Грузовые перевозки по железной дороге - как это бывает

Обсуждение строительства и реконструкции инфраструктуры железных дорог
Аватара пользователя
tigovik
Читатель
Сообщения: 18
Зарегистрирован: Вт авг 05, 2008 11:33

Сообщение tigovik » Вс апр 24, 2011 14:14

Давным давно ходили даже тройники на приозерском направлении, когда там еще ВЛ23 и 2ВЛ23 ходили.
Сейчас согласно инструкции и местного распоряжения туда дорога сдвоенным закрыта.
Про автоведение для управление вторым составом впервые слышу.
Есть простое автоведение. Штука страшная и непутевая, машинисты ей стараются не пользоваться, правда премии лишают за неиспользование.

nik68
Энтузиаст
Сообщения: 1071
Зарегистрирован: Ср апр 22, 2009 10:57
Откуда: Гатчина

Сообщение nik68 » Вс апр 24, 2011 14:34

У нас на ж.д. крайне сложно внедрять любые новшества. Это требует,как правило, колоссальных затрат, да и общий уровень инфраструктуры,кадров желает лучшего. Поэтому и автоведение в зачаточном состоянии. А в Европе... Как-то, просматривая по Ют. ролики, обратил внимание на то, что они даже электровозы не перецепляют из хвоста в голову(видимо,чтобы не тратить время на маневровые работы), а просто делают один вагон с кабиной машиниста, а электровоз в хвосте и на автоведении управляют движением. Зато на конечной не надо выгонять состав, локомотив, загонять состав, цеплять локомотив- просто перешли в другую кабину,как на электричке. Примеры, начиная с 33сек.
http://www.youtube.com/watch?v=DgG6Ac86 ... detailpage

Аватара пользователя
Димедрол
Энтузиаст
Сообщения: 7011
Зарегистрирован: Пт июл 11, 2008 11:03
Откуда: Город над Невой, ПриГород над Ижорой

Сообщение Димедрол » Вс апр 24, 2011 22:11

MTs писал(а):
ctocopok писал(а):...
И зачем перед поездом за 10-20 минут переезд закрывать.

20, не 20, но наверное связано с несколькими причинами:
- исторически сложилось (в правилах/нормах записано),
- далеко не везде имеется нормальная, работоспособная современная автоматика,
- далеко не идеальное соблюдение графика
(поэтому если где-то отстал от графика, потом пытается нагнать,
так что может оказаться на каком-то отрезке и раньше подоенного),
- в виду общей беззалаберности лучше перебдеть, чем не добдеть,
и т.д. и т.п.

Ну про зачем заранее закрывать ПЕРЕД составом - боле-мене обосновано, но
ПОСЛЕ прохода состава зачем ещё *закрытую паузу* выдерживать? :?

MTs
Энтузиаст
Сообщения: 3277
Зарегистрирован: Сб янв 05, 2008 23:21
Откуда: С.-Пб

Сообщение MTs » Вс апр 24, 2011 23:59

Димедрол писал(а):Ну про зачем заранее закрывать ПЕРЕД составом - боле-мене обосновано, но
ПОСЛЕ прохода состава зачем ещё *закрытую паузу* выдерживать? :?
ну как в анекдоте, см. пункт первый:
- исторически сложилось (в правилах/нормах записано)
:D

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Пн апр 25, 2011 1:26

Димедрол писал(а):
MTs писал(а):
ctocopok писал(а):...
И зачем перед поездом за 10-20 минут переезд закрывать.

20, не 20, но наверное связано с несколькими причинами:
- исторически сложилось (в правилах/нормах записано),
- далеко не везде имеется нормальная, работоспособная современная автоматика,
- далеко не идеальное соблюдение графика
(поэтому если где-то отстал от графика, потом пытается нагнать,
так что может оказаться на каком-то отрезке и раньше подоенного),
- в виду общей беззалаберности лучше перебдеть, чем не добдеть,
и т.д. и т.п.

Ну про зачем заранее закрывать ПЕРЕД составом - боле-мене обосновано, но
ПОСЛЕ прохода состава зачем ещё *закрытую паузу* выдерживать? :?

Это Вам понятно что поезд проехал в опеределенную сторону. А автоматика работает на замыкание рельсовой цепи. Ей невдомек в какую сторону поезд едет. Соответсвенно участки, при нахождении на которых закрывается переезд откладываются в обе стороны. Тем более что при маневрах он может сначала в одну сторону проехать, а потом обратно.

Аватара пользователя
ssh
Энтузиаст
Сообщения: 2061
Зарегистрирован: Вс мар 04, 2007 21:28
Откуда: Озерки

Сообщение ssh » Пн апр 25, 2011 10:50

oleg_go писал(а):Это Вам понятно что поезд проехал в опеределенную сторону. А автоматика работает на замыкание рельсовой цепи. Ей невдомек в какую сторону поезд едет.


Офигеть какая сложная задача... Две релюшки и паяльник.

Не ищите технических объяснений тому почему переезды закрыты так долго. Их нет. Все объяснения - в административной плоскости.

Железной дороге абсолютно пофиг на автомобилистов, стоящих у переезда. Зато, за каждый случай аварии на переезде, начальника *бут и лишают премии. Поэтому начальник будет под любыми реальными и не реальными предлогами увеличивать время закрытия переезда. Маневры - отлично, +15 минут к закрытию. Скоростное движение - отлично, по 30 минут перед и после закрытие. Чтоб такого еще придумать чтоб по часу перед и после поезда переезд закрывать?

Выход: введение какого-то вида материальной ответственности жд за закрытие переездов. Это будет стимулировать, с одной стороны, разумное управление временем закрытия перездов, и, с другой стороны, строительство развязок на сильно загруженных линиях.

Аватара пользователя
ИльяШ
Энтузиаст
Сообщения: 3639
Зарегистрирован: Пн авг 20, 2007 17:34
Откуда: Ржевка, Васильевский ов

Сообщение ИльяШ » Пн апр 25, 2011 11:56

ssh писал(а):Офигеть какая сложная задача... Две релюшки и паяльник.

Не ищите технических объяснений тому почему переезды закрыты так долго. Их нет. Все объяснения - в административной плоскости.

Железной дороге абсолютно пофиг на автомобилистов, стоящих у переезда. Зато, за каждый случай аварии на переезде, начальника *бут и лишают премии. Поэтому начальник будет под любыми реальными и не реальными предлогами увеличивать время закрытия переезда. Маневры - отлично, +15 минут к закрытию. Скоростное движение - отлично, по 30 минут перед и после закрытие. Чтоб такого еще придумать чтоб по часу перед и после поезда переезд закрывать?

Выход: введение какого-то вида материальной ответственности жд за закрытие переездов. Это будет стимулировать, с одной стороны, разумное управление временем закрытия перездов, и, с другой стороны, строительство развязок на сильно загруженных линиях.

Просто +1. Текущие ЖД это такой дремучий лес, что просто ужасно. Если на карте страны нанести только ЖД, которые оснащены современными схемами сигнализации, то дороги исчезнут с карты и гордиться станет совсем нечем.
И грамотная идея - оплата отступных за все время закрытых переездов, не отменяя серьезнейших штрафов за аварии на переездах. Надо заставить их крутиться.

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Пн апр 25, 2011 13:04

ssh писал(а):Офигеть какая сложная задача... Две релюшки и паяльник.

В чем проблема, делайте и подписывайте...

als
Искатель
Сообщения: 225
Зарегистрирован: Ср дек 03, 2008 9:47
Откуда: Колпино

Сообщение als » Вт апр 26, 2011 18:40

oleg_go писал(а):Это Вам понятно что поезд проехал в опеределенную сторону. А автоматика работает на замыкание рельсовой цепи. Ей невдомек в какую сторону поезд едет. Соответсвенно участки, при нахождении на которых закрывается переезд откладываются в обе стороны. Тем более что при маневрах он может сначала в одну сторону проехать, а потом обратно.

Не вводите людей в заблуждение. Автоматика тоже отлично понимает в какую сторону следует поезд, а также следит за последовательностью занятия и освобождения рельсовых цепей переезда.
Маневры, как правило, маршрутизированы. Соответственно, после реализации маршрута переезд открывается с некоторой выдержкой времени. Точнее, открывает дежурная после окончания выдержки времени (а может и не открыть).
MTs писал(а):
ctocopok писал(а):...
И зачем перед поездом за 10-20 минут переезд закрывать.


20, не 20, но наверное связано с несколькими причинами:
- исторически сложилось (в правилах/нормах записано),
- далеко не везде имеется нормальная, работоспособная современная автоматика,
- далеко не идеальное соблюдение графика
(поэтому если где-то отстал от графика, потом пытается нагнать,
так что может оказаться на каком-то отрезке и раньше подоенного),
- в виду общей беззалаберности лучше перебдеть, чем не добдеть,
и т.д. и т.п.

- длительное закрытие применяется перед прохождением высокоскоростных поездов. А вот где эта норма прописана, мне и самому интересно. Идиотизм, конечно, полнейший, что тут говорить. В остальных случаях переезды закрываются по факту вступления поезда на маршрут или участок приближения.
- везде, где есть охраняемый переезд (со шлагбаумами) есть "нормальная, работоспособная автоматика"
- закрытие переездов не связано с графиком

ssh писал(а):Железной дороге абсолютно пофиг на автомобилистов, стоящих у переезда.

Эт точно. Но проблема эта - системная, а не в конкретных начальниках, они не будут лезть в это дело. Однако, кроме страдающих автомобилистов, похоже до этого никому нет дела.

DELETED1
Энтузиаст
Сообщения: 4564
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 11:47

Сообщение DELETED1 » Вт апр 26, 2011 19:16

als писал(а):Не вводите людей в заблуждение. Автоматика тоже отлично понимает в какую сторону следует поезд, а также следит за последовательностью занятия и освобождения рельсовых цепей переезда.
Маневры, как правило, маршрутизированы. Соответственно, после реализации маршрута переезд открывается с некоторой выдержкой времени. Точнее, открывает дежурная после окончания выдержки времени (а может и не открыть).
Эт точно. Но проблема эта - системная, а не в конкретных начальниках, они не будут лезть в это дело. Однако, кроме страдающих автомобилистов, похоже до этого никому нет дела.

Если Вы знаете решение проблемы переездов Вам стоит обратиться сюда
http://center.rzd.ru/isvp/public/center ... 46&print=0

Аватара пользователя
Borodach
Энтузиаст
Сообщения: 2149
Зарегистрирован: Пн ноя 30, 2009 13:52
Откуда: Озеро Долгое

Сообщение Borodach » Вт апр 26, 2011 21:14

oleg_go писал(а):Если Вы знаете решение проблемы переездов Вам стоит обратиться сюда
http://center.rzd.ru/isvp/public/center ... 46&print=0


проблема у переездов одна - их надо убирать с оживлённых трасс

nik68
Энтузиаст
Сообщения: 1071
Зарегистрирован: Ср апр 22, 2009 10:57
Откуда: Гатчина

Сообщение nik68 » Ср апр 27, 2011 11:09

проблема у переездов одна - их надо убирать с оживлённых трасс

+1. Именно по максимуму. А что такое переезд и человеческий фактор (машина сама не едет), примеров в инете предостаточно..

the_LB
Активист
Сообщения: 736
Зарегистрирован: Пт авг 29, 2008 17:44
Откуда: Питилеткоф

Сообщение the_LB » Чт апр 28, 2011 15:13

oleg_go писал(а):Если Вы знаете решение проблемы переездов Вам стоит обратиться сюда
http://center.rzd.ru/isvp/public/center ... 46&print=0


Любой человек, имевший дело с РЖД в ответ на такое предложение ответит только призывами к разжиганию ненависти к социальным группам работников данной компании.

ПС: когда Сонковский ход в порядок приведут? Это вполне нормальное решение для проблемы разводки сапсана и грузового движения. И ненадо рассказывать, что довести до нормальной категории 700 км. пути в 21-м веке - проблема, сопоставимая с полетом на луну в 19-м.

Воль
Энтузиаст
Сообщения: 7015
Зарегистрирован: Пн дек 06, 2010 15:42
Откуда: П.Германа

Сообщение Воль » Чт апр 28, 2011 19:01

Borodach писал(а):
oleg_go писал(а):Если Вы знаете решение проблемы переездов Вам стоит обратиться сюда
http://center.rzd.ru/isvp/public/center ... 46&print=0


проблема у переездов одна - их надо убирать с оживлённых трасс
В смысле перезд перенести на соседнюю трассу, где есть путепровод? Или жд перед автодорогой ставить знак "Уступи дорогу"?)))

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Сообщение Сергей Р » Пн ноя 11, 2013 20:49

Дорожный тупик
Дальнейший рост доли грузовых автоперевозок в России будет увеличивать транспортные издержки в экономике, что затормозит ее развитие, полагает журнал "Эксперт". Дороги и пограничные пункты уже не справляются с автомобильным потоком, который продолжает расти в том числе и потому, что железная дорога не отвечает потребностям экономики.
Российская экономика будет сильно тормозить, если в 2020 году, как прогнозирует Минтранс, в стране грузовым автотранспортом станут перевозить еще на 40%, или на 2 млрд тонн, грузов больше, чем сегодня. Дорожную сеть ждет коллапс, аварийность стремительно вырастет, а экологическая ситуация катастрофически ухудшится. Возможно, этот прогноз многих удивит, ведь до последнего времени именно активное использование грузового автотранспорта обеспечивало связность российского рынка и его интеграцию с мировым. Но дело в том, что бурная автомобилизация России исчерпала возможности советской транспортной инфраструктуры, сохранившейся до наших дней почти без изменений.
Более того, отставание в развитии инфраструктуры всех видов транспорта породило множество новых проблем. Железнодорожный транспорт слабо конкурирует с автомобильным за грузопоток, что увеличивает плечо автоперевозок. В условиях сырьевого экспорта из-за расширения объемов импорта потребительских товаров, развития сетевой торговли и сборочных производств из импортных комплектующих растет порожний пробег грузовиков. Эти изменения условий функционирования грузового автотранспорта, а также рост цен на топливо, ограничение доступа грузовиков в города и на автомагистрали, введение тахографов (устройство, предназначенное для регистрации режимов движения, труда и отдыха водителей) и фискальные меры правительства приводят к росту расценок и способствуют дальнейшему увеличению суммарных транспортных издержек в экономике. Выход видится лишь в гармоничном развитии всех видов грузового транспорта с получением максимальной эффективности.
Мало дорог
По данным Минтранса, общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) в 2000–2012 годах вырос всего на 4,5%.
На автомобильный транспорт приходится 55% общего объема грузоперевозок, причем эта доля в последние годы растет, а доля перевозок железнодорожным транспортом сокращается,
что свидетельствует о росте конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
«В традиционных для железнодорожного транспорта сегментах сырьевых и массовых грузов ситуация в течение последних лет стабильная. А в перевозках готовой продукции, товаров народного потребления, продовольствия мы отмечаем рост конкуренции автотранспорта», — признает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян.
Наиболее острая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом в сегменте, где работают малые операторы (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, большая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей).
По результатам исследования «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом», проведенного Институтом проблем естественных монополий, сделан неутешительный для РЖД вывод: «Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 9% от погрузки и 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования».
«У нас автоперевозка на 3,5 тысячи километров выгоднее железнодорожной, хотя это нонсенс», — говорит эксперт по логистике Александр Пучков.
Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, — оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки грузов от двери до двери. Железная дорога проигрывает автотранспорту и из-за низкой скорости доставки (в 2012 году в среднем 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час — минимальный показатель за пятнадцать лет).
О том, что грузы с железной дороги в последнее время перетекают на автотранспорт, свидетельствует и увеличение плеча автоперевозок в некоторых регионах. Скажем, если, по данным Министерства транспорта, плечо перевозок в целом по России для железной дороги и автомобильного транспорта общего пользования с 2010 по 2012 год выросло одинаково — на 15%, то у петербургских автоперевозчиков наблюдался почти двукратный рост — с 500 почти до 1000 километров.
Увеличение плеча автогрузовых перевозок привело к тому, что многие федеральные автомобильные дороги практически исчерпали пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% дорожной сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок тоже производится по федеральным дорогам.
Руководитель Федерального казенного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода “Санкт-Петербург”» Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенко признается: «Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тысячи автомобилей в сутки. Уже сейчас в пиковые дни суточная нагрузка достигает 230 тысяч машин, при этом 14 процентов трафика — грузовой транспорт».
Ускорение автомобилизации страны не сопровождается соответствующим ростом объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети (ремонт автомобильных дорог даже несколько сократился).
За последние десять лет при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.
Министерство не видит рынка
Поразительна статистика Минтранса по грузовым автоперевозкам. По его данным, с 2000 года объемы грузовых автоперевозок в России практически не изменились. Как будто не было двух путинских походов за удвоением ВВП, многокилометровых очередей грузовиков на пограничных переходах, пробок на улицах городов и на автомагистралях, роста доли грузового транспорта в автотрафике. Учитывая все эти обстоятельства, больше доверяешь сведениям Минэкономразвития:
объем коммерческих грузовых перевозок только автотранспортом общего пользования в 2012 году составил 1,7 млрд тонн, что в три раза превышает данные Минтранса.
Доверять данным Минтранса по перевозкам грузов кэптивным и ведомственным транспортом тоже нет оснований. Все дело в том, что Росстат, на чьи данные опирается Минтранс, фиксирует показатели только по крупным и средним компаниям, в то время как в структуре грузового автопарка преобладают небольшие фирмы. Так, «Петростат» обрабатывает данные лишь 18 предприятий в Петербурге и 16 в Ленобласти, тогда как в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрировано около 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и области, занимающихся международными автоперевозками. В городских и междугородных перевозках компаний занято еще больше.
В целом по России ситуация аналогичная.
По данным Russian Automotive Market Research, более 90% компаний располагают парком менее 10 грузовиков и в статистические данные не попадают.
Как при таком уровне знаний о предмете управления Минтранс делает прогнозы развития транспортного комплекса и разрабатывает Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, не очень понятно.
К тому же представляется порочным само разделение автотранспорта на транспорт общего и необщего пользования. В методологических пояснениях Федеральной службы государственной статистики дается следующее разъяснение этих понятий: «Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров… К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона и иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица». К транспорту необщего пользования (ведомственному) относится транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своей организации.
В условиях, когда более 90% парка грузовиков находится в частной собственности и должны приносить доход, подобное разделение автотранспорта по его принадлежности представляется неуместным и даже вредным пережитком социализма. Ведомственный, муниципальный и корпоративный грузовой автотранспорт, кроме внедорожных карьерных самосвалов и армейских автомобилей, используют общую дорожную инфраструктуру и должны быть уравнены как в правах, так и в обязанностях, в том числе по транспортной эффективности, с так называемым коммерческим автотранспортом.
Высокотехнологичные отрасли — сетевая торговля, автопром, сборочные заводы иностранных производителей — требуют современной логистики, реализующей принцип «точно в срок». В российских условиях так могут работать не многие автотранспортные компании, что заставляет бизнес обзаводиться собственным автопарком. На принятие такого решения не влияет и то обстоятельство, что зачастую кэптивные автоперевозчики вынуждены мириться с холостыми пробегами транспорта, а значит, с ростом расходов.
К тому же использование собственного автопарка для оказания транспортных услуг другим компаниям — важный резерв повышения эффективности подвижного состава, считает региональный менеджер по логистике по московскому региону Coca-Cola Hellenic в России Михаил Попов. «Для сокращения издержек Coca-Cola Hellenic активно сотрудничает с крупными FMCG-компаниями (производящими товары повседневного спроса. — “Эксперт”) и организует круговые рейсы не только для своего автопарка, но и для наемных транспортных компаний».
У логистики другая логика
Справедливости ради отметим, что статистика транспортного комплекса из-за большого числа участников страдает неполнотой не только в России. Не зря для оценки уровня развития логистики в разных странах количественные характеристики начали использоваться лишь в 2007 году, когда Всемирный банк совместно с Университетом города Турку (Финляндия) предложил индекс эффективности логистики (LPI’ Logistics Performance Index).
Индекс основан на данных, полученных в результате опроса тысячи международных операторов логистики и экспресс-доставки (в основном экспедиторов и перевозчиков), которые раз в два года рассказывают, насколько легко осуществлять поставки товаров в странах, где они работают.
Оценка производится по следующим аспектам: простота организации международных перевозок, возможность отслеживания прохождения грузов; качество обслуживания, уровень компетентности людей, имеющих дело с логистическими операциями в конкретной стране; надежность, предсказуемость и своевременность поставок грузов; эффективность таможенного и пограничного оформления и качество транспортной инфраструктуры (железнодорожного сообщения, дорог, портов и аэропортов).
Авторы исследования отмечают, что на рейтинг страны могут повлиять и другие характеристики, в том числе ограничение пропускной способности, отсутствие выхода к морю, проблемы в институтах государственного сектора, непредсказуемость в цепочках поставок. Вся эта информация вместе со страновыми данными позволяют авторам количественно оценить эффективность логистических цепочек.
Последняя оценка индекса LPI проводилась в 2010 году и охватила 155 стран. Лидирующую позицию занял Сингапур с индексом 4,13, а последнюю строчку в рейтинге — Сомали. Позиции стран БРИК таковы: Китай — 27-е место, Бразилия — 41-е, Индия — 47-е,
Россия — 95-е место со значением LPI 2,58.
Всемирный банк отметил достижения 25 стран, в том числе Казахстана, России, Таджикистана и Узбекистана, которые смогли повысить эффективность услуг логистики по сравнению с показателями 2007 года.
Однако по таким позициям, как качество и компетентность, отгрузка, инфраструктура, своевременность доставки, наша страна по сравнению с 2007 годом сдала свои позиции в рейтинге. Особенно заметен провал в таможенном оформлении, где мы опустились со 115-го места на 138-е.
Коль скоро мы упомянули таможню, уместно сказать, что по результатам мониторинга, проведенного Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) в ходе реализации проекта «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU»,
в перевозках Азия—Европа до 40% времени водители теряют именно на границах.
Национальная принадлежность границ в исследовании не вычленяется, но, судя по занимаемому нами в индексе LPI месту, негативный вклад нашей таможни немал. Кстати, Международный союз оценил и размер неофициальных платежей при пересечении всех евроазиатских границ — 30% стоимости фрахта.
Немудрено, что доля транспортных расходов в стоимости продукции в России составляет 18–20%, в то время как в странах ЕС — 8–10%, но это средний показатель, здесь есть и исключения: в 2007 году по уровню логистических издержек Германия находилась на 135-м месте, в то время как Россия — на 131-м. Впрочем, этот удивительный результат, скорее всего, связан с тем, что в России нет достоверной статистики по логистическим издержкам.
В последнее время принимается немало решений, которые приведут к дальнейшему усложнению условий работы российского грузового автотранспорта. Это и повышение стоимости топлива, и скачок цен на грузовики после введения утилизационного сбора, и обязательная установка тахографов, планы введения обязательной зимней резины для грузовиков и нового транспортного сбора за проезд по федеральным трассам.
К этому можно добавить ограничение въезда грузовиков в города. МКАД для грузового автотранспорта в дневное время закрыта, штрафы за нарушение этого запрета выросли (с 1 июля — 5 тыс. рублей за один факт, установленный одной камерой видеофиксации). В Санкт-Петербурге тоже принято Постановление правительства города № 272 об ограничении движения грузовых транспортных средств с полной массой более 8 тонн и введении пропусков для движения по дорогам Санкт-Петербурга.
В одном из интервью инициатор и соавтор индекса LPI профессор логистики Школы экономики города Турку Лаури Оджала дал нелестную оценку российской логистике:
«Что касается России, то с точки зрения организации и планирования транспортных операций она воспринимается извне как проблемная и непредсказуемая страна».
В свете последних решений непредсказуемость российской логистики будет только усиливаться.

эксперт