После вступления в строй путепровода в створе пр. Александровской Фермы достаточно будет сделать один прокол под насыпью Витебской железнодорожной линии, чтобы получилась дуговая магистраль от пр. Стачек до пр. Обуховской Обороны - дублёр широтной магистрали по Ленинскому пр. и ул. Типанова (известно, что тоннель под пл. Победы пропускает траффик куда лучше, чем светофоры на Ленинском-Московском-Типанова-Ленсовета-Типанова. Можно даже ничего не расширять по ходу новой широтной связи - всё равно отдушина будет.
Генпланом эта связь предусмотрена (и, вроде, даже именно под железной дорогой, а не над ней), да что толку - её нет ни в одном из ближайших перспективных планов. Тогда как есть другие, менее значимые, но более длительные и дорогостоящие проекты. Почему??? Неужли только из-за хороших откатов при большом размахе строительства?
Кстати, для строительства проколов в насыпях существуют специальные механизмыв вроде проходческого щита, но попроще. В Москве такие машины уже есть и тамошняя программа строительства дорог предусматривает целую серию таких проколов в ближайшем будущем.
Соединение ул. Орджоникидзе и ул. Димитрова
-
Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4236
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
-
Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4236
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
Выдержка из статьи в газете "Метростроевец" от 12 октября 2001 года: http://udarnik-m.narod.ru/2001/13016.htm
Метод прокола железнодорожных насыпей готовыми тоннелями был разработан и внедрен в Германии и опробован у нас на небольшом участке с остановкой движения поездов. Но когда выяснилось, что тоннели нужно будет соорудить под Павелецкой железной дорогой, а на ней остановить движение поездов практически невозможно, 7-я мастерская Мосинжстроя предложила свой вариант. Проект был разработан, и М.Ю.Арбузов, у которого в характере бесстрашное увлечение всем новым, взялся воплотить его в жизнь.
Тогда-то и появился в самом конце Нахимовского проспекта участок метростроевцев Вдоль железнодорожного полотна вырыли узкий котлован, забетонировали мощную упорную стенку, привезли микрощит из Германии, установили - и стали вдавливать поперек путей, на 140 сантиметров ниже головки рельса, трубы диаметром 630 мм и длиной 28 метров, наращивая их из 4-метровых отрезков. Уже тогда обеспокоенные железнодорожники поставили этот отрезок пути под неусыпный контроль.
То было начало эксперимента, и необыкновенно заинтересованный им Андрей Викторович показывал мне хитрый "замок" из тавра и швеллера, при помощи которого трубы соединялись друг с другом, образуя цельный защитный экран Причем, то и дело проталкиваемая в грунт труба натыкалась на препятствие в виде балки, куска рельса, и тогда приходилось выпрашивать у железнодорожников "окно", выбирать сверху шурф и убирать помеху.
Наконец, защитный экран из 78 труб общей площадью чуть ли не в полторы тысячи квадратных метров был готов Теперь предстояло приступить к главному - разработать большой котлован, соорудить в нем стапели, отлить на них два железобетонных тоннеля 25 метровой длины, 20-метровой ширины и 8-метровой высоты, вооружить их ножом, отлить мощные упорные стены, собрать обойму из 58 100-тонных домкратов и вдавить ими эти тоннели в железнодорожную насыпь. Без остановки движения поездов.
Проектировщики и руководство СМУ-5 неусыпно следили за процессом. И если говорить о сооружении самих тоннелей - то да, это была обычная работа. Но когда уже готовый правый тоннель "вооружали" ножом, чтобы им прорезать тело насыпи, поволновались все, от бригад слесарей до главного инженера В.М.Хохлова. Но - установили, отрихтовали. А когда правый тоннель пошел вперед, на бровке котлована сгрудились даже рабочие Трансгидростроя.
То, что первый тоннель прошел до заданной отметки не так гладко, как хотелось бы - совершенно естественно и закономерно. Все расчеты в конце концов проверяются практикой. Сначала подкладываемые перед домкратами ряды бетонных блоков не выдержали давления и рассыпались, потом поторопились с выборкой грунта, и экран чуть провис... Метростроевцы вышли из положения, сменив блоки на железобетон и подняв просевшие железнодорожные пути вместе с экраном. Додавили тоннель.
А тем временем в котловане готовился левый тоннель. И оборудование его ножом, и сам прокол были здесь уже просто работой, нормальной, опробованной, не сулящей неожиданностей.
Подтвердилось, что таким методом сооружать развязки автомобильных и железных дорог и быстрее, и дешевле. Впрочем, такая развязка именно в этом месте, на Нахимовском, задумана была в первую очередь потому, что находящиеся рядом дома не позволяли "размахнуться" нормальной стройплощадкой. Места было лишь на один небольшой котлован да на набольшую площадку да на двухэтажную "времянку".
Метод прокола железнодорожных насыпей готовыми тоннелями был разработан и внедрен в Германии и опробован у нас на небольшом участке с остановкой движения поездов. Но когда выяснилось, что тоннели нужно будет соорудить под Павелецкой железной дорогой, а на ней остановить движение поездов практически невозможно, 7-я мастерская Мосинжстроя предложила свой вариант. Проект был разработан, и М.Ю.Арбузов, у которого в характере бесстрашное увлечение всем новым, взялся воплотить его в жизнь.
Тогда-то и появился в самом конце Нахимовского проспекта участок метростроевцев Вдоль железнодорожного полотна вырыли узкий котлован, забетонировали мощную упорную стенку, привезли микрощит из Германии, установили - и стали вдавливать поперек путей, на 140 сантиметров ниже головки рельса, трубы диаметром 630 мм и длиной 28 метров, наращивая их из 4-метровых отрезков. Уже тогда обеспокоенные железнодорожники поставили этот отрезок пути под неусыпный контроль.
То было начало эксперимента, и необыкновенно заинтересованный им Андрей Викторович показывал мне хитрый "замок" из тавра и швеллера, при помощи которого трубы соединялись друг с другом, образуя цельный защитный экран Причем, то и дело проталкиваемая в грунт труба натыкалась на препятствие в виде балки, куска рельса, и тогда приходилось выпрашивать у железнодорожников "окно", выбирать сверху шурф и убирать помеху.
Наконец, защитный экран из 78 труб общей площадью чуть ли не в полторы тысячи квадратных метров был готов Теперь предстояло приступить к главному - разработать большой котлован, соорудить в нем стапели, отлить на них два железобетонных тоннеля 25 метровой длины, 20-метровой ширины и 8-метровой высоты, вооружить их ножом, отлить мощные упорные стены, собрать обойму из 58 100-тонных домкратов и вдавить ими эти тоннели в железнодорожную насыпь. Без остановки движения поездов.
Проектировщики и руководство СМУ-5 неусыпно следили за процессом. И если говорить о сооружении самих тоннелей - то да, это была обычная работа. Но когда уже готовый правый тоннель "вооружали" ножом, чтобы им прорезать тело насыпи, поволновались все, от бригад слесарей до главного инженера В.М.Хохлова. Но - установили, отрихтовали. А когда правый тоннель пошел вперед, на бровке котлована сгрудились даже рабочие Трансгидростроя.
То, что первый тоннель прошел до заданной отметки не так гладко, как хотелось бы - совершенно естественно и закономерно. Все расчеты в конце концов проверяются практикой. Сначала подкладываемые перед домкратами ряды бетонных блоков не выдержали давления и рассыпались, потом поторопились с выборкой грунта, и экран чуть провис... Метростроевцы вышли из положения, сменив блоки на железобетон и подняв просевшие железнодорожные пути вместе с экраном. Додавили тоннель.
А тем временем в котловане готовился левый тоннель. И оборудование его ножом, и сам прокол были здесь уже просто работой, нормальной, опробованной, не сулящей неожиданностей.
Подтвердилось, что таким методом сооружать развязки автомобильных и железных дорог и быстрее, и дешевле. Впрочем, такая развязка именно в этом месте, на Нахимовском, задумана была в первую очередь потому, что находящиеся рядом дома не позволяли "размахнуться" нормальной стройплощадкой. Места было лишь на один небольшой котлован да на набольшую площадку да на двухэтажную "времянку".
-
Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4236
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
Я разместил инфу, касающуюся современных методов пробивки более широких "проколов". По сути получается не классический ж.д. мост, а что-то типа мини-тоннеля на уровне земли. Зато его можно соорудить без остановки движения поездов. Ведь именно по этой причине не делают в уже имеющихся насыпях сквозные проезды для автотранспорта? С другой стороны - а как сделали мост в створе пр. Славы, мост в створе Богатырского пр. (пр. Испытателей) при наличии готовых насыпей и интенсивного движения?
Я когда-то рассчитывал, что и Дунайский проспект соединят под железной дорогой, а не над ней. Хотя примыкающие к железной дороге участки проспекта как будто изначально под путепровод были сделаны.
Я когда-то рассчитывал, что и Дунайский проспект соединят под железной дорогой, а не над ней. Хотя примыкающие к железной дороге участки проспекта как будто изначально под путепровод были сделаны.
Как известно, Муринский тоннель строили тоже без остановки движения поездов. Причем на сайте Дорсервиса был фильмик про это - так там как раз описывалась предварительная установка труб, совсем как в статье. Называлось сие действо микротуннелированием.
А вот дальше, как я понял, технология различалась. Т.е. собственно вдавливания не было (Муринский тоннель прогнут в профиле) и эти трубы должны были служить единственной временной опорой полотна. Сами же они опирались на стапели по краям.
Кстати, в случае с Димитрова тоннель тоже наверняка будет подныривать, т.е. горизонтальным вдавливанием не обойдешься.
Тем не менее, с помощью вдавливания у нас, насколько я знаю, строили подземный переход от м.Выборгская на Чугунную. Однако он-то как раз горизонтальный - просто давили, видимо, из котлована
Но тоннель-то обязан иметь пандусы.
Самый простой способ (и почти без остановки движения поездов) - это как сейчас соединяют Автомобильную с ЗСД. Т.е. переводят поезда на временные насыпи. Думаю, со стороны Димитрова это сделать проще всего.
Другое дело - не дешевле ли построить все же эстакаду - в тех-то болотах...
А вот дальше, как я понял, технология различалась. Т.е. собственно вдавливания не было (Муринский тоннель прогнут в профиле) и эти трубы должны были служить единственной временной опорой полотна. Сами же они опирались на стапели по краям.
Кстати, в случае с Димитрова тоннель тоже наверняка будет подныривать, т.е. горизонтальным вдавливанием не обойдешься.
Тем не менее, с помощью вдавливания у нас, насколько я знаю, строили подземный переход от м.Выборгская на Чугунную. Однако он-то как раз горизонтальный - просто давили, видимо, из котлована
Но тоннель-то обязан иметь пандусы.
Самый простой способ (и почти без остановки движения поездов) - это как сейчас соединяют Автомобильную с ЗСД. Т.е. переводят поезда на временные насыпи. Думаю, со стороны Димитрова это сделать проще всего.
Другое дело - не дешевле ли построить все же эстакаду - в тех-то болотах...
-
Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4236
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
ASK писал(а):Как известно, Муринский тоннель строили тоже без остановки движения поездов.
Причём здесь Муринский тоннель? Там же нет насыпи (для железной дороги). Там тоннель обычный - подземный.
А Витебскую линию, на мой взгляд, лучше проходить под железной дорогой. Тогда получившуюся магистраль легче присоединить к имеющимся радиальным хордам (Витебскому проспекту и Белградской улице. Заодно никто не скажет, что ему тоннель перед окнами виды созерцать мешает.
А в общем-то никаких противопоказаний против строительства данного путепровода нет. И технологии такого строительства без прекращения движения поездов давно известны и применяются. (где у нас стойка на Автомобильной улице под Балтийской жд?), Как Витебский протолкнули под окружной жд? И здесь тоже можно, причем без особого напряга. Вопрос в деньгах и приоритетах. На юге города и так последние годы очень много всего наваяли, что лично меня очень радует.
-
Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4236
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
kot писал(а):Как Витебский протолкнули под окружной жд?
Специально выяснял. В ожном из сообщений Интернет-СМИ обнаружилась информация, что новая трасса прошла через невостребованный ранее ж.д. мост на Окружной ж.д. линии (видимо, задел под продление Витебского пр. ещё с тех времён). Это корреспондировало с инфой о "реконструкции ж.д. моста" в других источниках информации в период строительства новой трассы.
Боюсь, что не совсем так. Я за этим процессом внимательно наблюдал (Живу рядом, имею доступ к проектной документации. Да и просто видно, какие мосты старые, а какие новые, достаточно просто на машине прокатиться. Там, конечно, не просто прокололи, но жд мосты пришлось серьёзно переделывать. И ведь переделали!. А Американские над Обводным?
Я читал, что там (на Окружной ж/д) была одна нитка. Построили вторую, переключили на нее движение. Закрыли старую и сделали на ней вместо куска насыпи мост над Витебским. Теперь работают обе.
Очень хорошо видно, что на одной нитке пилоны вокруг Витебской ж/д тонкие-железобетонные, а на другой - старинные с каменной облицовкой.
Очень хорошо видно, что на одной нитке пилоны вокруг Витебской ж/д тонкие-железобетонные, а на другой - старинные с каменной облицовкой.
