Статья "Растворители пробок" на сайте Computerra

[Alex]

Цитаты из довольно интересной статьи "Растворители пробок" на сайте Computerra.Ru
(http://offline.computerra.ru/print/offline/2007/697/329408/)
(цитаты ниже только для затравки, интересующимся читать целиком).

Строительство новых дорог и добавление полос, во-первых, не может вестись достаточными темпами, дабы обогнать прирост числа новых машин, а во-вторых, имеет доказанный негативный эффект. Видя, что появилась новая трасса, за руль садятся те, кто раньше предпочитал пользоваться общественным транспортом, дабы не простаивать в пробках.

Многое зависит от дорожной структуры мегаполиса. Например, несколько лет назад решение транспортной проблемы Москвы видели в возведении Третьего транспортного кольца и перехода на одностороннее движение по Садовому кольцу. О результатах этих проектов наслышан, наверное, любой москвич. Таксисты, которым предстоит везти клиента в противоположную часть города, частенько осведомляются, готов ли он рискнуть своими деньгами, если поехать по Третьему. Так, конечно, быстрее, но никто не застрахован от попадания в мгновенно возникающую многокилометровую пробку, выбраться из которой, не дожидаясь полного рассеяния затора (то есть нескольких часов), зачастую невозможно. Не исключено, что схожая участь постигнет и будущие транспортные кольца. Экстенсивное наращивание пропускной способности выглядит довольно бесполезным решением против глобальных недостатков городской структуры. На дорожной карте Москвы можно видеть множество лучей, расходящихся от одной точки - Кремля, и пересекающиеся с ними кольца. Основная масса транспорта, стекающаяся в эту точку утром и отступающая во все стороны вечером, неизбежно парализует движение. Так что гораздо эффективнее было бы ставить новые точки притяжения/отталкивания, а не укреплять радиальную структуру. ... транспортную проблему можно решить путем децентрализации Москвы, и частью этой стратегии можно рассматривать строительство Москва-Сити.

Софтверных решений для моделирования транспортных потоков в масштабах мегаполиса и выше не так много. Одним из известных продуктов такого рода является немецкое семейство систем планирования в транспортной инфраструктуре PTV Vision, которые используют модели VISSIM/VISUM, разработанные почти тридцать лет назад. ... По данным компании, ее софт используют более двух тысяч организаций в 75 странах мира. Россия - не исключение. PTV Vision применялся при проектировании Третьего транспортного кольца в Москве, Западного скоростного диаметра и перехватывающих парковок в Петербурге, а также проектов в Томске и Иркутске.

Интересно, что недавно специалисты IBM, участвовавшие в запуске стокгольмской системы, рассказывали о своем опыте на круглом столе в Москве, и среди собравшихся встречались представители муниципалитета и ГИБДД. Слухи о введении платного въезда в центр столицы витают давно, однако пока они оказывались беспочвенными. Посмотрим, рискнут ли московские власти повторить опыт, и если да, то что из этого получится в наших условиях.

[mak]

Прочитал все, но суть изложена как раз в этих цитатах.

Строительство новых дорог и добавление полос, во-первых, не может вестись достаточными темпами, дабы обогнать прирост числа новых машин, а во-вторых, имеет доказанный негативный эффект. Видя, что появилась новая трасса, за руль садятся те, кто раньше предпочитал пользоваться общественным транспортом, дабы не простаивать в пробках.

+1. Это верно, никогда не приходило в голову.

Многое зависит от дорожной структуры мегаполиса. Например, несколько лет назад решение транспортной проблемы Москвы видели в возведении Третьего транспортного кольца и перехода на одностороннее движение по Садовому кольцу. О результатах этих проектов наслышан, наверное, любой москвич. Таксисты, которым предстоит везти клиента в противоположную часть города, частенько осведомляются, готов ли он рискнуть своими деньгами, если поехать по Третьему. Так, конечно, быстрее, но никто не застрахован от попадания в мгновенно возникающую многокилометровую пробку, выбраться из которой, не дожидаясь полного рассеяния затора (то есть нескольких часов), зачастую невозможно. Не исключено, что схожая участь постигнет и будущие транспортные кольца. Экстенсивное наращивание пропускной способности выглядит довольно бесполезным решением против глобальных недостатков городской структуры. На дорожной карте Москвы можно видеть множество лучей, расходящихся от одной точки - Кремля, и пересекающиеся с ними кольца. Основная масса транспорта, стекающаяся в эту точку утром и отступающая во все стороны вечером, неизбежно парализует движение. Так что гораздо эффективнее было бы ставить новые точки притяжения/отталкивания, а не укреплять радиальную структуру. ... транспортную проблему можно решить путем децентрализации Москвы, и частью этой стратегии можно рассматривать строительство Москва-Сити.

Децентрализация это правильно... Народ при въезде в город будет "рассеиваться" по сторонам, а не переть в центр.

Софтверных решений для моделирования транспортных потоков в масштабах мегаполиса и выше не так много. Одним из известных продуктов такого рода является немецкое семейство систем планирования в транспортной инфраструктуре PTV Vision, которые используют модели VISSIM/VISUM, разработанные почти тридцать лет назад. ... По данным компании, ее софт используют более двух тысяч организаций в 75 странах мира. Россия - не исключение. PTV Vision применялся при проектировании Третьего транспортного кольца в Москве, Западного скоростного диаметра и перехватывающих парковок в Петербурге, а также проектов в Томске и Иркутске.

Интересно, не знал. Только судя по всему в это надо было вложить кучу денег, но я что-то не слышал о таком. Может поробовали какую-нить бесплатную бета_версию, быстренько прикинули и все.

Интересно, что недавно специалисты IBM, участвовавшие в запуске стокгольмской системы, рассказывали о своем опыте на круглом столе в Москве, и среди собравшихся встречались представители муниципалитета и ГИБДД. Слухи о введении платного въезда в центр столицы витают давно, однако пока они оказывались беспочвенными. Посмотрим, рискнут ли московские власти повторить опыт, и если да, то что из этого получится в наших условиях.

[/quote]
А про организацию платного въезда в Стокгольме решено очень грамотно, надеюсь если у нас будет, то не хуже.
Хотя уже сейчас можно придумывать способы неплатить, например заклеивать номер (хотя там делается фото), лепить иностранный номер и т.п.

[ASK]

Прочитал все, но суть изложена как раз в этих цитатах.

Строительство новых дорог и добавление полос, во-первых, не может вестись достаточными темпами, дабы обогнать прирост числа новых машин

Вообще-то, прирост числа новых машин когда-то останавливается. Когда все взрослые дееспособные ими обеспечены. Никто не может поехать сразу на двух. Дороги же можно строить до бесконечности
Правда, владеть можно тоже бесконечным количеством машин, не ездя на них Но это уже проблема не дорог, а парковок

Децентрализация это правильно... Народ при въезде в город будет "рассеиваться" по сторонам, а не переть в центр.

Питеру повезло больше Москвы. У нас система улиц ближе к прямоугольной, чем к радиально-кольцевой. Причем есть несколько больших естественных блоков - северный, восточный, южный и центральный. Внутри этих блоков (кроме центрального) можно сделать довольно густую прямоугольную дорожную сеть. Можно было бы и между ними, но центральный мешает. Так что децентрализация все равно нужна. Она к тому же дает и сокращение суммарного дневного пробега, а значит, и снижение нагрузки на дорожную сеть.

[Arseny]

Если еще вокзалы и жд из центра убрать то вообще будет всем счастье, а то город поделен на сектора, между которыми проехать очень сложно, а если еще речки засыпать...

[ИльяШ]

Во всем мире это решается автоматически обновляющимися электронными табло, где указаны текущие проблемы на дорогах, а зачастую и время в минутах на преодоление необходимого пути разными способами.

Но такой уровень компьютеризации у нас не снился.

ПыСы. Выезд из пробки разворотом через двойную сплошную является нарушением ПДД, поэтому говорить о том, что по обычным улицам лучше, потому как можно всегда развернуться - некорректно.

[vit]

Во всем мире это решается автоматически обновляющимися электронными табло, где указаны текущие проблемы на дорогах, а зачастую и время в минутах на преодоление необходимого пути разными способами.

Но такой уровень компьютеризации у нас не снился.

Такие табло на каждой улице не поставишь даже в богатой Германии, поэтому полной картины пробок этим решением не получишь.

А вот решение GPS-навигации с Traffic-сервисом действительно решает проблему. То есть в любой момент времени ты видишь состояние пробок на карте своего КПК в машине. Там же водителю предлагается кратчайший/быстрейший путь проезда до точки назначения, учитывая пробки. И Вы не правы, что у нас такого нет Зайдите на сайт http://www.dkartcity.ru/.

Мне такое решение обошлось в 5 тыс руб (сама программа 1,5 тыс + gps-приемник 3,5 тыс, КПК у меня уже был).

[ИльяШ]

Такие табло ставятся на автобанах. На улицы-то народ уже съезжает к месту парковки. Причем должен быть ряд альтернативых автобанных проездов.
В Париже это очень хорошо выглядит "список дорог=количество минут".
В Германии такое реже, все таки редко есть ряд альтернативных проездов, да и больших городов не много.
В Копенгагене такая штука стоит, в Стокгольме есть пара мест.
Но на городские улицы они практически не ставятся, бывает ставятся временные в случае ремонта дорог, тогда они отражают текущее состояние пробки, связанной с ремонтом.
В Бельгии видел табло о предстоящем вечером фубольном матче и связанными с этим пробками и список потенциально запруженных дорог.

[vit]

Такие табло ставятся на автобанах... В Париже это очень хорошо выглядит "список дорог=количество минут".
В Германии такое реже... В Копенгагене такая штука стоит, в Стокгольме есть пара мест.
Но на городские улицы они практически не ставятся...

Короче, такие табло увидишь далеко не на всех западных дорогах, так? Теперь учтем, что до такого табло еще надо какое-то время добираться, возможно опять по пробкам, а не в объезд. Посчитайте, сколько стоят такие табло вместе с системой и поддержкой. Очевидно, что даже ТАМ это не будет широко развиваться, учитывая сколько сейчас стало стоить приобрести каждому водителю персональную систему GPS навигации и платить только за интернет трафик (несколько долларов в месяц). Поэтому не стоит слепо оглядываться на западные страны и призывать у нас внедрять подобные табло. Очевидно, это утопия, согласитесь
Смотрите шире. В Питере уже работает сервис пробок на основе GPS (не путайте с сервисом пробок на основе стационарных датчиков). Прямо на экране своего КПК вы будет видеть пробки и свободные улицы для проезда. Присоединяйтесь

[Prof]

Круглый стол по проблеме пробок (октябрь 2008):

http://www.nevskoevremya.spb.ru/politbu ... alvtsupor/

[alexsun]

Из статьи мне понравились следующие моменты:

С лета 2007 года в Петербурге работает комиссия по организации дорожного движения под руководством вице-губернатора Александра Полукеева, которая решает много важных проблем. Но если при комиссии не будет создана группа специалистов, которая разработает программу комплексной борьбы с заторами и утвердит ее в Законодательном собрании, платный въезд, развитие системы общественного транспорта и другие мероприятия останутся декларацией.

То есть комиссия работает 2 года, а группы специалистов нет ? Вообще, конечно, видно что собрались какие-то дилетанты без понятия о системном подходе. Нигде не прозвучало слово "анализ".

Или вот это:

В России один нарушитель может поломать то, что придумала группа очень умных специалистов.

Беедненькие - специалисты работают-работают, запрещают въезд в центр, а один несознательный автомобилист въезжает и начинается коллапс.

[Ex3mer]

Во всем мире это решается автоматически обновляющимися электронными табло,

Такие табло на каждой улице не поставишь даже в богатой Германии, поэтому полной картины пробок этим решением не получишь.

А вот решение GPS-навигации с Traffic-сервисом действительно решает проблему. То есть в любой момент времени ты видишь состояние пробок на карте своего КПК в машине. Там же водителю предлагается кратчайший/быстрейший путь проезда до точки назначения, учитывая пробки. И Вы не правы, что у нас такого нет Зайдите на сайт http://www.dkartcity.ru/.

Программа - это конечно хорошо, но в результате она просто перенаправялет всех водителей из одной пробки на другое место, где мгновенно образуется новая. Плюс туда подкатывают те, кого софтинка направила по этому маршруту изначально. Неоднократно слышал от пользователей нарекания типа "поехал где "зеленое" - встал в пробку. Поехал, где "красное" - проехал без проблем. Так что GPS, увы, не панацея.

По сути проблемы - в Питере регламентирующим пределом является, к счастью, не емкость улиц, а емкость мест для парковок. В спальных районах дворы уже забиты в хлам, почти закончились свободные места на улицах. В центре это произошло еще года три назад. Учитывая, что строительства многоярусных паркингов в спальных районах точно не случится, думаю, что существенного роста парка автомобилей в городе ждать не приходится.

[partisan]

А вот решение GPS-навигации с Traffic-сервисом действительно решает проблему. То есть в любой момент времени ты видишь состояние пробок на карте своего КПК в машине. Там же водителю предлагается кратчайший/быстрейший путь проезда до точки назначения, учитывая пробки. И Вы не правы, что у нас такого нет Зайдите на сайт http://www.dkartcity.ru/.

Программа - это конечно хорошо, но в результате она просто перенаправялет всех водителей из одной пробки на другое место, где мгновенно образуется новая. Плюс туда подкатывают те, кого софтинка направила по этому маршруту изначально. Неоднократно слышал от пользователей нарекания типа "поехал где "зеленое" - встал в пробку. Поехал, где "красное" - проехал без проблем. Так что GPS, увы, не панацея.

По сути проблемы - в Питере регламентирующим пределом является, к счастью, не емкость улиц, а емкость мест для парковок. В спальных районах дворы уже забиты в хлам, почти закончились свободные места на улицах. В центре это произошло еще года три назад. Учитывая, что строительства многоярусных паркингов в спальных районах точно не случится, думаю, что существенного роста парка автомобилей в городе ждать не приходится.

По поводу СитиГида и его сервиса однозначно будет много мнений, конечно он может завести в пробку, это ж не Господь Бог, и думать что если ты купил его то больше никогда не увидешь пробку просто абсурдно. Мне например с ним удобнее, не надо думать какой вариант выбрать сейчас. Ради интереса проверяли, ехали в 1 машине с 2 комуникаторами, иногда он предлагал развести наш маршрут на 2 альтернативные ветви

[ИльяШ]

Чтобы комфортно им пользоваться, надо не использовать там прокладку маршрута. Тогда будет меньше вопросов с "завел в пробку". Кроме того, никогда не считать "отсутствие информации" за "отсутствие пробки", что именно зачастую и делает автопрокладчик. В общем, думать головой, а не железякой.
Кроме того, надо знать, что бесплатные версии не перепрокладывают маршрут при изменении пробочной ситуации.

[Randy]

http://www.polit.ru/country/2011/03/22/vuchic.html

Михаил Блинкин представляет книгу Вукана Вучика, одного из крупнейших авторитетов в сфере городского и транспортного планирования, под названием

«Transportation for Livable Cities»
("Транспорт в городах, удобных для жизни")

представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (и, увы, у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте. Эти представления сводятся к диковинной смеси из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок.

Начну с жесткой установки автора на отторжение всяческих фантазий и крайностей. Любители весьма популярной ныне конструкции «города без автомобилей» (“Car Free City”) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок, казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и, соответственно, их правоту. Однако, их наивная радость продлится ровно до того места, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов».

Не меньшее разочарование ждет сторонников столь же экстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологов перевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят на автомобилях, а общественный транспорт – социальный сервис для маломобильных граждан и утешение для маргиналов. В.Вучик четко и последовательно показывает, что город, «посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным и категорически «неудобным для жизни».

Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задача транспортной системы – по словам В.Вучика – перемещение людей, а не транспортных средств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан - а именно, смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума».

Не менее императивны утверждения В.Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются, в первую очередь, эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.

Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO – metropolitan planning organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В.Вучик с тревогой отмечает, что «… в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.

[Olvaga]

ПыСы. Выезд из пробки разворотом через двойную сплошную является нарушением ПДД, поэтому говорить о том, что по обычным улицам лучше, потому как можно всегда развернуться - некорректно.

Некорректно, но эффективно.