В материале, на который часто ссылаются, "Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом" за 2013 год nhfvdfq71 отметил, что перекос этот определяет большая налоговая нагрузка (из за отмены налоговой льготы) и необоснованных преференций безрельсовому транспорту ( в виде гос.дотаций).
Считаю выводы в этом материале некорректными, во-первых, потому что коммерческая организация ОАО РЖД сравнивается с.., а вот с чем/кем сравнивается не понятно то ли с автодорожным хозяйством, то ли с автопреревозчиками; во-вторых, выводы, сделанные после обращения к законодательным актам, и цифры вызывают вопросы и не очень соотносятся с действительностью, поэтому давайте разбирать по-порядку:
Автомобильные дороги даже не являются основными средствами!
из теории:
Основные средства — часть имущества, используемая в качестве средств труда при производстве продукции, выполнении работ или оказании услуг, либо для управления организации в течение периода, превышающего 12 месяцев или обычный операционный цикл, если он превышает 12 месяцев.
Подробнее об автомобильных дорогах (владельцах, пользователях, финансистах) мы поговорим в следующем материале, а пока отмечу:
Практически все автомобильные дороги России находятся в собственности государства и субьектов РФ. По ним, наряду с теми, кто оказывает услуги по перевозке грузов и пассажиров, имеет коммерческий интерес, в большей части разьезжает масса не имеющего коммерческого интереса народа на личном легковом автомобиле или пассажирском автотранспорте, при этом они, автолюбители и пассажиры, так же как и пассажиры на ж/д, оплачивают предоставленную услугу - транспортным налогом, топливным акцизом, входящим в стоимость бензина, дизеля, моторного масла, или покупкой билета на автобус. Использование сообщения между населенными пунктами (социальная нагрузка ) на автодорогах больше коммерческой (на ж/д обратная ситуация), поэтому эти автодороги не могут считаться основным средством, тем более, что государство и субьекты федерации (основные собственники автодорог), не являются коммерческими организациями. В то же время, в России есть дороги являющиеся основными средствами для их собственников со всеми вытекающими из этого обязанностями - это платные дороги, протяженность этих дорог не велика по сравнению с общей протяженностью бесплатных автодорог общего пользования, но подробнее об этом поговорим во второй части.
Единственным владельцем ж\д инфраструктуры общего пользования является ОАО РЖД. Практически все участники процесса перевозки по железнодорожным путям общего пользования, не важно перевозка ли это груза или перевозка пассажира, имеют коммерческий интерес (исключение сами пассажиры, которые используют ж\д как способ сообщения между населенными пунктами, но тем не менее оплачивают эту услугу, покупая билет на проезд), поэтому железнодорожные пути являются основными средствами для своего владельца - для ОАО РЖД. По другому и быть не может, т.к. ОАО РЖД - инфраструктурная коммерческая компания. В сфере коммерческого интереса РЖД находится так же и оперативное управление подвижным составом, но в силу отсутствия собственного грузового вагонного парка, это возможно только на условиях аренды, причем не важно будет ли этот подвижной состав собственной дочки или другого независимого собственника вагонов. С одной стороны это дополнительная статья дохода для РЖД, в тоже время - статья расхода на аренду вагонов, здесь основным ориентиром на прибыль/убыток является величина арендной ставки на подвижной состав и оборот вагона, но это уже другая история.
из теории:
Дотация - безвозвратное денежное пособие, предоставляемое из государственного бюджета (разных уровней ), компенсирующая повышенные издержки, покрывающая убытки.
Никаких государственных дотаций грузовых железнодорожных перевозок собственникам подвижного грузового состава не существует - собственники самостоятельно решают все возникающие у них вопросы - это определила реформа РЖД, когда операторский бизнес был выведен из под ведения ОАО РЖД. Причем государственных дотаций грузовых перевозок собственникам транспортных средств нет ни на одном виде транспорта - есть регулируемый государством тариф (правда, в случае с грузовым автотранспортом он имеет несколько причудливую форму и состоит из нескольких частей в отличие от того же ж\д тарифа), который является основным источником доходов для инфраструктурных компаний и государство принимает участие в компенсации издержек по обслуживанию/строительству инфраструктуры, но никак не в дотациях на сами перевозки.
Исключением здесь являются пассажирские перевозки на всех видах транспорта - только в этом случае государство предоставляет дотации из бюджетов разных уровней на покрытие выпадающих доходов, т.к. перевозка пассажиров это в большей степени социальный заказ государства, а не коммерческий доход, но это не тема нашего разговора.
Далее:
Так согласно, ст. 381 НК РФ федеральные автомобильные дороги общего пользования и сооружения, являющихся их неотъемлемой технологической частью пользуются льготой по уплате налога на имущество организаций. Соответствующая льгота для ж.д. инфраструктуры отменена Федеральным законом от 29.11.2012 N 202-ФЗ.
Федеральным законом от 29 ноября 2012 г. N 202-ФЗ, вступившим в силу с 1 января 2013 г., ст. 380 Налогового Кодекса РФ была дополнена пунктом 3
Ст. 380 - Налоговая ставка
3. Налоговые ставки, определяемые законами субъектов Российской Федерации в отношении железнодорожных путей общего пользования, магистральных трубопроводов, линий энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов, не могут превышать в 2013 году 0,4 процента, в 2014 году - 0,7 процента, в 2015 году - 1,0 процента, в 2016 году - 1,3 процента, в 2017 году - 1,6 процента, в 2018 году - 1,9 процента. Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правительством Российской Федерации.
А та же изменен п.11 в ст. 381 НК РФ
Ст. 381 - Налоговые льготы
старая редакция
11) организации - в отношении железнодорожных путей общего пользования, федеральных автомобильных дорог общего пользования, магистральных трубопроводов, линий энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов. Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правительством Российской Федерации»;
Льготированию подлежал имущественный объект, код по ОКОФ которого содержался в Перечне, с учетом иерархической структуры кодов.
новая редакция:
11) организации - в отношении федеральных автомобильных дорог общего пользования и сооружений, являющихся их неотъемлемой технологической частью. Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правительством Российской Федерации;
С самим перечнем имущества можно ознакомится здесь :
Постановление Правительства РФ от 30.09.2004 N 504 (ред. от 03.04.2013) "О перечне имущества, относящегося к железнодорожным путям общего пользования, федеральным автомобильным дорогам общего пользования, магистральным трубопроводам, линиям энергопередачи, а также сооружений, являющихся их неотьемлемой частью указанных обьектов".
Во-первых, некоторых налоговых льгот лишилась не только РЖД, но и другие монополисты-инфраструктурщики такие как: Газпром, та же Роснефть и энергетики, что в общем-то логично, т.к. их деятельность основана на коммерческом интересе - это коммерческие компании.
Во-вторых, данный пункт НК распространяется на правоотношения, возникшие после 1 января 2013 года, т.е. если указанный в перечне обьект был на балансе организации до 1.01.2013 года, то он налогом как не облагался, так и не облагается, если же обьект был принят на баланс (скажем, сооружен или выкуплен) после 1.01.2013 - налог оплачивается.
В-третьих, что касается РЖД, то - в конце прошлого года после одобрения Правительством инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере порядка 432 млрд руб. (+10% к 2015 г.), Правительство решило не обнулять ставку налога на имущество, сохранив ее на уровне 2015 года (1%). Данная льгота была предусмотрена финансовым планом и подразумевала уменьшение расходов РЖД на 23 млрд руб.
Восстановить льготу просил президент РЖД Олег Белозеров: "если данный налог обнулить, то при увеличении тарифа в 2016 г. на 10% РЖД обойдется без субсидий, в ином случае потребуется 22 млрд руб.", заявил он до заседания правительства.
Решили не менять шило на мыло.
https://aftershock.news/?q=node%2F363885