Интересные технологии строительства

[Сергей Р]

...и почему в РосАвтоДоре не понимают, что разнеся встречные ПЧ подальше друг от друга ненадо ни отбойников железных, ни бетонных. Пусть себе растут деревья. И зимой есть куда снег сгребать и вода в любую сторону сама стекает, только дай наклон. Конечно в сильно холмистой местности слишком накладно горизонтальные профили разрабатывать, но благодаря безопасности и меньшем обслуживании все окупается со временем.

[Dill]

Тоже, кстате задаюсь подобным вопросом. Посмотрел на ЮТюбе видео, например, американских трасс, да и вообще в фильмах тех же, часто противоположные направления отделяет друг от друга 20 метров. Странно, что у нас, с нашими обширными территориями так не делают.

[AlexM]

Подозреваю, что заметно дороже будет. Слева придется делать такой же кусок насыпи с обочиной как с права, содержать придорожную полосу, выпиливать деревья, чтоб вылетающие с дороги не убивались.

[Сергей Р]

Вся правда о ямочном ремонте. Дорожный ремонт
выдержка из 2 части большой статьи:

Дорожный доктор

То ли от того, что отношение у нас к своим дорогам особое, то ли по иным причинам сугубо медицинские термины прочно укрепились в области дорожного ремонта. И если речь зашла о «лечении дорог струйно-инъекционным методом», значит, мы говорим о самом прогрессивном, перспективном в России и оправданном многолетним опытом в Европе и Америке способе восстановления целостности асфальтового покрытия. В этом случае выбоины заполняют мелким мытым многогранным щебнем (до 15 мм), смешанным с быстро распадающейся битумной эмульсией (не более 30 мин).

Основные преимущества такого метода ямочного ремонта – отсутствие необходимости фрезерования покрытия и последующего уплотнения уложенного материала. Подготовка состоит лишь в продувке полотна сжатым воздухом, чтобы очистить и просушить дефекты. После грунтования дна и стенок ремонтируемых участков смесь подается под давлением (набрызгом), тем самым происходит ее частичное уплотнение. Завершаются работы присыпкой мест ремонта защитным слоем сухого мелкого щебня. В результате получается достаточно прочное шероховатое покрытие, заодно полезное в зимний гололед. Работы можно проводить чуть ли не круглый год, до –15 °С, лишь бы не под дождем да не в снегопад, и движение перекрывать при этом не надо.

Кроме сокращения числа трудоемких операций достоинство «пневмонабрызга» в том, что все этапы ремонта осуществляет один оператор из одного рабочего органа одной специальной машины (или сцепки). Основными узлами спецоборудования являются автономный двигатель, компрессор, емкость для эмульсии с системой подогрева, рукав для подачи материала на раскладывающейся, регулируемой по высоте стреле с пультом управления. Бункером для каменного материала может служить кузов буксирующего прицепную установку самосвала, такие тандемные машины выпускают ЗАО «Бецема» (модели БЦМ 24.1 и 24.3) и компания «Коминвест-АКМТ» (ЭД-205МП, предусмотрена система смачивания щебня, бак для эмульсии на 1 м3).

Комплексная дорожная машина брянского завода «Ирмаш» и установка ремонта дорог ЭД-205М (УРД «Тайфун») от «Коминвест-АКМТ» оборудованы разделенным на две равные части бункером для щебня. Это позволяет применять для заделки больших дефектов фракцию от 10 до 15 мм, а для мелких ям и трещин, а также для финишной подсыпки – фракцию от 5 до 10 мм. Водяная система позволяет не только смачивать щебень для лучшего смешивания с эмульсией, но и использовать воду для очистки покрытия. ЭД-205М при этом можно использовать и в качестве рециклера, загружая в бункер вторичный асфальт, а брянскую машину – еще и как заливщик швов, для чего на конце выдувного рукава отдельно выведены удочка и форсунка для эмульсии. Компания «Коминвест-АКМТ» освоила установку своей УРД на шасси МАЗ, КамАЗ и прицепов; «ирмашевская» КДМ-313 недавно сменила последнюю цифру индекса на «6», на деле это означает, что оборудование стало сменным и в комплекте завод предлагает и зимний вариант – пескоразбрасыватель. Прицепной вариант этой же машины Р-310М сконструирован для работы с тракторами типа МТЗ-82. Таким образом, дорожные предприятия в зависимости от состава своего автопарка могут выбрать оптимальный для себя вариант.

Компания «Растом» продвигает на российский рынок импортные комплексные машины для технологии струйного нагнетания, смонтированные на отечественных шасси. Модель Dura Patcher 125DJT устанавливается на трехосный КамАЗ-65115, рабочий радиус мачты достигает 5,5 м. Малая прицепная установка Schwarze SP-10 оборудована хотя и небольшим, но все же собственным бункером на полтора кубометра, поэтому ее можно буксировать любым среднетоннажником, не обязательно самосвалом.

Ну и совсем, извините, «обленились» заграничные дорожные рабочие, поскольку все операции по ямочному ремонту набрызгом они проводят, не выходя из машины! Для этого рабочий орган установки вынесен перед кабиной на телескопической стреле манипулятора. Такие машины предлагает, например, шведская фирма Savalco. Откровенно говоря, трудно представить, сможет ли оператор адекватно из кабины оценить, хорошо ли очистилась яма и какова ее глубина, особенно если отвлекает телевизор. Но если безопасные и комфортные условия работы персонала для работодателя важнее всего, то почему бы и нет?

Перечислив достоинства струйно-инъекционного метода, попробуем разобраться, почему у нас он по-прежнему самый перспективный, но не самый популярный. Тем более что большинство городских дорог и улиц наших городов нуждаются именно в «дорожном докторе» (обилие выбоин и трещин с неровными краями разной глубины, множественные сколы поверхностного слоя в сочетании с разрушением внутренних слоев). Конечно, хорошо бы и на такой улице сделать капитальный ремонт, но ведь задача стоит обеспечить безопасное движение автотранспорта с разрешенной скоростью, затрачивая при этом возможно меньше бюджетных рублей.

Тем не менее городские власти продолжают разыгрывать тендер на ямочный ремонт горячим асфальтобетоном даже там, где заплаты приходится лепить на другие, прошлогодние, отчего вся проезжая часть выглядит как лоскутное одеяло. Или, наоборот, можно видеть, как фрезеруют вполне еще «живое» полотно, где хватило бы лишь проливки швов. Впрочем, причина такой «нелюбви» городских чиновников к новым технологиям банальна. Непонятно, как считать объемы выполненных работ, планировать, штрафовать. То ли дело дорожная карта – правильный прямоугольник, вот никак и не появится позиция на ремонт набрызгом в муниципальных заказах. При том что для струйно-инъекционного метода нет принципиальных ограничений по ширине ремонтируемых дефектов, можно смело закрывать даже большие карты. Так не пора ли починить все дороги простым и эффективным способом, пока не появятся средства на их капитальную реконструкцию?!

Заодно вспомним еще один миф о том, что у нас ремонтом дорог занимаются постоянно, а за рубежом мы практически не видим его. Ну, тут уж извините: если «там» из пункта А в пункт В проехать можно минимум по трем дорогам, то закрытие одной из них на ремонт не причинит никому особых неудобств и заметным не станет. А если мы с вами радуемся очередному новому или реконструированному участку федеральной трассы шириной всего в две (!) полосы, по одной в каждом направлении, о долгой жизни покрытия не приходится мечтать. Жаль, что у нас даже новые дороги обречены на скорое знакомство с виброплитой из-за их несоответствия пропускной способности. Цель такого чудного строительства в XXI веке благая – все та же экономия, но только дважды за нее платят не скупые чинуши, а автомобилисты.

[karhu]

Поливка/промазка швов очень, кстати, важное дело, а именно на этом очень часто халтурят.
Помню, на Пятилеток шов между полосами принял вид пятнадцати сантиметровой щели, ну, до ремонта в 2012.
А есть дороги(в Ленобласти) где швы промазывают каждое лето, так и находятся они в приличном состоянии.

[ЕВК]

Метод хороший. Только руки у исполнителей кривые и битумная эмульсия низкого качества. От этого до первых заморозков данный вид ремонта и выдерживает.

[wad77]

Улыбнула новость 2008 года
"отныне строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, которые в виде эксперимента уже применяются при прокладке на кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге. Может оно так и есть, нет только одного – уверенности, что строители не «сэкономят» на материалах, как при строительстве МКАД, а выделенные деньги не уйдут в обычном направлении."
http://www.audiomobile.ru/texts/13764.html

[Воль]

Т.е. вариант, что в БНС бетон должен закачиваться по трубе насосом - он ничего не объясняет?

Мне вот тоже не понять - падение бетона с тридцатиметровой высоте разве не более сильное действо чем закачки насосом? С каким давлением качает, интересно, насос? Уж всяко не меньше это давление будет при подобной высоте?

[Дмитрий Кудряшов]

Мне вот тоже не понять - падение бетона с тридцатиметровой высоте разве не более сильное действо чем закачки насосом? С каким давлением качает, интересно, насос? Уж всяко не меньше это давление будет при подобной высоте?

Бетон не всегда падает свободно - в зависимости от технологии в скважине может быть установлен арматурный каркас.
В случае отсутствия каркаса - при падении с такой высоты есть риск расслоение бетонной смеси. Кроме вышесказанного, большое значение имеет скорость заполнения скважины, так как (в зависимости от технологии) бетонирование совмещают с извлечением бура и (или) обсадной трубы, при этом возможно осыпание стенок скважины (зависит от грунта) - бетон, подаваемый снизу "вымывает" обрушающийся со стенок грунт наверх - в результате в скважине остаётся только бетон.

[Воль]

Спасибо, я не знал, что бур остается в скважине до заливку бетона. А обсадную трубу извлекают только из-за удешевления сваи?Почему бы ее там не оставлять? И тогда возникает еще один вопрос - можно же внутри обсадной трубы иметь еще одну, через которую и подавать бетон снизу? Или именно здесь и встает вопрос расслоения смеси?
Кстати, в этом году довелось наблюдать заливку свай при строительстве небоскреба - бур там был не меньше метра в диаметре, соответственно такая же шла обсадная труба, чуть меньшего диаметра шла арматура, а уже внутри этой арматуры опускали вниз трубу где-то 120 мм диаметра и через нее напрямую из миксера лили бетон, глубина сваи была аховой - могу сказать, что всего заводилось по две трубы ( внутренних), высота каждой из которых была до 14 этажа точно ( ибо я наблюдал это как раз с этой высоты). А потом эти внутренние трубы вынимались. Вот чего точно на стройке не было, так это бетононасоса. Зато был небольшой бетонный заводик прямо на территории и щебень с песком туда при возили сугубо в ночное время.

[Дмитрий Кудряшов]

...А обсадную трубу извлекают только из-за удешевления сваи?Почему бы ее там не оставлять?
... а уже внутри этой арматуры опускали вниз трубу где-то 120 мм диаметра и через нее напрямую из миксера лили бетон.. Вот чего точно на стройке не было, так это бетононасоса.

Кратко:
1. обсадная труба - не просто труба, а специальная оснастка позволяющая её погружать, наращивать, извлекать и т. п.;
2. бетононасосы бывают не только на автомобильном шасси и не всегда бросаются в глаза, если бетон подавали по трубе значит насос всё таки был и миксер разгружался не в скважину, а в приёмный бункер насоса.

Ну посмотрите наконец сети - полно роликов:
http://www.youtube.com/watch?v=MbsYsnm6jbw
http://www.youtube.com/watch?v=RaJb4FGiBgs
http://www.youtube.com/watch?NR=1&featu ... RByrt3zpIE

[karhu]

Господи, этих способов бурения и бетонирования буронабивных свай хоть завались.

Прямо с бетономешалки сваи бетоном заливают, но только через воронки с длинной трубкой на конце.

[Сергей Р]

Спасибо, просвятили.

[Воль]

Спасибо, просвятили.

Ну уж Вы загнули. Все же просвЕтили.
И мое спасибо.

[chizh]

http://www.youtube.com/watch?v=P17cnccj ... r_embedded

бензовоз vs отбойник
я так понимаю это такой же современный отбойник как ставят на приозерке.