Скоростной трамвай (СТ)
Добавлено: Вс сен 05, 2010 20:18
Как бы в продолжение и развитие этой темы:
http://spb-projects.ru/forum/viewtopic. ... highlight=
Навеяло статьей, выложенной в "Новостях метро" уважаемым коллегой
Alexandr'ом: http://www.fontanka.ru/2010/09/02/155/
Фрагмент оттуда:
Что же, поможем тёте губернаторше?:)
С целью экономии денег и времени предлагаю сделать станцию "Проспект Славы" конечной на 5 линии метро.
Метродепо можно разместить на месте бывшего карьера (угол Бухарестской и Димитрова).
Дальнейшее сообщение от проспекта Славы на юг осуществлять по линии скоростного трамвая (СТ).
Для удобства и быстроты пересадки (разумеется, бесплатной) "СТ-метро" и "метро-СТ" предлагаю
станцию "Пр.Славы" построить мелким заложением и кроссплатформенной.
_______________________
СТ как новый магистральный вид транспорта
Фактически, предлагается создать на всей периферии города систему нового магистрального вида наземного пассажирского транспорта, который будет совмещать в себе преимущества как метро, так и обычного трамвая:
1)относительно низкую стоимость строительства
Строительство линии СТ почти вчетверо дешевле, чем строительство метро (1,2 млрд рублей против 4,69 млрд для метро) - цифры взяты из проекта "Надземного экспресса" ( http://www.regnum.ru/news/923060.html?forprint ).
В то же время Википедия сообщает нам, что строительство СТ-линии дешевле метростроя в 8-10 раз.
2)простоту и низкую стоимость эксплуатации подвижного состава
Верхний токосъем исключает все проблемы, связанные с наземной эксплуатацией поездов метро.
3)простоту и низкую стоимость эксплуатации путевого хозяйства и объектов энергообеспечения
4)быстроту, высокую надежность и комфортабельность
Вот только на станциях зимой будет холодно.
И еще - придется как-то бороться с обледенением посадочных платформ.
5)отсутствие помех другим видам городского транспорта.
СТ-линии должны быть преимущественно наземного исполнения, многоуровневые развязки - лишь в местах пересечения с автодорогами, пешеходными дорожками, ж-дорожными путями, другими СТ-линиями.
Метро в центре СПб и СТ на окраинах должны стать равноправными и объединенными в единую сеть магистральными видами пассажирского транспорта.
Зона охвата СТ-системы
Учитывая европейский тренд, можно предположить, что территория "малого СПб" (т.е. без пригородов и городов-спутников), в среднесрочной перспективе расти не будет.
Территорию малого СПб следует разделить на две зоны примерно так:
В пределах зачерненной зоны надлежит строить метро, вне этой зоны - скоростной трамвай (возможно появление и горэлектрички, но эту тему мы здесь не рассматриваем).
Основные характеристики СТ:
- максимальная скорость - до 90-100 км/час
- маршрутная скорость по линии - 30...40 км/час
- интервал движения - до 1,5...1 мин.
- максимальная пассажироемкость линии - 50 тыс. пасс./час и выше.
Эти харктеристики достигаются следующими мерами:
- длина перегонов 1-1,5 км;
- конфигурация пути, отсутствие участков с ограничением скорости (отсутствие поворотов малого радиуса);
- большая составность (до 700 чел. на 1 поезд);
- жесткая маршрутизация (исключение вилочного движения, и тем более исключение интеграции с "уличным" трамваем);
- полная изоляция полотна от других потоков (транспортных и пешеходных);
- использование современного ПС;
- применение станций с высокими платформами и вагонов с ровным полом (для быстрого и безопасного входа/выхода пассажиров);
- создание удобных пересадочных узлов "СТ-метро";
- единая тарификация СТ и метро
и т.д. и т.п.
Подвижной состав
Подвижной состав СТ-системы должен удовлетворять следующим требованиям:
- низкий (во всяком случае - ровный, бесступенчатый) пол вагонов;
- большое количество дверей;
- бесшумность, экологичность;
- высокая скорость;
- быстрый набор скорости, быстрое плавное торможение, движение без вибраций;
- высокая вместимость;
- надежная вентиляция, отопление, кондиционирование вагонов;
- возможность равномерного распределения пассажиров по всей длине состава (сочленённый вагон).
Таковы, например, вагоны Combino Supra от Siemens , которые являются на сегодняшний день самыми большими трамвайными вагонами в мире — длина сочлененного вагона из 6 секций (такие вагоны используются в Будапеште: http://villamosok.hu/nza/combino ) составляет 53,4 метра (а по некоторым данным готовится производство 8-секционных 72-метровых вагонов):
Полная вместимость состава "будапештской" версии составляет 700 человек.
Или, например, вагоны Flexity Swift от Bombardier. Они тоже выпускаются "под заказ" в разных конфигурациях.
Особо выделяются вагоны для Роттердама-Гааги. Они самые длинные - 42 метра, полная вместимость - 540 человек:
Впрочем, для увеличения пассажироемкости ничто не мешает использовать сцепки из вагонов меньшей длины, как это делают, например, в Стамбуле.
Социальный аспект
Линии СТ должны проектироваться таким образом, чтобы минимизировать риски появления социальной напряженности.
Учитывая всеобщее недоверие к официозу, вводить в обиход что-то новое возможно лишь не затрагивая привычный уклад жизни населения.
Именно поэтому СТ-линии должны планироваться лишь в условиях открытых пространств "спальных районов", в почтительном отдалении от жилых домов.
Финансирование
Система СТ (во всяком случае - на начальном этапе) может строиться исключительно за счет бюджетов.
Однако новых расходов не потребуется: на СТ д.б. переадресованы средства, предназначенные для строительства метро на окраинах (юг 5 линии, северная и южная оконечности ККЛ, север 4 линии, северная хорда и т.д.)
Строительство СТ в несколько раз дешевле метростроя, так что зарезервированных за метростроем бюджетных средств с лихвой хватит не только на строительство СТ-линий, но и на создание инфраструктуры, закупку импортного подвижного состава, создание системы подготовки местных кадров.
Проектирование, строительство и эксплуатацию СТ-системы было бы оптимально отдать в ведение метростроя и метрополитена.
__________________________
Кстати, открылась площадка для предложений и обсуждений по будущему питерского транспорта, заходите:
http://community.livejournal.com/spb_lrt/
http://spb-projects.ru/forum/viewtopic. ... highlight=
Навеяло статьей, выложенной в "Новостях метро" уважаемым коллегой
Alexandr'ом: http://www.fontanka.ru/2010/09/02/155/
Фрагмент оттуда:
Началось совещание с обсуждения перспектив продолжения
Фрунзенского радиуса за станцию метро «Международная»...
В ходе рассмотрения возможных вариантов строительства и удешевления
работ был предложен так называемый «комбинированный вариант». Напомним,
что полгода назад стало известно о желании метрополитена «похоронить»
несколько сотен метров тоннелей. Сегодня представители «Метростроя» и
«Петербургского метрополитена» горячо отстаивали пройденные участки,
хотя поначалу желание строить глубокую станцию «Проспект Славы» вызвало
острое негодование губернатора...
Глава «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак пояснил - вариант
сочетания глубокого и мелкого метро будет самым дешёвым, поскольку
строительство открытым способом приведёт к перекладке большого
количества коммуникаций, что только увеличит цену.
Кроме того Вадим Александров, отметил, что его компания уже заказала в
Германии проект нового щита, диаметром 9,2 метра, который позволит
размещать в одном тоннеле сразу два пути... Размещение двух путей
позволит избежать строительства технологических сбоек, которые ведутся
вручную и также регламентированы СНиПом.
Станция метро «Проспект Славы» будет иметь два выхода, которые, скорее
всего, разместятся в подземных переходах. Один выход планируется
возвести на пересечении проспекта Славы и Бухарестской улицы, а другой в
районе Альпийского переулка. Станция метро «Дунайский проспект»,
согласно предлагаемому решению, будет мелкого заложения, а её возведение
планируется открытым способом. При этом станция будет иметь не общую
платформу, а две -расположенные по бокам. Аналогичное расположение путей
на станциях типа «Купчино», и «Рыбацкое». Подземных станций с таким
расположением путей в центре пока ещё не строили. Такое решение также
вызвано планами проходить один, а не два тоннеля. Поэтому расстояние
между путями минимальное, а чтобы развести их потребовались бы
дополнительные капиталовложения.
Последняя станция радиуса расположится уже за пределами КАД - в районе
Шушар... Рядом расположится метродепо, которого так не хватает
метрополитену.
Для реализации этих планов требуется сущий пустяк – 25 млрд. рублей.
Вадим Александров и Владимир Маслак рапортовали о снижении стоимости
строительства на 35% с 7,5 млрд. рублей за километр до 4,69...
Валентина Матвиенко потребовала ещё больше снижать цену строительства.
Что же, поможем тёте губернаторше?:)
С целью экономии денег и времени предлагаю сделать станцию "Проспект Славы" конечной на 5 линии метро.
Метродепо можно разместить на месте бывшего карьера (угол Бухарестской и Димитрова).
Дальнейшее сообщение от проспекта Славы на юг осуществлять по линии скоростного трамвая (СТ).
Для удобства и быстроты пересадки (разумеется, бесплатной) "СТ-метро" и "метро-СТ" предлагаю
станцию "Пр.Славы" построить мелким заложением и кроссплатформенной.
_______________________
СТ как новый магистральный вид транспорта
Фактически, предлагается создать на всей периферии города систему нового магистрального вида наземного пассажирского транспорта, который будет совмещать в себе преимущества как метро, так и обычного трамвая:
1)относительно низкую стоимость строительства
Строительство линии СТ почти вчетверо дешевле, чем строительство метро (1,2 млрд рублей против 4,69 млрд для метро) - цифры взяты из проекта "Надземного экспресса" ( http://www.regnum.ru/news/923060.html?forprint ).
В то же время Википедия сообщает нам, что строительство СТ-линии дешевле метростроя в 8-10 раз.
2)простоту и низкую стоимость эксплуатации подвижного состава
Верхний токосъем исключает все проблемы, связанные с наземной эксплуатацией поездов метро.
3)простоту и низкую стоимость эксплуатации путевого хозяйства и объектов энергообеспечения
4)быстроту, высокую надежность и комфортабельность
Вот только на станциях зимой будет холодно.
И еще - придется как-то бороться с обледенением посадочных платформ.
5)отсутствие помех другим видам городского транспорта.
СТ-линии должны быть преимущественно наземного исполнения, многоуровневые развязки - лишь в местах пересечения с автодорогами, пешеходными дорожками, ж-дорожными путями, другими СТ-линиями.
Метро в центре СПб и СТ на окраинах должны стать равноправными и объединенными в единую сеть магистральными видами пассажирского транспорта.
Зона охвата СТ-системы
Учитывая европейский тренд, можно предположить, что территория "малого СПб" (т.е. без пригородов и городов-спутников), в среднесрочной перспективе расти не будет.
Территорию малого СПб следует разделить на две зоны примерно так:
В пределах зачерненной зоны надлежит строить метро, вне этой зоны - скоростной трамвай (возможно появление и горэлектрички, но эту тему мы здесь не рассматриваем).
Основные характеристики СТ:
- максимальная скорость - до 90-100 км/час
- маршрутная скорость по линии - 30...40 км/час
- интервал движения - до 1,5...1 мин.
- максимальная пассажироемкость линии - 50 тыс. пасс./час и выше.
Эти харктеристики достигаются следующими мерами:
- длина перегонов 1-1,5 км;
- конфигурация пути, отсутствие участков с ограничением скорости (отсутствие поворотов малого радиуса);
- большая составность (до 700 чел. на 1 поезд);
- жесткая маршрутизация (исключение вилочного движения, и тем более исключение интеграции с "уличным" трамваем);
- полная изоляция полотна от других потоков (транспортных и пешеходных);
- использование современного ПС;
- применение станций с высокими платформами и вагонов с ровным полом (для быстрого и безопасного входа/выхода пассажиров);
- создание удобных пересадочных узлов "СТ-метро";
- единая тарификация СТ и метро
и т.д. и т.п.
Подвижной состав
Подвижной состав СТ-системы должен удовлетворять следующим требованиям:
- низкий (во всяком случае - ровный, бесступенчатый) пол вагонов;
- большое количество дверей;
- бесшумность, экологичность;
- высокая скорость;
- быстрый набор скорости, быстрое плавное торможение, движение без вибраций;
- высокая вместимость;
- надежная вентиляция, отопление, кондиционирование вагонов;
- возможность равномерного распределения пассажиров по всей длине состава (сочленённый вагон).
Таковы, например, вагоны Combino Supra от Siemens , которые являются на сегодняшний день самыми большими трамвайными вагонами в мире — длина сочлененного вагона из 6 секций (такие вагоны используются в Будапеште: http://villamosok.hu/nza/combino ) составляет 53,4 метра (а по некоторым данным готовится производство 8-секционных 72-метровых вагонов):
Полная вместимость состава "будапештской" версии составляет 700 человек.
Или, например, вагоны Flexity Swift от Bombardier. Они тоже выпускаются "под заказ" в разных конфигурациях.
Особо выделяются вагоны для Роттердама-Гааги. Они самые длинные - 42 метра, полная вместимость - 540 человек:
Впрочем, для увеличения пассажироемкости ничто не мешает использовать сцепки из вагонов меньшей длины, как это делают, например, в Стамбуле.
Социальный аспект
Линии СТ должны проектироваться таким образом, чтобы минимизировать риски появления социальной напряженности.
Учитывая всеобщее недоверие к официозу, вводить в обиход что-то новое возможно лишь не затрагивая привычный уклад жизни населения.
Именно поэтому СТ-линии должны планироваться лишь в условиях открытых пространств "спальных районов", в почтительном отдалении от жилых домов.
Финансирование
Система СТ (во всяком случае - на начальном этапе) может строиться исключительно за счет бюджетов.
Однако новых расходов не потребуется: на СТ д.б. переадресованы средства, предназначенные для строительства метро на окраинах (юг 5 линии, северная и южная оконечности ККЛ, север 4 линии, северная хорда и т.д.)
Строительство СТ в несколько раз дешевле метростроя, так что зарезервированных за метростроем бюджетных средств с лихвой хватит не только на строительство СТ-линий, но и на создание инфраструктуры, закупку импортного подвижного состава, создание системы подготовки местных кадров.
Проектирование, строительство и эксплуатацию СТ-системы было бы оптимально отдать в ведение метростроя и метрополитена.
__________________________
Кстати, открылась площадка для предложений и обсуждений по будущему питерского транспорта, заходите:
http://community.livejournal.com/spb_lrt/
) А вот от Южной или Дунайского его (НЭ) соорудить с удобной пересадкой до Пулково было бы толково - и ветка загрузится дополнительным трафиком и она новая-чистая - для "ворот города" опять же положительный момент.
