Предлагаю Правительству СПб не уподобляться буриданову ослу и не выпрашивать у федерального центра деньги (которые выделены всё равно не будут, а если даже и будут, так за счёт строительства метро), а в качестве эксперимента построить самодостаточную и самоокупаемую первую линию городской электрички на базе имеющейся в городе инфраструктуры РЖД.
Трасса предлагаемой линии: станция Девяткино - Ладожский вокзал. Тупики для отстоя, платформы для подачи под посадку, свободные пути есть на обеих конечных станциях. Загруженность линии варьируется путём использования под грузовое движение линии Ржевка-Горы и постройки новой ветки от Ржевки для примыкания к грузовому ходу где-нибудь между Девяткино и Лавриками.
В результате можно будет запускать по прямой трассе между Девяткино и Дачей Долгорукова электрички, подобные подвижному составу для МЦК: не обязательно "Ласточки", можно "Иволги" или ЭД4М-500, народ будет рад даже простым ЭД4МК или ЭТ2М, если они сохранились у СЗППК от старых экспрессов в Выборг, Приозерск, Лугу, Псков, Тосно. Но, конечно, четыре двери без тамбура лучше, чем две и с тамбуром.
Промежуточные остановочные пункты на первых порах можно использовать старые, а когда линия станет востребованной - модернизировать в подобие остановочных пунктов МЦК. Соответственно, обязательные остановки: Мурино, Ручьи, Полюстрово (для которого придётся построить пару платформ). Последующую модернизацию следует проводить уже комплексно и увеличить количество промежуточных остановок.
В результате с минимумом затрат получается линия скоростного рельсового внеуличного транспорта. Она сможет заменить собой на какое-то время линию метрополитена для жителей всего Красногвардейского района, если интервалы движения не более 15 минут удастся соблюдать хотя бы в утреннее и вечернее время. Линия будет интегрирована с метро благодаря удобной станции "Ладожская" в конце трассы следования.
При этом, с одной стороны, линия заберёт весь пассажирский поток Новой Охты, Ручьёв, Пискарёвки, Полюстрова, попутно увеличивая их инвестиционную привлекательность, с другой стороны, совершенно не помешает планам строительства продолжения 8-линии метрополитена, поскольку не дублирует её, а проходит скорее как хорда. Линия городской электрички будет иметь перспективы расширения, но будет самоценной.
S-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
- Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4238
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
S-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Последний раз редактировалось Carolus Magnus Сб окт 21, 2017 1:22, всего редактировалось 1 раз.
Re: U-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Что ж всех так на городские электрички потянуло…
Не согласен насчёт "минимальных затрат". Понадобятся как минимум вторые пути на участках Ладожский вокзал–Ржевка (ч/з Заневский пост) ну и собственно Ладожский–Ручьи. Ну и Ржевка–Девяткино тоже недёшево обойдётся (кстати, где её прокладывать? Там Ржевский полигон вообще-то). Я бы сказал, проще тупо сделать нужное количество путей от Ладожского до Девяткино.
И я не уверен, что проект вообще того стоит. Ручьям и Мурино в принципе всё равно куда ехать, до Ладожского или Финляндского; ради одного Полюстрова заморачиваться? ну не знаю…
Я считаю, если уж приспичило возиться с электричками — то надо в первую очередь наладить нормальную работу действующих линий, многие маршруты стали бы существенно проще, если бы электричкой можно было воспользоваться без длительного ожидания и по единому тарифу. К сожалению, у меня нет информации, какова максимально возможная интенсивность движения на каждом из направлений, с учётом грузовых и дальних поездов, но можно предположить, что на некоторых 10-15 минутные интервалы реальны, хотя бы в час пик (собственно, на линиях в Павловск и Ломоносов они уже есть).
В ноябре обещают начать принимать Подорожник в электричках, это может стать первым шагом в их интеграции…
Не согласен насчёт "минимальных затрат". Понадобятся как минимум вторые пути на участках Ладожский вокзал–Ржевка (ч/з Заневский пост) ну и собственно Ладожский–Ручьи. Ну и Ржевка–Девяткино тоже недёшево обойдётся (кстати, где её прокладывать? Там Ржевский полигон вообще-то). Я бы сказал, проще тупо сделать нужное количество путей от Ладожского до Девяткино.
И я не уверен, что проект вообще того стоит. Ручьям и Мурино в принципе всё равно куда ехать, до Ладожского или Финляндского; ради одного Полюстрова заморачиваться? ну не знаю…
Я считаю, если уж приспичило возиться с электричками — то надо в первую очередь наладить нормальную работу действующих линий, многие маршруты стали бы существенно проще, если бы электричкой можно было воспользоваться без длительного ожидания и по единому тарифу. К сожалению, у меня нет информации, какова максимально возможная интенсивность движения на каждом из направлений, с учётом грузовых и дальних поездов, но можно предположить, что на некоторых 10-15 минутные интервалы реальны, хотя бы в час пик (собственно, на линиях в Павловск и Ломоносов они уже есть).
В ноябре обещают начать принимать Подорожник в электричках, это может стать первым шагом в их интеграции…
Re: U-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Тогда уж S-Bahn. U-Bahn это метро.
Re: U-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Если начинать делать городскую электричку, то делать это, кмк, целесообразно на сугубо городской территории, без лишних разговоров с областью - а здесь предлагается областное Девяткино.
Ну и нагружать дополнительными пассажирами и без того непустую Ладожскую - не уверен в той же самой целесообразности.
Ну и нагружать дополнительными пассажирами и без того непустую Ладожскую - не уверен в той же самой целесообразности.
-
- Искатель
- Сообщения: 178
- Зарегистрирован: Вс янв 27, 2013 21:45
- Откуда: Центральное Купчино, Орехово-67
Re: U-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Обухово-Девяткино тогда уж
череэ Ладожский вокзал
череэ Ладожский вокзал
- Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4238
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
Re: U-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
niklaus писал(а):Тогда уж S-Bahn. U-Bahn это метро.
Да, ты прав. Попробую поменять название темы, если движок позволяет. P.S. Едва не поправил на Ы-Banh
![Wink ;)](./images/smilies/icon_wink.gif)
- Yzuk
- Активист
- Сообщения: 416
- Зарегистрирован: Сб сен 08, 2012 14:35
- Откуда: Приморский район, зажелезье
Re: S-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Предлагаю название "Городские электрички/ЛРТ: Девяткино - Ладожский вокзал" (В последствии можно сделать подфорум, темы-то копятся)
- Carolus Magnus
- Энтузиаст
- Сообщения: 4238
- Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
- Откуда: Гражданка (Муринская волость)
Re: S-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Изучая зарубежные транспортные системы, в том числе проехав их на практике, я убедился в том, что разные "крутые" системы городской электрически возникают чаще всего не на пустом месте, а вполне себе на местах, где раньше ходили простые железнодорожные поезда.
Тут надо понимать, что городской электричке всегда (!) требуется отдельный железнодорожный путь, точнее, два пути (туда и обратно). Это даже не с габаритом подвижного состава или принципом токосъёма связано, но просто невозможно соединить на одной ж.д. линии обычное движение, адекватное "дореформенному" и новое (саму городскую электричку). Вот Москва прекрасно иллюстрирует это на проблемах МЦД, включая только что открытый МЦД-4. Речь о любом движении: товарном, ПДС, пригороде - он весь будет страдать от S-Bahn/RER и их аналогов (т.е. с оборотом по мегаполису и короткими интервалами).
Так вот, довольно часто можно услышать единственное "лекарство" этой проблемы: строить третий/четвёртый (а где-то и пятый-десятый) дополнительные пути. Ну, или вообще строить их в стороне или под землёй, но это получится то же самое метро (метро не обязательно подземное). Но городская электричка тем и выделяется в системе городского транспорта, что она интегрирована как с метро, так и с железной дорогой. Поэтому где-то перемычки или новые линии строить и надо, но в целом всё равно сеть ГЭ строится на базе сети ЖД.
И, оказалось, что в Западном мире эта проблема часто решается путём передачи значительных участков путей из ж.д. ведомства в "ведомство городской электрички". А это обычный городской транспорт, т.е. перевозчик и инфраструктура принадлежат городу/региону/коммуне, в нашем случае это был бы ГФЗ Санкт-Петербург, ему РЖД должна передать, если воспринять западный опыт. Хотя у нас РЖД крепче любых духовных скреп держит свои рельсы, вокзалы, станции, рельсы и прочую инфраструктуру, а главное - землю под всем этим добром.
Вы сейчас скажете, как так - передать внутренний Санкт-Петербургский железнодорожный узел городу, как об этом вообще помыслить, ведь без РЖД рухнет вся сеть ж.д. в стране, да и Питеру без поездов нельзя. А на самом деле никто не говорит о том, что поезда РЖД перестанут ходить. Они в этом случае ходят так же - как всегда. Ничего не меняется, кроме собственника и владельца. Была федеральная собственность, права РЖД по закону (частично - владение и эксклюзивное пользование, частично - собственность), а теперь - все эти права перейдут на уровень субъекта РФ. То есть РЖД будет использовать прежнюю инфрастуктуру, но в собственности города федерального значения, на основании закона, соглашений, договорённостей. Ездить - можно РЖД, а вот РЕШАТЬ как использовать рельсы и станции будет Правительство СПб. Я ещё раз говорю - это передовой опыт Западных стран, эффективное управление, скорость принятия управленческих решений.
Так вот, дело в том, что если городу передать, например, участки железнодорожных земель со всем, что там находится, хотя бы внутри естественного ж.д. кольца (Северная, Южная, Восточная объездная), то тут уже сам город сможет (не согласовывая ни с кем, но за свой счёт или за счёт федеральных субсидий) уже эффективно (!!!) распорядится СВОЕЙ (!!!) железнодорожной инфраструктурой:
- где-то построить дополнительные пути (третий, четвёртый, пятый, шестой etc),
- где-то построить свои перемычки, съезды, дополнительные ветки (ведь присоединять теперь к СВОЕМУ),
- где-то ... да, УБРАТЬ железнодорожное движение и организовать движение только городской электрички.
Последнее, кстати, характерно для США. Там ведь рельсовый погром был. Ж.д. компании разорялись, вся земля и инфраструктура так и так приходили в негодность и уходили с торгов (но, кроме вокзалов, земля и не нужна никому, если она под бывшей ж.д.). Так вот многие сегодняшние системы городских электричек в США (которые где-то могут называться метро, где-то иначе, не суть) строились на месте бывших линий ЖД,
Но и в Европе такое тоже было. Хрестоматийный пример - Берлин, где систему S-Bahn стали строить сразу в виде "второй разновидности метрополитена", резервировать землю, строить по четыре пути разом на земле ... а вот если нельзя было построить новые пути, то старые пути просто передавались под внутригородское движение S-Bahn, а обычная железная дорога с таких экспроприированных путей просто изгонялась куда-то на объездную железную дорогу. Так поступили ещё до Второй мировой войны с северными поездами - весь северный путь внутри Берлина от вокзала по прямой на север отдали под S-Bahn, с тех пор поезда ходили с севера в центр на "прямой" вокзал по окружной железной дороге, через запад. Это то же самое, как если б у нас поезда вместо Витебского вокзала гоняли бы на Ладожский. Правда, у берлинцев их северный вокзал имел и западный ввод с окружной дороги, не был тупиком, как наши. Вторую мировую не пережил - теперь там просто крупная станция-пересадочный узел S-Bahn и среднего/дальнего железнодорожного сообщения.
То есть, я не говорю, что движение товарняков, ПДСов, дальних электричек, экспрессов, Сапсанов, прочих разновидностей железнодорожного движения будет внутри "кольца" прекращено. Но где-то какой-то, ранее "исторически и традиционно" ЖДшный участок можно полностью освободить от всех этих разновидностей. А делать это надо, конечно, точечно и предварительно просчитав все эффекты, и там, где не получается пока строить дополнительные пути. Причём единый собственник старых путей Санкт-Петербург завсегда эти пути построит, поскольку теперь не надо ждать решений и согласований со стороны Минтранса РФ и главы РЖД.
Тут надо понимать, что городской электричке всегда (!) требуется отдельный железнодорожный путь, точнее, два пути (туда и обратно). Это даже не с габаритом подвижного состава или принципом токосъёма связано, но просто невозможно соединить на одной ж.д. линии обычное движение, адекватное "дореформенному" и новое (саму городскую электричку). Вот Москва прекрасно иллюстрирует это на проблемах МЦД, включая только что открытый МЦД-4. Речь о любом движении: товарном, ПДС, пригороде - он весь будет страдать от S-Bahn/RER и их аналогов (т.е. с оборотом по мегаполису и короткими интервалами).
Так вот, довольно часто можно услышать единственное "лекарство" этой проблемы: строить третий/четвёртый (а где-то и пятый-десятый) дополнительные пути. Ну, или вообще строить их в стороне или под землёй, но это получится то же самое метро (метро не обязательно подземное). Но городская электричка тем и выделяется в системе городского транспорта, что она интегрирована как с метро, так и с железной дорогой. Поэтому где-то перемычки или новые линии строить и надо, но в целом всё равно сеть ГЭ строится на базе сети ЖД.
И, оказалось, что в Западном мире эта проблема часто решается путём передачи значительных участков путей из ж.д. ведомства в "ведомство городской электрички". А это обычный городской транспорт, т.е. перевозчик и инфраструктура принадлежат городу/региону/коммуне, в нашем случае это был бы ГФЗ Санкт-Петербург, ему РЖД должна передать, если воспринять западный опыт. Хотя у нас РЖД крепче любых духовных скреп держит свои рельсы, вокзалы, станции, рельсы и прочую инфраструктуру, а главное - землю под всем этим добром.
Вы сейчас скажете, как так - передать внутренний Санкт-Петербургский железнодорожный узел городу, как об этом вообще помыслить, ведь без РЖД рухнет вся сеть ж.д. в стране, да и Питеру без поездов нельзя. А на самом деле никто не говорит о том, что поезда РЖД перестанут ходить. Они в этом случае ходят так же - как всегда. Ничего не меняется, кроме собственника и владельца. Была федеральная собственность, права РЖД по закону (частично - владение и эксклюзивное пользование, частично - собственность), а теперь - все эти права перейдут на уровень субъекта РФ. То есть РЖД будет использовать прежнюю инфрастуктуру, но в собственности города федерального значения, на основании закона, соглашений, договорённостей. Ездить - можно РЖД, а вот РЕШАТЬ как использовать рельсы и станции будет Правительство СПб. Я ещё раз говорю - это передовой опыт Западных стран, эффективное управление, скорость принятия управленческих решений.
Так вот, дело в том, что если городу передать, например, участки железнодорожных земель со всем, что там находится, хотя бы внутри естественного ж.д. кольца (Северная, Южная, Восточная объездная), то тут уже сам город сможет (не согласовывая ни с кем, но за свой счёт или за счёт федеральных субсидий) уже эффективно (!!!) распорядится СВОЕЙ (!!!) железнодорожной инфраструктурой:
- где-то построить дополнительные пути (третий, четвёртый, пятый, шестой etc),
- где-то построить свои перемычки, съезды, дополнительные ветки (ведь присоединять теперь к СВОЕМУ),
- где-то ... да, УБРАТЬ железнодорожное движение и организовать движение только городской электрички.
Последнее, кстати, характерно для США. Там ведь рельсовый погром был. Ж.д. компании разорялись, вся земля и инфраструктура так и так приходили в негодность и уходили с торгов (но, кроме вокзалов, земля и не нужна никому, если она под бывшей ж.д.). Так вот многие сегодняшние системы городских электричек в США (которые где-то могут называться метро, где-то иначе, не суть) строились на месте бывших линий ЖД,
Но и в Европе такое тоже было. Хрестоматийный пример - Берлин, где систему S-Bahn стали строить сразу в виде "второй разновидности метрополитена", резервировать землю, строить по четыре пути разом на земле ... а вот если нельзя было построить новые пути, то старые пути просто передавались под внутригородское движение S-Bahn, а обычная железная дорога с таких экспроприированных путей просто изгонялась куда-то на объездную железную дорогу. Так поступили ещё до Второй мировой войны с северными поездами - весь северный путь внутри Берлина от вокзала по прямой на север отдали под S-Bahn, с тех пор поезда ходили с севера в центр на "прямой" вокзал по окружной железной дороге, через запад. Это то же самое, как если б у нас поезда вместо Витебского вокзала гоняли бы на Ладожский. Правда, у берлинцев их северный вокзал имел и западный ввод с окружной дороги, не был тупиком, как наши. Вторую мировую не пережил - теперь там просто крупная станция-пересадочный узел S-Bahn и среднего/дальнего железнодорожного сообщения.
То есть, я не говорю, что движение товарняков, ПДСов, дальних электричек, экспрессов, Сапсанов, прочих разновидностей железнодорожного движения будет внутри "кольца" прекращено. Но где-то какой-то, ранее "исторически и традиционно" ЖДшный участок можно полностью освободить от всех этих разновидностей. А делать это надо, конечно, точечно и предварительно просчитав все эффекты, и там, где не получается пока строить дополнительные пути. Причём единый собственник старых путей Санкт-Петербург завсегда эти пути построит, поскольку теперь не надо ждать решений и согласований со стороны Минтранса РФ и главы РЖД.
Re: S-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Carolus Magnus писал(а):Так вот, дело в том, что если городу передать, например, участки железнодорожных земель со всем, что там находится, хотя бы внутри естественного ж.д. кольца (Северная, Южная, Восточная объездная), то тут уже сам город сможет (не согласовывая ни с кем, но за свой счёт или за счёт федеральных субсидий) уже эффективно (!!!) распорядится СВОЕЙ (!!!) железнодорожной инфраструктурой:
- где-то построить дополнительные пути (третий, четвёртый, пятый, шестой etc),
- где-то построить свои перемычки, съезды, дополнительные ветки (ведь присоединять теперь к СВОЕМУ),
- где-то ... да, УБРАТЬ железнодорожное движение и организовать движение только городской электрички.
Или застроить хибарами апарт отелей...
Re: S-Banh по-петербургски, или Экспериментальная линия городской электрички
Carolus Magnus писал(а):Тут надо понимать, что городской электричке всегда (!) требуется отдельный железнодорожный путь, точнее, два пути (туда и обратно).
Берлин не согласен, там полно однопутных участков на менее загруженных хвостах линий.
Речь о любом движении: товарном, ПДС, пригороде - он весь будет страдать от S-Bahn/RER и их аналогов (т.е. с оборотом по мегаполису и короткими интервалами).
Пригород допустим, если он сам включён в систему, т.е. на нём можно ездить по линиям С-Бана. Либо на неглавных участках, куда идёт не каждый поезд С-Бана, и соответственно появляется место для прочих поездов.
Впрочем, при желании можно и с ПДСами совмещать, какой-нибудь Франкфурт вполне справляется.
Ездить - можно РЖД, а вот РЕШАТЬ как использовать рельсы и станции будет Правительство СПб. Я ещё раз говорю - это передовой опыт Западных стран, эффективное управление, скорость принятия управленческих решений.
Вы ж только что предложили строить 3-4 пути. Зачем тогда лезть на 1-2 пути, на которых остаётся только дальнее движение?
Причём единый собственник старых путей Санкт-Петербург завсегда эти пути построит, поскольку теперь не надо ждать решений и согласований со стороны Минтранса РФ и главы РЖД.
Сможет ли Санкт-Петербург обеспечить транспортные потребности национальной экономики? Если нет, то нафиг идёт, очевидно, город, а не экономика.
А если пойти на серьёзный конфликт, то как отреагирует город, если РЖД полностью прекратит перевозки грузов и пассажиров на станции в радиусе сотни-другой километров от Питера? Если город ничего не должен РЖД, то ведь и обратное верно?