского вокзала можно найти место для хаба.
– Мы рассмотрели множество вариантов устройства высокоскоростного терминала и пришли к выводу, что оптимально его расположить на втором ярусе, над существующими железнодорожными путями у Московского вокзала. Кроме того, необходимо создать автотранспортный терминал по прибытию-отправлению общественного и личного транспорта, который предлагаем разместить в шести метрах под землей.
Кстати, когда выбирали между надземной конструкцией и подземным вариантом, то склонились ко второму — более тактичному, который учитывает регламент работы (в том числе высотный) в историческом центре города.
К разработке мы привлекли бельгийских специалистов компании Eurostars, которые уже создали не один транспортный хаб в городах Европы. Участвуют в проекте и петербургские архитекторы. «Студию‑44», у которой накоплен богатый опыт работы в центре Петербурга, а также есть несколько проектов, связанных с вокзалами, мы выбрали по результатам конкурса.
– Если говорить об автотранспорте, то Лиговский проспект в районе Московского вокзала — одна сплошная пробка. А что станет, если добавится терминал и будут реализованы задуманные инвестиционные проекты по соседству — «Московская-Товарная», «Парк-Центр»?..
– Поверьте, мы это прекрасно понимаем и вместе с городом ищем варианты решения транспортной проблемы. Опыт западноевропейских городов говорит о том, что хабы с таким пассажиропотоком подключены к многополосным трассам с выходом на скоростные магистрали. Для нас, как мне кажется, оптимальным было бы создание эстакады через Обводный канал. Но для этого нам необходимы совместные действия с городом. Очевидно, что без этого решения проект нового железнодорожного терминала не сдвинется с места.
– Можно ли назвать примерную стоимость этих грандиозных планов и концепцию их реализации?
– Создание всей трассы с инфраструктурой (включая терминалы в Петербурге и в Москве) оценивается примерно в 1,3 трлн рублей. Конкретно о вложениях в ТПУ у Московского вокзала говорить преждевременно, так как еще не получены все согласования.
Реализовать же проект предполагается в рамках концессионного соглашения, схема которого будет утверждена постановлением главы РЖД и Правительством РФ.
По всей видимости, возврат вложенных инвестором средств будет гарантирован либо путем согласованных выплат в течение оговоренного срока, либо получением права управления трассой на время возмещения затрат. В любом случае вся документация (включая права на землю) должна быть безукоризненно подготовлена, чтобы не возникло ни малейшего сомнения в юридической чистоте прав. Поэтому мы тщательно согласовываем с комитетами городской администрации все планировочные решения.
Проект обязательно будет вынесен на общественные обсуждения и Градостроительный совет: профи должны сказать свое слово. Думаю, мы можем получить прецедент, когда для сложного градостроительного, финансового, политического проекта оптимальный вариант будет найден в ходе открытого диалога без каких-либо кулуарных решений...
ссылка17.05.2012
Правительство предварительно одобрило проект создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1), и уже в сентябре может быть объявлен тендер по выбору подрядчика. Стоимость проекта определена в 1,124 трлн руб., причем 70% от этой суммы профинансирует государство. Примечательно, что еще год назад строительство ВСЖМ-1 оценивалось в два раза дешевле, всего в 500—700 млрд руб.
В конце апреля состоялось совещание в правительстве, на котором премьер-министр одобрил проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, рассказал вчера президент РЖД Владимир Якунин. По его словам, в течение месяца в правительство будут представлены актуализированные предложения по развитию ВСЖМ, после чего оно должно будет утвердить проект. В компании «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД, занимается координацией проектов ВСЖМ) надеются получить распоряжение правительства в сентябре, после чего хотят объявить тендер по выбору подрядчика для строительства и эксплуатации магистрали Москва — Петербург. В настоящее время интерес к проекту выразили консорциумы Китая, Южной Кореи, Германии, Франции, Испании и Италии.
Вчера на общественном совете РЖД глава «Скоростных магистралей» Дмитрий Муратов представил основные характеристики проекта (ВСЖМ-1). Как сообщил Муратов, совокупный размер инвестиций в строительство магистрали — 1,124 трлн руб. В том числе 1,011 трлн руб. пойдет на строительство трассы, 76,6 млрд руб. будет стоить подготовка территории для строительства, 26,2 млрд руб. — проектирование, 10,06 млрд руб. — мониторинг и управление проектом, 500 млн руб. — подготовка и проведение конкурса на заключение концессионного соглашения.
Предполагается, что на этапе строительства государство выделит 795 млрд руб., то есть 70% от капитальной стоимости, подчеркнул гендиректор «Скоростных магистралей». Остальные 30% должны привлечь частные инвесторы в лице консорциума зарубежных компаний, заявил Муратов. При этом он отметил, что на этапе эксплуатации магистрали, в течение первых десяти лет, государство окажет финансовую поддержку в размере 260 млрд руб.
Проект ВСЖМ-1 предполагает строительство трассы между Москвой и Санкт-Петербургом протяженностью 658 км. Максимальная скорость движения поездов между двумя столицами увеличится до 400 км/ч, время в пути сократится до 2 часов 30 минут. Первоначальная стоимость проекта, представленная компанией «Ленгипротранс», была 1,2 трлн руб., однако впоследствии «Скоростные магистрали» представили свою версию расчетов. В соответствии с ней общая сумма затрат снизилась до 500—700 млрд руб. «То, к чему мы пришли сейчас, соответствует европейским нормам и находится в пределе от 19 млн до 26 млн евро за 1 км», — рассказывал в прошлом году Дмитрий Муратов. По мнению Андрея Рожкова из «Метрополя», 1,124 трлн руб. — слишком высокая цена за возможность ускорить сообщение между столицами.
Помимо ВСЖМ-1 до 2030 года запланирована реализация проекта ВСЖМ-2, в рамках которого государство собирается наладить высокоскоростное сообщение между Москвой и Екатеринбургом, включая расположенные на этом направлении города Нижний Новгород и Казань. Общий потребный объем инвестиций в инфраструктуру до 2030 года оценивается в 6,3 трлн руб., следует из материалов РЖД. На эту сумму ж/д госмонополия планирует построить 12 тыс. км высокоскоростных линий.