Сквозной проезд через центр города электричек Выборгского направления на Московское направление

[zera]

rer было бы неплохо у нас завести, но в парижском варианте он нереален, тут даже нет особого смысла расписывать. а в варианте электрички глубокого заложения возникает куча других вопросов вроде вентиляции, токосъема etc... это даже не касаясь особенностей ценовой политики ожд
из парижа лучше сами билеты со временем действия взять, хотя, думаю, даже и этого не получится

[слон]

Рано или поздно всю ныне действующую систему электричек придётся каким то образом менять. Ибо сейчас она в лучшем случае соответствует определению "прошлый век" (самое мягкое из всех).
Чем раньше начнётся процесс поиском путей модернизации этого хозяйства - тем лучше.

[Бегемот]

Самый наверное экономичный вариант был бы если бы от Финляндского электричка по тоннелю входила в центр и ехала бы до Московского вокзала.Далее переходила на любые другие направления.

Заманчивая идея, но!
Это давно известно.
Впервые идея глубокого ж-д ввода между Московским и Финляндским направлениями возникла если не при царе, то до войны точно.
Своеобразная реинкарнация идеи случилась лет 25 назад. Вроде бы в журнале "Ленинградская панорама" видел картинку целой сети (вроде 3 штук) ж-д тоннелей под центром города, соединяющих напрямую города-спутники и города Ленобласти.
Теперь зароемся в землю.
Своеобразие питерской геологии, как известно, заключается в том, что тоннель можно строить или непосредственно под дневной поверхностью (что в нашем случае невозможно по причине плотной застройки), или ниже всех водоносных слоев, т.е. на глубине 60-70 метров.
Именно на такой глубине пролегают метротоннели в районе пл.Восстания и Финбана. Значит, тоннель глубокого ввода должен проходить под ними - т.е. получаем глубину 70-80 метров.
Предельный уклон ж-д линии двадцать одна тысячная, у метро - в два с лишним раза круче. Значит, длина переходного участка от 0 до проектного горизонта составит 4-5 км. Замечу в скобках, что переходные участки (из-за соседства грунтовых вод) это самые проблемные с точки зрения метростроения.
Таким образом, чтобы соединить Московскую и Финляндскую линии, потребуется тоннель протяженностью 10-12 километров!
И еще - диаметр ж-д тоннеля д.б. 8,5 м минимум (у метро - сейчас 6 метров).
Таким образом, строительство глубокого ввода влетит в хорошую копеечку. Точно не скажу, но стоимость работ может приблизиться к 500-600 миллионам долларов за километр линии!
Т.е. общая сумма рисуется в 5 миллиардов зелени.
Извините, но это ни фига не круто

[giper]

Вроде бы в журнале "Ленинградская панорама" видел картинку целой сети (вроде 3 штук) ж-д тоннелей под центром города, соединяющих напрямую города-спутники и города Ленобласти.

http://spb-projects.ru/forum/viewtopic. ... 5357#25357

[Alexander Kanavin]

Предельный уклон ж-д линии двадцать одна тысячная, у метро - в два с лишним раза круче. Значит, длина переходного участка от 0 до проектного горизонта составит 4-5 км. Замечу в скобках, что переходные участки (из-за соседства грунтовых вод) это самые проблемные с точки зрения метростроения.

Современные ж/д электропоезда (т.е. FLIRT и сапсаны, а не ЭР-2 прекрасно ездят на метрошных уклонах, и переходные тоннели могут быть в два раза короче. Например я в соседней ветке писал про проект тоннеля под центром Хельсинки - там планируются уклоны до 0.35:
http://chbsit101.crescomhosting.fi/pisa ... 101117.pdf
Там же видно, насколько им повезло с грунтами, почти все - скалы.

[слон]

Заманчивая идея, но!
...

...на глубине 60-70 метров.
Именно на такой глубине пролегают метротоннели в районе пл.Восстания и Финбана. Значит, тоннель глубокого ввода должен проходить под ними - т.е. получаем глубину 70-80 метров...

Это всё звучит логично, но не нужно забывать, что сейчас уже десять лет как XXI век, и если в середине прошлого века технологии (имевшиеся в СССР) действительно не позволяли пройти участок "Ковенского размыва" иначе как зарывшись на безумную глубину, то сейчас это вопросы решаемые. И не за безумные деньги. Так что новые тоннели просто обязаны пройти не "под", а "над" метрошными.

Самое обидное (во всей этой истории) что во многих городах мира эти вот вопросы, обсуждаемые в ветке, абсолютно рабочие и практические - тут давно действуют, здесь строят, там - проектируют.
А у нас это тема бесполезного трёпа в фантазийном субфоруме...

[Бегемот]

Грунты - это проклятие Питера, с этим придется смириться.
Из-за этого все станции метро в центре города залегают на глубине 60-70 метров, и Ковенский разлом тут ни при чём: такова вообще геология района.
Прокладывать глубокий ввод над метрошными тоннелями - это дополнительные технологические трудности и повышенный риск.
Размыв за Лесной преодолели "поверху" по суглинкам и морене - в курсе, во сколько это обошлось? И еще неизвестно, долго ли новые тоннели прослужат.
А ведь там - метрошные тоннели. От ж-дорожных нагрузки на окружающую породу значительно выше...
Иногда лучше молчать, чем говорить:)

[слон]

Последняя фраза, даже и со смайликом мне не понравилась.
Что касается всего остального то с эти можно поспорить.

Во-первых никто не говорит, что такого рода проект будет дешёвым, что он будет дешевле метро. Наоборот, по определению такой участок будет дороже аналогичного по протяжённости участка метро.
Во-вторых, что то я не припомню случаев в мировой практике (хотя вполне допускаю что они есть), где вот эти подземные электрички по своим характеристикам были бы ближе к "настоящим" пассажирским составам, а не к метрошным.
Ну и наконец никто не может запретить при разработке подобного проекта, включить голову и выбрать оптимальную трассировку как туннеля в целом, так и мест его начала и конца.
Например, совсем не факт что один его конец должен брать начало в районе нынешнего Финляндского вокзала. Я вообще давно считаю, что Финбан в принципе надо убирать с того места где он сейчас находится - отодвигать его в район м."Выборгской" - это позволит решить целый комплекс различных проблем (перечислять которые здесь и сейчас я не буду) и позволит создать современный европейского образца транспортный хаб. При таком раскладе точка ухода под землю могла бы быть практически в любом подходящим с точки зрения геологии месте нынешнего грузового двор и подъездных путей Финбана.
Про Московский вокзал вообще на днях была новость, что его планируется сделать двухэтажным – добавит подземный уровень, не поверю что при желании нельзя будет впихнуть туда и городскую электричку.

[Бегемот]

Последняя фраза, даже и со смайликом мне не понравилась.
Что касается всего остального то с эти можно поспорить.

Во-первых никто не говорит, что такого рода проект будет дешёвым, что он будет дешевле метро. Наоборот, по определению такой участок будет дороже аналогичного по протяжённости участка метро.
Во-вторых, что то я не припомню случаев в мировой практике (хотя вполне допускаю что они есть), где вот эти подземные электрички по своим характеристикам были бы ближе к "настоящим" пассажирским составам, а не к метрошным.
Ну и наконец никто не может запретить при разработке подобного проекта, включить голову и выбрать оптимальную трассировку как туннеля в целом, так и мест его начала и конца.
Например, совсем не факт что один его конец должен брать начало в районе нынешнего Финляндского вокзала. Я вообще давно считаю, что Финбан в принципе надо убирать с того места где он сейчас находится - отодвигать его в район м."Выборгской" - это позволит решить целый комплекс различных проблем (перечислять которые здесь и сейчас я не буду) и позволит создать современный европейского образца транспортный хаб. При таком раскладе точка ухода под землю могла бы быть практически в любом подходящим с точки зрения геологии месте нынешнего грузового двор и подъездных путей Финбана.
Про Московский вокзал вообще на днях была новость, что его планируется сделать двухэтажным – добавит подземный уровень, не поверю что при желании нельзя будет впихнуть туда и городскую электричку.

Предлагаю совсем уж не отрываться от земли. Речь идет не о каких-то специальных "подземных" электричках - речь идет о сооружении тоннеля, который будет использоваться обычными электропоездами. А на полную замену своего пригородного вагонного парка (которая наверняка повлечет за собой и смену технических стандартов) РЖД в лице ОЖД не пойдет никогда.
Что касается тоннеля, то, как ни выбирай "оптимальную трассировку", его длина (как я доказал чуть выше) не сможет быть меньше 10 километров.
В деньгах - не менее пяти миллиардов долларов.
За такую сумму можно было бы построить целиком Кольцевую линию метро.
Вот и весь выбор.

[ТБ]

А в чём проблема обновить ПС?
Так и будем на старых ЭР2 кататься?
А Сапсаны я думаю уже могут большие уклоны преодолевать.

По поводу подземного вокзала ВСМ - это очень странно, ибо KOT выкладывал схемы, где вокзал ВСМ будет над существующем, это и дешевле, и проще. ДА и не очень понятно, как будет преодолеваться обводный.

[kummel]

В порядке бреда
Все тоннели мелкого заложения.

[ТБ]

Кстати если вокзал ВСМ будет подземным, значит и пути будут подземными. И тут всё зависит от того, как будут пересекать Обводный.
Если снизу, то грех не заглубить ещё немного и сделать связку Финляндский -Московский. Со строительством транзитной станции -2 уровнем под вокзалом ВСМ и под пл. Ленина, со строительством подземного паркинга там

[kummel]

Будет пересекать по литеру "А" в любом случае.

[ТБ]

Откуда информация про литер "А"?

[Prof]

Помнится лет 12-15 назад была электричка Волховстрой?- Мга - Рыбацкое - Обухово - Сортировочная - Фарфоровская - Дача Долгорукова - Ручьи - Мурино - Девяткино и до Васкелово (а может и дальше - не помню, мне надо было в Васкелово)
Назовите мне ещё хоть одну электричку с маршрутом через 4 станции метро, каждая из которых находится в 4-ёх разных районах города!
А всего по факту = 4 района области + 5 районов города! Более миллиона потенциальных пассажиров.
И тем не менее маршрут не был популярным у населения. Ходила электричка очень редко и достаточно долго/медленно.
Интересно бывают ли сейчас такие маршруты?