Грузовые перевозки по железной дороге - как это бывает

Обсуждение строительства и реконструкции инфраструктуры железных дорог
Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Чт апр 17, 2014 10:54

В Челябинской области железная дорога уступает грузооборот автомобильным перевозкам
Достаточно выехать на трассу М-5, чтобы увидеть, как выглядят теперь грузовые поезда — этакие «товарняки» на резиновых колесах. Фуры сейчас забирают на себя даже те сегменты рынка, которые во все времена принадлежали «железке» — сырье и негабаритные грузы. Эксперты подчеркивают: предприятия-грузоотправители поддерживают эту тенденцию только от безысходности.
На деле автомобильные перевозки не всегда дешевле железнодорожных, а иногда и, наоборот, дороже. А это, само собой, отражается на себестоимости продукции.
По данным из отчетов РЖД, в 2013 году дорога потеряла 15,7 процента прибыли от грузовых перевозок. Понятно, что на доходах компании сказалась и общая ситуация в производственном секторе. Но все же, главными причинами этого падения в экспертной среде называют неповоротливость монополии в отношениях с бизнесом и высокие тарифы на услуги перевозки. Масла в огонь подливают и случающееся несоблюдение дорогой сроков доставки, когда груженые вагоны стоят на станциях по нескольку дней, а также пропажа грузов в пути, за что перевозчик практически не несет никакой ответственности.
В этих обстоятельствах южноуральский бизнес все меньше готов рисковать и, если есть возможность, предпочитает не связываться с железной дорогой, делая выбор в пользу автомобильных перевозок. Таковы выводы экспертов.
— Железная дорога в Челябинской области практически потеряла перевозки инерционных материалов — песков, щебней и другого сырья для строительной отрасли. Этому есть две причины. Во-первых, сами предприятия стройиндустрии по разным причинам сократили объемы производства. Во-вторых, с железной дороги были выдавлены перевозчики, которые раньше транспортировали эти материалы. У нас, в частности, было 18 своих поездов. Подняли ряд тарифов, к примеру, на выход локомотива собственного парка, и другие, так что перевозки просто ушли, — объясняет положение дел в отрасли президент Союза железнодорожников Южного Урала Александр Барский. — А малому и среднему бизнесу дорога на «железку» уже почти закрыта.
По его наблюдениям, с железной дороги уходит достаточно много сборных вагонов с металлопродукцией. Этот вид доставки «заточен» под небольшие предприятия. В отличие от крупных заводов, середнячкам не требуется целый вагон арматуры, а «солянка» из сортового металлопроката — это как раз то, что им нужно.
— Создание схем погрузки сборных вагонов в РЖД усложнилось, сроки увеличились, стало хлопотно этим заниматься. В силу этого снабженцы все чаще делают выбор в пользу автоперевозок, — заключает Барский.
Он также отмечает, что потери «железки» хорошо видны на примере с ростом транспортного плеча в грузоперевозках.
— Если еще 3 года назад мы отправляли составы на Свердловскую железную дорогу и в тот же Магнитогорск, Казань, то сейчас европейская часть практически ушла из этой схемы, а
отправки идут, в основном, по направлению на Дальний Восток. Туда, где альтернативы рельсам просто нет.
То есть маршруты до 500 километров для железнодорожной транспортировки из Челябинской области, можно сказать, совсем отпали.
Участники рынка грузоперевозок отмечают, что
первым с железной дороги стал утекать малый и средний бизнес,
для которого, в силу малых объемов перевозки, условия в РЖД еще более жесткие, чем для крупных производителей. Вагонами, к примеру, сейчас совсем перестали возить овощи и фрукты, но не только. Сокращаются и традиционно хлебные для РЖД перевозки — сырьевые. Это, прежде всего, так называемые инертные грузы — песок, щебень, гравий — металлопрокат и зерно. В эффективной экономике все эти товары выгоднее возить по рельсам, чем фурами. На деле выходит иначе.
— Не владею цифрами общей статистики, но говоря за свое предприятие — да, переход на автотранспорт происходит, — соглашается с экспертами директор по логистике ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» Иван Долинин. — Связано это, в первую очередь, с оперативностью и точностью доставки. А вернее, их отсутствием на РЖД. Кроме того,
цена перевозки автомобилями год от года становится ниже, особенно если брать некоммерческие направления.
В нашем случае — это перевозка в сторону Москвы и Санкт-Петербурга, где автомобильный транспорт однозначно лидирует по стоимости.
Логист замечает, что мобильные автомобилисты перехватывают у неповоротливой железной дороги даже заказы на дальние расстояния:
— Пока мы согласовываем с РЖД схему перевозки, автотранспорт может 4 раза съездить туда и обратно. Уровень тарифов железнодорожного транспорта и автомобильного примерно на одном уровне, автомобильный иногда даже выигрывает.
В перевозках на плечо до 1000 километров автомобилисты бесспорные лидеры.
Более того, на расстояниях в 2--3 тысячи километров автотранспорт также начинает конкурировать с железной дорогой. Посмотрите на автомобильные дороги — они все разбиты. Почему? Да потому, что объем грузов с железных дорог уходит на автомобильные. Транспортные компании, которые раньше имели 2--3 автомобиля, сегодня уже превратились в гигантов этого бизнеса.
Нездоровая конкуренция
Но с другой стороны, что плохого в том, чтобы на транспортном рынке формировалась здоровая конкуренция, а железнодорожная монополия делилась грузами с более «шустрыми» автомобилистами? Но, по мнению экспертов, сегодняшняя конкуренция между железной дорогой и автомобильными перевозчиками меньше всего напоминает здоровую.
— Промышленникам эта ситуация невыгодна. Автомобилисты могут сейчас диктовать нам свои условия. Но нам это очень не нравится, — поясняет топ-менеджер «ЧКПЗ» Иван Долинин. — Кроме того, имея всю железнодорожную инфраструктуру, предприятие вынуждено ее «хоронить» только потому, что в данный момент железной дорогой возить невыгодно. Главным образом, из-за больших сроков доставки.
О разбалансировке рынка грузоперевозок говорит и другой наш эксперт, генеральный директор логистического центра "Форвард" Светлана Мячкова:
— По всем канонам экономики, железнодорожная перевозка должна составлять в себестоимости продукции 2-3 процента, автомобильная — 7-8.
Сейчас цифры совершенно другие. Перевозка автотранспортом забирает 10-15 процентов себестоимости, железной дорогой — приближается к 10 процентам, — констатирует она. — Это негативно сказывается на конкурентоспособности продукции южноуральских предприятий на мировом рынке. Рост доли транспортных затрат начался с 1998 года, когда железная дорога перестала сдерживать тариф, а в стране началось становление рынка автомобильных перевозок. Но автомобильный транспорт может перевезти далеко не все грузы. И нельзя забывать о том, что фуры разбивают дороги. Хотя в теории, при должном качестве дорожного полотна, они не должны этого делать. Кроме того, движение транспорта по трассе не подразумевает разделение грузового и легкового потоков. Водителям легковушек неудобно и опасно лавировать на дороге, обгоняя «товарные поезда».
Эксперт настаивает:
конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом быть не должно. В эффективной экономике у каждого вида перевозки своя ниша.
— Автотранспорт призван брать на себя задачи, которые не под силу железной дороге или невыгодны для нее. Общими словами, автомобили — это доставка до двери. Ведь не у всех предприятий и складских центров есть железнодорожные подъездные пути, — говорит глава профильного комитета ЮУТПП.
Разделение функций железной дороги и автотранспорта Светлана Мячкова объясняет на примере с географической картой России. В направлениях по широтам — с севера на юг — более выгодным считается автотранспортная доставка. А по меридиану — железнодорожная. Подвозные узлы, то есть транспортно-логистические комплексы, по ее словам, должны располагаться в регионах на входе и на выходе, а между ними — проходить железная дорога.
— Именно Челябинская область во многом может обеспечить такую — идеальную — стратегию развития транспортного комплекса страны, — уверена она. — На стыке Челябинской и Свердловской областей следует расположить один ТЛК. Ближе к Троицку — другой, который будет обслуживать Казахстан. И третий в Магнитогорске — благодаря ему мы сможем уйти с грузами на Центральную Россию.
Добро пожаловать в коридор!
Однако претензии к РЖД со стороны бизнеса мало связаны с транспортной стратегией региона. Как правило, это вопросы более практического свойства: согласования, простой вагонов, воровство груза в пути, электронный документооборот и так далее. Возможно, еще и поэтому железная дорога в этой ситуации занимает позицию «невыноса сора из избы». Так, представители монополии, к примеру, не считают, что теряют грузы, а проблемы предлагают решать в рабочем порядке.
— Да не теряем мы грузы! — парирует Ирина Приставко, замначальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания по планированию грузовых перевозок. — В первом квартале 2014 года несмотря на негативные тенденции в рудно-металлургическом комплексе, ЮУЖД обеспечила всего лишь минус 3 процента к уровню прошлого года, предприятиями Челябинской области допущен минус лишь 1,5 процента. В плюс перевозки на ЮУЖД вывели уголь, руда железная, промсырье и такие, казалось бы, не тоннажные конкурентные грузы. Это автомобили, металлоконструкции, цветной металл, цемент. По одиннадцати номенклатурным группам грузов мы имеем положительную динамику. Я не буду говорить о таких гигантах, как ММК, ЧТПЗ, где мы наблюдаем не только стабилизацию перевозок, но и рост к прошлому году.
Что касается снижения цен на перевозки, то, по словам эксперта, железная дорога активно использует возможности тарифного коридора. Он предоставляется, по сути, любому предприятию под гарантированный объем перевозок. В этом году такой коридор получил Магнитогорский металлургический комбинат. ММК предоставил все необходимые документы о законтрактованных объемах и направлениях поставок, объемах прибытия сырья. В прошлом году товарный коридор РЖД предоставили Новолипецкому металлургическому комбинату. Это клиенты, которые подписались под тем, что не испытывают проблем со сбытом.
Эксперт также отмечает, что тариф ЮУЖД на перевозку сильно зависит от операторов подвижного состава.
— Ведь сегодня тариф — я имею в виду чистую провозную оплату — состоит из инфраструктурной и вагонной составляющей, — продолжает Ирина Приставко. — Так вот вагонная составляющая — это владельцы вагонов, а именно Первая грузовая компания, Федеральная грузовая компания и все прочие, более мелкие операторы. Мы не можем влиять на тарифообразование в этих структурах.
Однако практика показывает, что бизнес не хочет разбираться, кто сильнее влияет на формирование тарифа за перевозку и из каких частей состоит этот тариф. А все разъяснения по этому поводу воспринимаются им скорее как перевод стрелок друг на друга внутри одной большой структуры — РЖД. Тем не менее, предприятия готовы ждать, когда железная дорога наладит свои внутренние процессы, к примеру, запустит дополнительные антизатратные механизмы. Слишком уж дорого обойдется бизнесу отказ от железнодорожных перевозок.
Динамика погрузки на Южно-Уральской железной дороге в первом квартале 2014 года
В плюсе:
погрузка каменного угля — 224 тыс. тонн (+26,8 % к январю-марту 2013 года);
цветных металлов и изделий из них — 24 тыс. тонн (+26,6 %);
химических и минеральных удобрений — 22 тыс. тонн (+17,8 %);
руды железной и марганцевой — 629 тыс. тонн (+17,3 %);
цемента — 505 тыс. тонн (+16,4 %);
кокса — 175 тыс. тонн (+10,1 %);
промышленное сырье — 295 тыс. тонн (+5,7 %).
В минусе:
погрузка черных металлов — 4,4 млн тонн (-2,8 %);
нефти и нефтепродуктов — 3,3 млн тонн (-1,5 %);
строительных грузов — 7 млн тонн (-1,2 %);
Опрос: что мешает работать с железной дорогой?
Профильный комитет ЮУТПП провел этот опрос среди производителей Челябинской области. Обработано 46 анкет.
90 % предприятий — испытывают сложности при подписании договоров с ОАО «РЖД» из-за огромного объема запрашиваемых монополией документов.
73 % хотели бы заключать договор по грузоперевозкам на 5 лет, а не на год, как это сейчас происходит.
40 % подписывают протоколы разногласий при том, что есть пункты, которые не меняются из года в год, и каждый раз один и тот же протокол разногласий согласовывается с самого начала.
90 % устроили бы комплексные ставки, закрепленные на определенное время, по основным направлениям движения грузов с предприятия. Предприятие могло бы ориентироваться на этот тариф при расчете стоимости своей продукции.
90 % хотели бы получать скидки на перевозку на первоначальном этапе выхода на новые рынки.
100 % выступают за заморозку тарифа для промышленных предприятий на срок более чем один год.
Перебор с технологиями
Александр Барский, президент Союза железнодорожников Южного Урала:
— Не в обиду руководству РЖД, но в погоне за современными технологиями монополия запустила некую компьютерную игру и распространила ее на всю свою сеть, которая, между прочим, включает в себя территории в различных климатических зонах, с различными локальными проблемами. Я убежден: невозможно отработать на одном примере все то, что будет происходить во всей железнодорожной сети страны. Конечно, внедрение технологий на железной дороге теперь позволяет оформлять документы в электронном виде, и это удобно, но в систему РЖД включили множество требований, которые часто не могут быть выполнены по тем или иным причинам. Доля компьютеризации на железной дороге должна быть разумной.

Елена Подольская

Южноуральская панорама

...за примерами далеко ходить не надо: стояла задача отправить с Всеволожской типографии рекламные газетенки в Пермь, Екатеринбург и Новосибирск - 20 тонн. Заказали фуру перевести всю эту будущую макулатуру на товарную витебскую, что на Лиговском проспекте. Загрузили, отправили и что вы думаете, Пермь и Екатеринбург поедут вагоном, там по 2 места, а остальные 37 мест перегрузили :shock: в московскую фуру. Вот вам и перевозки по ж/д!
Вывод: или она не может или не хочет заниматься мелочами. [/url]

Аватара пользователя
ИльяШ
Энтузиаст
Сообщения: 3639
Зарегистрирован: Пн авг 20, 2007 17:34
Откуда: Ржевка, Васильевский ов

Сообщение ИльяШ » Чт апр 17, 2014 11:42

Все-таки надо понимать, что дешевость автомобильных перевозок в некоторой степени завязана на нарушение законов. Такие как перегруз (тем более сезонный), технические проблемы, нарушение графика работы водителей.
Если все это не нарушать, то вопрос о дешевости автомобильных перевозок не так и очевиден.

Аватара пользователя
Alex
Администратор
Сообщения: 9081
Зарегистрирован: Чт окт 26, 2006 14:30
Откуда: СПб, пл.Мужества

Сообщение Alex » Чт апр 17, 2014 15:19

ИльяШ писал(а):Все-таки надо понимать, что дешевость автомобильных перевозок в некоторой степени завязана на нарушение законов. Такие как перегруз (тем более сезонный), технические проблемы, нарушение графика работы водителей.
Если все это не нарушать, то вопрос о дешевости автомобильных перевозок не так и очевиден.

Как раз об этом на днях была статья в ДП:
http://www.dp.ru/a/2014/04/15/Avtomobil ... latjat_za/

Полной версии у меня нет.

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Чт апр 17, 2014 21:18

Alex писал(а):Полной версии у меня нет.
...статья уже выложена полностью, но вывод однозначен...и он в названии. Не хочет ж/д работать над собой и своими расходами - проще давить всех вокруг административным ресурсом. Как любая монополия в РФ.

Чау-чау
Энтузиаст
Сообщения: 4549
Зарегистрирован: Сб ноя 26, 2011 19:36
Откуда: С. Петербург, В.О.

Сообщение Чау-чау » Чт апр 17, 2014 21:22

А если большегруз участвует в строительстве той же железной дороги?

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Вт апр 22, 2014 11:40

С 6 апреля вступил в силу приказ Минтранса РФ, меняющий порядок расчета платы за перевозку грузов по нескольким направлениям, в том числе со станций Петербурга, Карелии, Мурманской, Псковской и Новгородской областей до станций Москвы, Московской и Тверской областей и в обратном направлении. Поскольку монополистам запрещено поднимать тарифы, расценки РЖД остались прежними, но зато расчетные расстояния увеличились. В результате рост цен на грузоперевозки по железной дороге по разным позициям составит 20–130%. В ОЖД поясняют, что приказ фиксирует существующее положение дел: несколько лет назад, после запуска по главному ходу Октябрьской магистрали скоростных поездов, грузовым составам пришлось менять маршруты. При этом плата за перевозку грузов взималась из расчета прежних кратчайших расстояний. Приказ Минтранса позволил привести в соответствие длину маршрута и стоимость движения по нему.

Отгрузки приостановлены

По данным ОЖД, на указанных направлениях основной грузопоток — стройматериалы (прежде всего щебень и песок из карьеров Карелии и Ленобласти) и небольшой объем грузов в контейнерах.

Больше всего тарифные изменения отразятся на поставках щебня. По оценке правительства Карелии, рост транспортных затрат поставщиков может достигать 130%. Отгрузка щебня с карельских предприятий уже остановлена. Власти республики направили обращение с просьбой урегулировать проблему в Минтранс. "Нарушено антимонопольное законодательство.Из–за этого приказа карельская продукция значительно подорожает и будет не в состоянии конкурировать даже с продукцией Зауральского региона. На сегодняшний день перевозки заморожены. Это означает фактически банкротство недродобывающих предприятий республики", — пояснили в правительстве Карелии.
Горнопромышленный комплекс Карелии насчитывает 87 предприятий, из которых 40 производят щебень, на них работают 10 тыс. человек. В 2013 году объем отгрузки щебня составил 18 млн т.

Производители стройматериалов Петербурга и Ленобласти тоже бьют тревогу. Как сообщили в компании "ЛСР–Базовые" (занимает 30% рынка щебня Северо–Запада), при поставках щебня потребителям Москвы и Московской области по новым расчетам тарифное расстояние увеличивается с 799 до 1,35 тыс. км, а расходы на перевозку — на 49%, то есть на 290 рублей за 1 м3.
В компании Metsa Forest Saint–Petersburg отмечают: стоимость транспортировки леса через Петербург (например, в Финляндию) вырастет на 20%. Лесопромышленники, активно работающие в Тверской, Новгородской областях, почувствуют изменения тарификации, говорят в Metsa.

Старший вице–президент — исполнительный директор Ленинградской торгово–промышленной палаты Александр Гольцев дополняет: раньше за доставку груза из Петербурга в Москву нужно было заплатить, как если бы его везли по кратчайшему расстоянию — 650 км. При этомгруз мог идти не по главной магистрали, а через Волховстрой, то есть фактическое расстояние было больше 1000 км. "Понятно, перевозчик хочет, чтобы за лишний пробег заплатил клиент. Но стоимость перевозки грузов возрастет, бизнес понесет убытки, и часть предпринимателей могут уйти с железной дороги", — говорит он.

http://www.dp.ru/1035db/

Аватара пользователя
Welk
Энтузиаст
Сообщения: 3768
Зарегистрирован: Ср ноя 15, 2006 16:05
Откуда: Спб, Пискаревка - Академка

Сообщение Welk » Вт апр 22, 2014 15:48

Глупость какая, считать по фактической длине пути. Это как таксист, который везёт кругами а потом хочет оплаты по счетчику. Когда запускали скоростное движение не просчитали увеличение пути для грузовых составов? Или они вообще бизнес-план не составляли? Бизнесмены ...

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Вт апр 22, 2014 20:21

Welk писал(а):Или они вообще бизнес-план не составляли? Бизнесмены ...
...у нас все заточено не на экономику. Потом сидят и удивляются чего это так все не работает.

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Ср апр 23, 2014 0:55

Главный ход грузового движения уже десятки лет проходит через Волховстрой. Даже когда САПСАНОВ ещё в проекте не было, а грузовые поезда уже в основном шли через Волховстрой.

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Ср апр 23, 2014 9:25

Сейчас и Мгу подгрузили работой.

Аватара пользователя
Welk
Энтузиаст
Сообщения: 3768
Зарегистрирован: Ср ноя 15, 2006 16:05
Откуда: Спб, Пискаревка - Академка

Сообщение Welk » Ср апр 23, 2014 14:10

Ну наверное до вершин логистики, достигнутых Почтой России им далековато, но они явно к ней стремятся! А теперь за это ещё и денег хотят :) Представил картину на почте: "знаете, мы отправили вашу посылку на растаможку в Новосибирск, поэтому пересылка обойдётся Вам в 2 раза дороже"
Хотя, наверное, зря я это написал, вдруг и правда "Кафка станет былью" :)

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Чт май 22, 2014 16:30

Ространснадзор останавливает эксплуатацию более 12 тыс. вагонов с “подозрительными” рамами, следует из письма ведомства (копия имеется в распоряжении РБК). Номера таких рам не совпадают с номерами выпуска заводов-изготовителей (украинского “Азов-электросталь” и “Чебоксарского завода промышленного литья”), а значит, литье является “потенциально контрафактным, подозрительным”, пояснил представитель ведомства. Владельцы грузовых вагонов – в их числе “Первая грузовая компания”, “РЕЙЛ1520”, “ВЭБ-Лизинг” – до 1 августа должны проверить номера боковых рам и вывести контрафактное литье из эксплуатации.

Излом боковой рамы назывался как одна из возможных причин трагедии на железной дороге в Подмосковье, которая произошла 20 мая. С рельсов сошли два вагона грузового поезда, перевозившего контейнеры. Один из них буквально пропорол один вагон следовавшего по соседнему пути пассажирского состава Москва - Кишинев и повредил другой. В столкновении погибли шесть человек, еще 50 получили травмы.

Однако сегодня официальный представитель Следственного комитета Владимир Маркин сообщил, что, по предварительной информации, причиной аварии стала техническая неисправность железнодорожного полотна - на этом участке дороги проводились ремонтные работы. Позднее президент РЖД Владимир Якунин сказал журналистам, что делать выводы о причинах катастрофы преждевременно.

“Дефектное литье, скорее всего, не является причиной аварии”, – считает генеральный директор агентства Infoline-Аналитика Михаил Бурмистров. Однако в этой ситуации ведомство решило “перестраховаться” и провести дополнительные проверки потенциально контрафактных боковых рам, полагает он.

Мария Гордеева

Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/22/05/2014/925620.shtml

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Пт июл 11, 2014 7:36

Президент России Владимир Путин поручил правительству совместно с РЖД в течение двух недель разработать и утвердить план, который предусматривает индексацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2015 году на уровне до 10%.

Это решение, вероятно, вызвано обращением руководства РЖД в начале июня к Путину. Тогда на президентской комиссии по ТЭК в Астрахани первый вице-президент РЖД Вадим Морозов предложил со второй половины 2014 хотя бы частично повысить тарифы на грузоперевозки. "То, что в этом году мы переживаем тяжелые времена — это ничего не сказать", — сказал тогда Морозов.

"Госкорпорациям всегда чего-то не хватает, поэтому и в данном случае никакой особой экономики в решении поднять тарифы нет", — выразил другую точку зрения генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Он также добавил, что скорее всего, это не окончательная цифра. "Есть лоббисты, которые будут настаивать на ее уменьшении, есть Минфин, который будет предлагать увеличение. 10% — явно не окончательный вариант. Однако сказать, вырастет ли еще больше эта цифра, или, напротив, станет меньше, пока нельзя", — пояснил эксперт.

Интересно, что решение противоречит ранее сделанным заявлениям. В 2013 году российские власти объявили о заморозке тарифов на газ, электричество и грузовые железнодорожные перевозки для промышленности на 2014 год. После объявления о заморозке тарифов президент РЖД Владимир Якунин заявил о том, что из-за отказа от индексации тарифов убыток РЖД в 2014 году составит более 60 млрд рублей, а недополученная выручка — более 93 млрд рублей. А в 2015-16 годах тарифы должны были быть проиндексированы на уровень инфляции. Об этом говорил, в частности, глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. "Мы не проводим индексацию тарифов на железнодорожные перевозки в январе 2014 года, а проводим ее в январе 2015 года по уровню инфляции 2014 года, что в наших сегодняшних проектировках означает 4,6%", — сказал министр в сентябре 2013 года. По его словам, план повышения тарифов по уровню инфляции был одобрен президентом Владимиром Путиным.

Участники рынка также не обрадовались очередному подорожанию на рынке. "Безусловно, отношение к очередному повышению тарифов негативное. Пора уже уменьшать их, а не наоборот", — заявил начальник департамента по работе с клиентами группы компаний "Транс-бизнес" Николай Цыбуленко.

По его словам, повышение затронет не только работу компаний, но отразится и на стоимости для клиентов. При этом, если тариф повышается на 10%, то стоимость перевозки для клиента станет дороже примерно вдвое, то есть на 20%.

В свою очередь, заместитель генерального директора ООО "Модуль" Льва Маркова заявил, что увеличение тарифа неизбежно приведет к дополнительному оттоку перевозчиков с рынка. "Если ранее была конкуренция между автоперевозками и ж/д перевозками, то после увеличения тарифов большая часть контейнерных грузов уйдет с железной дороги", — считает Марков. Он также добавил, что уже сейчас стоимость перевозки грузов по ж/д путям и на автомобиле из Петербурга до Байкала сопоставима. "РЖД сами заявляют об уменьшении грузовых перевозок. Здесь можно в качестве примера взять направление Петербург-Москва. Уже сегодня по железной дороге в столицу перевозится максимум 5% импортного груза, остальное возится автомобилями", — пояснил эксперт.

Совсем недавно – в апреле 2014 года — вступил в силу приказ Минтранса РФ, который поменял порядок расчета платы за перевозку грузов по нескольким направлениям. Тогда, несмотря на то, что расценки РЖД остались прежними, увеличились расчетные расстояния. В результате рост цен на грузоперевозки по железной дороге по разным позициям составил 20–130%.

Железнодорожная сеть России имеет протяженность более 85 тыс. км и является третьей по величине в мире. За январь-июнь 2014 года грузоперевозки РЖД упали на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За полгода компания перевезла 599,5 млн тонн грузов. Наибольшее падение погрузки пришлось на строительные грузы (-15,2%), импортные грузы (-16,4%), а также на цемент (-6,2%). Тарифный грузооборот, наоборот, за январь-июнь вырос на 5,6% за счет увеличения средней дальности перевозок на 7%.

Объем железнодорожных перевозок в России в 2013 году составил 1 236,9 млн тонн, а грузооборот упал на 1,1% по сравнению с предыдущим годом.

http://www.dp.ru/103bgx/

Аватара пользователя
David_Vincent
Энтузиаст
Сообщения: 6065
Зарегистрирован: Пн июл 04, 2011 11:20
Откуда: г. Москва

Сообщение David_Vincent » Ср июл 23, 2014 15:18

НП "Русская сталь", объединяющая ведущие металлургические компании России, направила обращение к премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву, в котором выступила против "необоснованного роста тарифов РЖД". Глава "Русской стали" - Алексей Мордашов, возглавляет ОАО "Северсталь". Именно его подпись и стоит под письмом премьеру.

Алексей Мордашов утверждает, что при увеличении тарифа на 1 рубль за тонну перевезенного сырья суммарные издержки металлургических предприятий увеличиваются более чем на 4,5 рубля за тонну. Пропорционально увеличивается и стоимость готовой металлопродукции для потребителя. По данным главы "Северстали", за последние 12 лет стоитмость перевозки стальных полуфабрикатов выросла в России в 4,5 раза - до $65 за тонну.

В письме говорится, что повышение тарифов на ж/д перевозки уже привело к закрытию некоторых металлургических производств, в частности, компании "Свободный сокол" из Липецка. "В случае же продолжения индексации ж/д тарифа на уровне, равном или превышающем инфляцию, возникает угроза закрытия других более маржинальных производственных цепочек – производство стального полуфабриката на экспорт", — говорится в сообщении партнерства.

Аналитики отмечают, что если тарифы и дальше будут расти, это отразится не только на металлургической отрасли, но непосредственно и на самом ОАО РЖД. "Наметилось снижение грузопотока железных дорог в пользу автотранспорта. Эта тенденция будет продолжаться, что, в свою очередь, отразится на доходах ОАО "РЖД" и приведет к коллапсу автодорог на многих направлениях", — пояснили в "Русской стали".

Ранее начальник департамента по работе с клиентами группы компаний "Транс-бизнес" Николай Цыбуленко отмечал, что если тариф повышается на 10%, то стоимость перевозки для клиента станет дороже примерно вдвое, то есть на 20%.

В свою очередь, специалисты "Русской стали" отмечают, что рост тарифов не ведет к улучшению условий перевозок. Так, за 2009-2013 годы скорость движения ж/д транспорта при перевозке грузов снизилась на 20%, а доля отправок с просроченным сроком доставки выросла с 23% до 31%.

В прошлом году российские власти объявили о заморозке тарифов на газ, электричество и грузовые железнодорожные перевозки для промышленности на 2014 год. В 2015-16 годах тарифы должны были быть проиндексированы на уровень инфляции. После чего глава РЖД Владимир Якунин заявил, что в 2014 году убытки компании из-за заморозки могут достигнуть 60 млрд рублей.

Однако в начале июля 2014 года президент России Владимир Путин поручил правительству совместно с РЖД в течение двух недель разработать и утвердить план, который предусматривает индексацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2015 году на уровне до 10%.

Ранее "Деловой Петербург" сообщал о том, что российское правительство планирует выделить РЖД рекордную за все время управления компанией Якуниным субсидию в 100 млрд рублей.
Объем железнодорожных перевозок в России в 2013 году составил 1 236,9 млн тонн, а грузооборот упал на 1,1% по сравнению с предыдущим годом.

В НП "Русская сталь" входят компании, которые производят около 96% российского чугуна, примерно 90% стали и проката, а также сырье для металлургической промышленности.

http://www.dp.ru/103c7u/

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Пт дек 05, 2014 21:30

ssh писал(а):...В кои-то веки у РЖД здравый смысл проснулся.
...здравый смысл проснется когда контейнера в два яруса начнут возить, а тут просто мир догоняют.