AlexM писал(а):Какова себестоимость "десятки" или Калины? Думаю ниже чем у жигулей безо всяких Евронорм, а продают их почем?
На основании чего вы так думаете?
AlexM писал(а):Вот погуглил расход Матиза в городе - около 8л/100км, Ниссана Микры 7-8 - показатели на уровне второго гольфа. Где прогресс? Зачем менять шыло на мыло?
AlexM писал(а):"Средний каркас безопасности весит 25-40 кг и более". Серийному кузову до его прочности, как до луны. Так что они там упрочняют, что каждая следующая модель тяжелее предшественника на 100-200 кг? Да и улучшить одно за счет ухудшения другого можно и без улучшений технологии, прогресс - это когда улучшают и то и другое. Кстати голый кузов весит не так и много, сравнимо с весом силового агрегата, особенно современного, со всякими многоклапанными головками, турбинами и АКПП. А вместе они составляют меньше половины веса машины.
AlexM писал(а):Аэродинамика не улучшается. Лучшие показатели в районе 0.2х были лет 10-15 назад. Какая из современных пухлых машин может похвастать таким?
AlexM писал(а):Из жадности своей. Не хотят ни копейки вложить в себестоимость, а цену поднять. Какова себестоимость "десятки" или Калины? Думаю ниже чем у жигулей безо всяких Евронорм, а продают их почем? Так что о прибыльности производства думаю беспокоиться не надо.
AlexM писал(а):Серьезные мировые производители предлагали только купить эксклюзивные права на двигатель и убрать в дальний ящик, с глаз долой. Наши готовили производство, но в связи с известными переменами в стране забросили.
AlexM писал(а):Раз уж о гарантии зашла речь, выскажусь и о ней. Гарантия, имхо, - способ съэкономить на выходном контроле качества. Вместо того чтоб проверять продукт и искать заводские дефекты до продажи, что требует больших затрат, продают как есть - пусть покупатель ищет баги. Если что найдет - мы так уж и быть исправим. Еще и денег с него же снимают за это посредством завышенных цен на обслуживание. По хорошему свои автомобили должны по демпенговым ценам обслуживать, если не бесплатно, дабы клиентов привлекать. Но вместо такой саморекламы предпочетают промывку мозгов обычной.
AlexM писал(а):Вот кстати многие ли знают, что простой дизель без доработок может работать на растительном масле? Готовое решение экологических (и социальных) проблем. Вместо этого будет неспешное поэтапное введение бензоэтанольной смеси. Конечно ведь проблем над решить кучу - прошивку контроллеру поменять. А может и не будет никакого этанола, покрасуются зелеными наклейками и будут дальше нефть качать.
AlexM писал(а):Если гоночным инженерам прописать в регламенте требования к удобной посадке и месту в багажнике, при той же жесткости, они их выполнят, причем за пару месяцев.
AlexM писал(а):
Какова себестоимость "десятки" или Калины? Думаю ниже чем у жигулей безо всяких Евронорм, а продают их почем?
На основании чего вы так думаете?
имеем и правда почти тот же расход, но только чуть больше динамики (80 сил против 55)
Становится хоть немножко понятно почему 40 килограммовая безопасноть раллийной машины на обычной машине выливается в сотни килограммов?
Посмотрите, например, тут. Можно сравнить GM EV1 (хоть и мелко но серийный) c приусом. Если посмотреть в табличке на годы, то никакой закономерности улучшения Сх не видно. А ведь Сх еще надо умножить на площадь миделя, а современные машины становятся все выше и толще.Лучшие показатели - это та самая еднственная машина, которую ни один нормальный человек на каждый день себе не купит. Поэтому реальные показатели живых машин были далеки от текущей нормы.
Но ведь и мерседесы на гарантии ломаются, значит выгоднее ремонтировать после продажи, чем искать косяк на заводе. А репутация - дело наживное, побольше рекламных роликов и статей про "истинный драйв" и поменьше статистики поломок. А если совсем репутация упадет, так можно бренды местами поменять, какое-нибудь древнее имя из закрамов достать.Можно съэкономить на контроле качества, но тогда придется оплачивать потом ремонт. Но это настолько невыгодно, что такие сумасшедшие находятся только в России на наших автозаводах.
Простой дизель - это где такое чудо сейчас можно найти? И многие ли станут сейчас ездить на атмосферном дизеле? Я думаю для этого цену на бензин надо загнать за 10 евро.
Кроме того, вы же читали - предельная температура фильтрации для такого масла +12С. В итоге система прогрева может превысить все выгоды.
А мы слышим то, что нам скажут...А мы что слышим?
Только прослойка нужна не между инженером и товаром, а между товаром и потребителем, дабы этому потребителю растолковать что зачем. Таже ситуация с дизайнерами. Не они должны давать дизайн инженеру, что бы он заставил "это" работать, а инженер должен давать хорошо работающее дизайнеру, чтобы он придал этому привлекательный вид. Иначе никакого прогресса не будет, а будет только меряние понтами.никогда нельзя давать инженерам принимать решения, которые влияют на конечный продукт. Всегда нужна прослойка.
AlexM писал(а):На основании большего количества деталей в жигулях, большей сложности сборки, большей металлоемкости. Единственное что в пользу жигулей, так это отслужившая все ресурсы штамповка. Вот ради чего в первую очередь перешли с заднего привода на передний? Ради снижения себестоимости, поэтому в мире дешевые машины переднеприводные, а дорогие - заднеприводные. У ваза получается наоборот. Кстати где-то слышал, что когда 8-ки только появились их продавали дешевле классики, кто-нибудь может подтвердить или опровергнуть?
AlexM писал(а):имеем и правда почти тот же расход, но только чуть больше динамики (80 сил против 55)
А кто сказал, что более мощный двигатель менее экономичен? Вот, scaffer говорит у маленьких моторов со сгоранием нелады, соотв. и удельный расход должен быть выше, а значит при одинаковом экономичном стиле езды расход будет выше. Эксперимент показывает что советский двигатель 1.3 ест столько же сколько не менее совеский дефорсированный 1.8 большей мощности. В итоге и получается: поиграли объемами и многоклапанными головками, ничего не улучшили, а все довольны.
AlexM писал(а):Становится хоть немножко понятно почему 40 килограммовая безопасноть раллийной машины на обычной машине выливается в сотни килограммов?
Не выливается она. Если бы эти сотни килограммов давали хотябы малую долю безопасности каркаса, серийные машины не разлетались бы на части от удара на 100 в столб. А что касается удобства, так если бы производители захотели ставить каркасы, так после года "разъяснений" с экрана о том как важна безопасность и сколько народу гибнет люди сами побегут за машинами с каркасом и остальных будут ругать в "совковом пренебрежении ценой жизни". Но это врятли произойдет, потомучто штампованная жестянка (при всех ее недостатках, не ограниченных безопасностью) удобна в массовом производстве.
AlexM писал(а):Если интересно, что в машине столько весит, можете посмотреть здесь http://azlktune.narod.ru/ves.rar. Это данные 41го москвича.
AlexM писал(а):Посмотрите, например, тут. Можно сравнить GM EV1 (хоть и мелко но серийный) c приусом. Если посмотреть в табличке на годы, то никакой закономерности улучшения Сх не видно. А ведь Сх еще надо умножить на площадь миделя, а современные машины становятся все выше и толще.
AlexM писал(а):Но ведь и мерседесы на гарантии ломаются, значит выгоднее ремонтировать после продажи, чем искать косяк на заводе. А репутация - дело наживное, побольше рекламных роликов и статей про "истинный драйв" и поменьше статистики поломок. А если совсем репутация упадет, так можно бренды местами поменять, какое-нибудь древнее имя из закрамов достать.
AlexM писал(а):"Разрушители Легенд", испытывали на каком-то стареньком мерседесе, возможно турбированном, думаю многие коммерческие микроавтобусы тоже не слишком изнежены современныеми компонентами.
Какие проблемы с атмосферным дизелем? Сделай объем побольше, народ только рад будет - одной головной болью в машине меньше.
ГБО тоже не работает нормально при низких температурах и там тоже есть система прогрева. И ничего, куча народу ездит и не жалуется. Более того во многих грузовиках на обычной соляре есть системы подогрева.
Шрусы были на Ниве еще в 77м году, проблемы с освоением были скорее административные, чем технические. Если не ошибаюсь на месте копейки в 70м могла оказаться переднеприводная машина, кажется рено, но не договорились.Тут и ШРУСы...
Еще раз - вы серьезно думаете, что всех надо пристегивать пятиточечными ремнями? Или вы серьезно думаете, что люди станут пользоваться машинами с брусом безопасности поперек двери?
41 Москвич к соременной машине имеет такое же отношение как коза к корове - копыта и вымя вроде есть...
И то, что у них абсолютно разные веса различных деталей очевидно. Как и то, что у Москвича нет многих обязательных вещей.
Тойота Приус 2001 года = 0.29, 2004 года = 0.26
Вам не очевидно, что достигается тот уровень качества, который дает баланс между избыточным усилением тестов на заводе и затратами на гарнтийный ремонт? Только гарантийный ремонт обходится производителю в очень большие деньги.
Коммерческие микроавтобусы (да и грузовики) тоже изнежены современными компонентами - иногда даже в большей степени
AlexM писал(а):Когда-то давно тоже самое говорили про 3х-точечные и ничего - привыкли.
AlexM писал(а): А каркас - это не обязательно брусья поперек входа. Если оставить полезное пространство не тронутым, а только заменить штампованную жестянку прочными балками, машина уже не будет так комкаться и разлетаться на части.
AlexM писал(а):А гибнут люди в авариях не из-за перегрузок от ремней, а от ударов об вминаемые внутрь салона элементы и от того что зажатого в консерве долго оттуда выковыривать. То есть от той запрограммированной деформации, которая при краштесте (эмулирующем удар на 64 в стоящий автомобиль) дает звездочки в рейтинг, а при ударе на большей скорости или об жесткое препятствие плющит людей в салоне. Единственный недостаток жесткого каркаса - он немного дороже в массовом производстве, но ведь "экономят на безопасности только советские водители".
AlexM писал(а):К тому же если съэкономить на песполезных (при крепком кузове и ремнях) подушках безопасности (которые кстати в спорте не применяются) разница в цене скомпенсируется. Но отказываться от подушек никто не станет, ведь они заставляют менять машины даже после легкой аварии, а значит обеспечивают сбыт.
AlexM писал(а):41й - типичный представитель дешевого автомобиля 80хх - на сколько смогли инженеры легкий, простой (как следствие дешевый и надежный), экономичный и безопасный. Если бы инженеры продолжали работать дальше и за последующие 20 лет добились таких же успехов, как за предыдущие, то мы бы сейчас ездили на серийных CV1, Истрах и тп. В место этого нам придумали какие-то новые "обязательные вещи" в машине, а основные характеристики остаются практически теми же.
AlexM писал(а):Тойота Приус 2001 года = 0.29, 2004 года = 0.26
Mitsubishi Galant 1997 Cx=0,29
Opel Calibra 1989 Сх=0.26
AlexM писал(а):Еще пример: Бугатти вейрону чтобы разогнаться до 400кмч понадобилось 1000 сил, гоночный Ауди 200 практически без доработок аэродинамики разгонялся до 400 при 700 силах (или 500 с чем то, уже не помню) при этом он еще и худо-бедно управлялся на такой скорости, а не летел как снаряд. А казалось бы тот же завод, та же инженерная школа, и автомобиль сделан с нуля а не из крупного серийного седана, а показатели хуже.
AlexM писал(а):В среднем коммерческий транспорт проще потребительского, что и логично: там надежность (а значит простота) важнее понтов, которые в большинстве случаев реальной экономии не дают.
Вот с трудом нашел хоть какие-то данные по экономичности современных двигателей http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption. Из того что есть в табличке самый экономичный легковой двигатель сделан в 90м году. Через 10 лет на том же заводе экономичность ухудшилась на 3,5%. Хорош прогресс.
ИльяШ писал(а):Пятиточечные подразумевают крепление между ног. А я все-таки настаиваю на том, чтобы у нас оставались в природе женщины выглядящие как женщины.
Есть данные по весу этих балок? Если полноразмерный каркас весит 40кг, то где размещаются 200кг средней прибавки в весе современных автомобилей?ИльяШ писал(а):Именно из-за этих прочных балок кузов современных машин стал заметно тяжелее жестянок 80х годов.
У тех же раллистов вообще деформируемых зон в машинах нет и после аварий в которых обычная машина разлетается на части они иногда даже продолжают гонку. Вероятность травм в краштестах определяют не столько по максимуму перегрузок, сколько по интегральному критерию. А полный интеграл ускорений строго говоря вообще не зависит от того сколько времени шла деформация, а только от начальной и конечной скорости. Жесткость передка машины подбирают так чтобы она взяла на себя энергию при краштесте, тем самым максимально снизив усилие на "кокпите". Под это усилие подбирают прочность салона. Если скорость при аварии выше краштестовой, то рассеиваемой передком энергии может не хватить и удар придется на салон. Выдержит он или нет надо смотреть на опыте. Конечно если он уже на 64 не выдержал, то все ясно, но если выдержал, то это еще не гарантия, что выдержит на большей скорости. Если фокус действительно выдерживает удар в фуру на 110, это похвально, хотя это не прощает ему обламывающиеся полуоси и т.п. Мне же как-то больше доводиться видеть аварии с полным разрушением клетки салона в том числе и современных автомобилей (например об столб на приморке). А подушки нужны чтобы избежать удара об руль (боковая об стойки) и если пассажир нормально пристегнут (можно и 4х точечным ремнем, нижняя лямка в данном случае не так важна) и нет деформации салона, то они не актуальны.ИльяШ писал(а):А в нормальной машине люди погибают от того, что перегрузка на внутренние органы при резкой остановке с высокой скорости слишком высока - возникают разрывы и внутренние кровоизлияния.
ИльяШ писал(а):Как мы уже выяснили, в список "обязательных вещей" входят брусья безопасноти. Также в этот список входят всякие кондиционеры, АБС, ESP, подогревы разных мест. На серийной Истре ( с теми же характеристиками расхода) вы можете поездить - возьмите Корсу или Фиесту с маленьким дизелем (как в Истре), только выжить у вас в ней шансов больше.
Галант - просто семейная машина. Калибра - понтмобиль. Приус - автомобиль сделанный специально для экономии бензина. Почему у него аэродинамика как у просто семейной машины и понтмобиля, а не как у истры, хотябы?ИльяШ писал(а):AlexM писал(а):Тойота Приус 2001 года = 0.29, 2004 года = 0.26
Mitsubishi Galant 1997 Cx=0,29
Opel Calibra 1989 Сх=0.26
Вы специально издеваетесь? Или просто не знаете, что такое Галант и что такое Калибра? Какого класса эти машины, какие у них цели, аудитории покупателей?
Про нее упоминалось в фильме "Кваттро. Победа идеи". Было в торрентах.ИльяШ писал(а):Так что ссылку в студию.
ИльяШ писал(а):Надежность прямо связана с простотой только в странах с низкой культурой производства... И любая новомодная штука, кроме экономии бензина не должна давать повышения затрат на ремонт и простой. Там это умеют считать.
AlexM писал(а):Есть данные по весу этих балок? Если полноразмерный каркас весит 40кг, то где размещаются 200кг средней прибавки в весе современных автомобилей?
AlexM писал(а): Расход у маленькой корсы 1.3д на трассе 3.8. В 3 литра никак не укладывается.
AlexM писал(а):Вот погуглил расход Матиза в городе - около 8л/100км, Ниссана Микры 7-8 - показатели на уровне второго гольфа. Где прогресс? Зачем менять шыло на мыло?ИльяШ писал(а):Вы бы попробовали маленькую экономичную машинку. Тогда бы не говорили про 10л на сотню у любой машины, а если бы она была еще и дизельная, то речь бы и вовсе шла о 3-5.ИльяШ писал(а):Как может стать легче машина, если у нее для безопасности усилен кузов? Как получается, что кабриолет тяжелее такого же седана? По вашему должен быть легче.
А дизайн и драйв нужен большому количеству потребителей, без него вы ничего не продадите. А если бы поинтересовались, то и заметили, что как раз аэродинамика и вместительность растет. Для примера - багажник у Фабии-Универсала больше, чем у Волги (да и удобнее). Что там с аэродинамичностью и расходом у них? А на высоких скоростях? Еще хуже? Вот именно.
"Средний каркас безопасности весит 25-40 кг и более". Серийному кузову до его прочности, как до луны. Так что они там упрочняют, что каждая следующая модель тяжелее предшественника на 100-200 кг? Да и улучшить одно за счет ухудшения другого можно и без улучшений технологии, прогресс - это когда улучшают и то и другое. Кстати голый кузов весит не так и много, сравнимо с весом силового агрегата, особенно современного, со всякими многоклапанными головками, турбинами и АКПП. А вместе они составляют меньше половины веса машины.
Потребности потребителя в "дизайне и драйве" формируются пиарщиками заводов. 99% потребителей ни в том ни в другом ничего не понимают.
Аэродинамика не улучшается. Лучшие показатели в районе 0.2х были лет 10-15 назад. Какая из современных пухлых машин может похвастать таким? Не многие машины имеют аэродинамику лучше 12ки. Ну а про волгу это вы загнули. Это все-таки автомобиль из 60х, про них речи не шло. Золотой век автомобилестроения был имхо в 80-90е, тогда еще машины делали инженеры. А теперь поняли что лохам лучше продавать понты, все равно они в машинах ничего не понимают.ИльяШ писал(а):Вот сейчас все наши заводы из последних сил пытаются вписаться в экологические нормы, идут в ход все средства вплоть до подлога и обмана. Вот спросите у них, почему они сразу не введут максимальную экологию?
Из жадности своей. Не хотят ни копейки вложить в себестоимость, а цену поднять. Какова себестоимость "десятки" или Калины? Думаю ниже чем у жигулей безо всяких Евронорм, а продают их почем? Так что о прибыльности производства думаю беспокоиться не надо.ИльяШ писал(а):Экологичные машины становятся и более экономичными не по роковому стечению абстоятельств, а благодаря новым технологиям и материалам.
Просто чем меньше расходуешь топлива, тем меньше выхлоп. Если бы был способ повысить экологичность за счет увеличения расхода топлива они бы им воспользовались.ИльяШ писал(а):Что вы опять передергиваете? Только что говорили, что старые сараи класса Д были ужас какие легкие и экономичные, а как только я прошу пример сразу прячемся за несерийными проектами. Где примеры серийных экономичных машин?
Серийные машины были легкими, экономичность была на уровне современных. А несерийные проекты кто-то должен пускать в серию. Серьезные мировые производители предлагали только купить эксклюзивные права на двигатель и убрать в дальний ящик, с глаз долой. Наши готовили производство, но в связи с известными переменами в стране забросили.ИльяШ писал(а):Проблема в том, что концерны на свою продукцию должны давать гарантию.
Раз уж о гарантии зашла речь, выскажусь и о ней. Гарантия, имхо, - способ съэкономить на выходном контроле качества. Вместо того чтоб проверять продукт и искать заводские дефекты до продажи, что требует больших затрат, продают как есть - пусть покупатель ищет баги. Если что найдет - мы так уж и быть исправим. Еще и денег с него же снимают за это посредством завышенных цен на обслуживание. По хорошему свои автомобили должны по демпенговым ценам обслуживать, если не бесплатно, дабы клиентов привлекать. Но вместо такой саморекламы предпочетают промывку мозгов обычной.ИльяШ писал(а):
Вот так и ваш проект "Истра" и остальные - чтобы его довести до серийного производства нужно очень много затрат.
Чай в Мерседесе или Тойоте не 5 инженеров работает. Могли бы готовые идеи до конвейра доводить хотябы за теже 5 лет. Так не хотят. Зато маркетологи сказали совместить "город с деревней" они и ковыряются.
Вот кстати многие ли знают, что простой дизель без доработок может работать на растительном масле? Готовое решение экологических (и социальных) проблем. Вместо этого будет неспешное поэтапное введение бензоэтанольной смеси. Конечно ведь проблем над решить кучу - прошивку контроллеру поменять. А может и не будет никакого этанола, покрасуются зелеными наклейками и будут дальше нефть качать.ИльяШ писал(а):
Как решается проблема посадки в машину с каркасом девушки в красивом коротком платье?
Как решается проблема пристегивания 5-точечным ремнем девушки в юбке?
Если гоночным инженерам прописать в регламенте требования к удобной посадке и месту в багажнике, при той же жесткости, они их выполнят, причем за пару месяцев. При том что бюджет гоночных команд далек до инжинерных центров автозаводов. Да и вообще ради комфорта можно и пороги удалить и без ремней ездить. Так что это все не технические проблемы, а вопросы "чего хотим?". Хотим безопасности - пожалуйста каркас, хотим комфорта - все равно каркас, но другой формы, хотим содрать денег с "пипла" - пусть хавает все тяжелеющие консервные банки.
subaric.85 писал(а):Практически все новведения направлены на поддержку отечественного производителя...
Наверно все-таки на 20. В 88 примерно такие машины были.subaric.85 писал(а):Мы производим автомобили, отстающие от всего мира на 30 лет
Вы думаете каркас требуется спортивным регламентом для улучшения управляемости?subaric.85 писал(а):Каркас улучшит управляемость, но может и убить! Способности автомобиля спасти жизни людей, находящихся в нём заложены в его конструкцию при проектировании и никто лучше, чем изготовитель не расчитает эту самую безопасность!
К примеру 25 лет назад на автомобиле ситроен ВХ применялись пластиковые капот, задняя дверь и задние боковые стекла. А у многих мелкосерийных машин все панели из пластика. Почему же сейчас полимеры используют в основном только в бамперах? Чем например крылья хуже?subaric.85 писал(а):...но ведь кузова делают сечас не так, как 40 лет назад! В автомобилях применяются лёгкие сплавы, например.
Теоретически двенашка тоже должна 6 литров расходовать при равномерном движении на 100кмч, хотя я не мерял. А масса и комфорт на расход при постоянной скорости не влияют, только аэродинамика и эффективность двигателя на малых нагрузках. Кстати двигатель у мерса бензиновый?subaric.85 писал(а):6. По поводу аэродинамики, экономии топлива.
Вспоминая упомянутую здесь 12-ю, скажите сколько она расходует на 100км по трассе?
А теперь сравните Mercedes-Benz С240, с V6, автоматом, кондеем, и всем прочим, при массе 1,5т, в возрасте 10 лет и пробеге 250тыс (ресурс мотора 12-й 125тыс, что в 2 раза меньше этого пробега и в 8 ресурса этого мотора) расходует 6 литров.