spb-projects.ru

Основные аспекты которые мы здесь обычно обсуждаем мало касаются того, что ЗСД это ещё и крупный экономический проект, формирующий совершенно новые для нашей страны (и города) правила. я имею в виду частно-государствнное партнёрство. будучи в достаточной степени отработанными эти правила позволят выйти на значительно более высокий и качественный уровень транспортного строительства.

приведу здесь отрывок из статьи в журнале "Эксперт С-З" № 1 от 21 января 2008 г.:

...В марте 2008 года должны быть подведены итоги концессионного конкурса по строительству Западного скоростного диаметра в Петербурге (ЗСД) – магистрали протяженностью 46,6 км, которая обеспечит связь между северными и южными районами города и разгрузит от транспортных потоков центр Петербурга. Это крупнейший дорожный проект на Северо-Западе, стоимость которого оценивается сейчас в размере 155 млрд рублей.

С точки зрения правил игры это самый важный проект 2008 года для всей российской дорожной отрасли. Впервые в новейшей истории страны он вводит механизм создания частными инвесторами платной магистрали на концессионных условиях. Хотя сама возможность применения такого механизма была узаконена еще в 2005 году (принят федеральный закон «О концессионных соглашениях», кроме того, правительство РФ утвердило проект типового концессионного соглашения для дорожных проектов), оказалось, что необходимо уточнить еще массу деталей (подробнее см. «Дорогу осилит идущий», «Эксперт С-З» №44 от 27 ноября 2006 года).

Судя по тому, как долго проходили согласования при объявлении конкурса по ЗСД в 2006 году, а потом дважды продлевались сроки подведения его итогов, внедрение этого нового для российской экономики инструмента в сфере дорожного строительства идет нелегко. Вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов признает, что по ходу концессионного конкурса возникли трудности, связанные с несовершенством нормативно-правовой базы на федеральном уровне. В частности, пришлось готовить поправки к положению об Инвестиционном фонде РФ, которые адаптируют механизмы выделения средств к специфике концессионных проектов. Сейчас эти поправки уже согласованы и находятся на рассмотрении в правительстве РФ. По словам Юрия Молчанова, также потребовалось подготовить «страниц десять» поправок к базовому федеральному закону «О концессионных соглашениях», принятие которых ожидается только весной 2008 года: «Без внесения этих корректив в закон вообще ничего невозможно сделать!» Сейчас, как отмечает вице-губернатор, с учетом всех этих изменений «мы дожимаем конкурсную документацию с потенциальными победителями конкурса».
Подведение итогов конкурса помимо определения инвестора будет означать формирование концессионного механизма в дорожной сфере, устраивающего всех участников – частных инвесторов, местные власти и федеральное правительство. И этот механизм тут же будет применен для других аналогичных проектов, которые уже «выстроились в очередь» и ждут лишь этого принципиального момента. В частности, речь идет о проекте строительства скоростной автодороги Москва – Петербург (на основе концессии будет построен участок этой дороги, примыкающий к Москве), а также о втором крупнейшем петербургском проекте по строительству Орловского тоннеля под рекой Невой, по которому планируется заключение концессионного соглашения в июне 2008 года.

Увы, но это еще в 2006 было ясно.
Никаких инвестиционных денег нет и не будет. Либо город будет строить это сам, что просто не потянет, либо строить на инвестиционные деньги и потом вскоре на бюджетные выкупать, что вероятно больше, как на ВО происходит. Идиотов вкладывать в такую "экономику" денег очень мало можно найти, только по принуждению или через гарантии скорого возврата.
Никакого ЗСД не будет, до порта дойдут и то хлеб.

Александр писал(а):....Никакого ЗСД не будет,...

Деньги стремительно дешевеют-их стремятся вложить(имхибо).

Для обеспечения динамичного развития отрасли Минтранс России предлагает использовать и иные формы государственной поддержки, направленные на повышение инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли. К их числу относятся:

*

предоставление государственных гарантий в рамках реализации крупных инвестиционных проектов;
*

участие институтов развития в уставных капиталах российских инфраструктурных компаний;
*

освобождение от уплаты налогов на землю и на имущество аэродромов, морских и речных портов , что позволит сбалансировать соотношение темпов роста тарифов на перевозки с темпами роста потребительских цен;
*

возможность предоставления средств Инвестфонда на реализацию проектов в рамках закона «О концессионных соглашениях».

http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_24042008.htm

На данный момент, предположительная стоимость стрительства ЗСД достигла 10 млрд долларов. Т.е. 1 (один) условный км обойдется в 214,59 млн долларов. Инвестор обязуется вложить 50% этих средств.
Кто-нибудь готов прикинуть окупаемость данного проекта?
Не хочется быть пессимистом, но такое ощущение, что инвестор начнет возвращать вложенные деньги еще на стадии строительства.

Деньги стремительно дешевеют-их стремятся вложить(имхибо).

Доллар конечно уже не тот, но в строительной отрасли есть возможность вложить деньги более выгодно...
Вот вы бы вложили деньги в данный проект? Спрашиваю вас не как индустриального пассионария, а как инвестора.

Я бы не вложил. Если ЗСД будет стоить порядка 200млрд.рублей, то для того, чтобы отбить эти деньги (от балды: при стоимости проезда в среднем 200р и потоке 50000 в сутки = 3,6 млрд в год) потребуется лет 50. Я не говорю про то, что дорогу нужно поддерживать и ремонтировать (эстакады-то не вечные). Да и в потоке в 50000 машин при стоимости в 200р я сомневаюсь - не каждый готов выложить такую сумму. Трасса будет выгодна логистическим компаниям, но они такой поток машин не обеспечат.

mike812 писал(а):Я бы не вложил. Если ЗСД будет стоить порядка 200млрд.рублей, то для того, чтобы отбить эти деньги (от балды: при стоимости проезда в среднем 200р и потоке 50000 в сутки = 3,6 млрд в год) потребуется лет 50. Я не говорю про то, что дорогу нужно поддерживать и ремонтировать (эстакады-то не вечные). Да и в потоке в 50000 машин при стоимости в 200р я сомневаюсь - не каждый готов выложить такую сумму. Трасса будет выгодна логистическим компаниям, но они такой поток машин не обеспечат.

Вы забываете, что проезд будет ежегодно дорожать процентов на 20-25. Следовательно, 3,6*1,2^n=200млрд. (n- количество лет). Логарифмируйте, получите около 20 лет. С учетом роста курса рубля по отношению к доллару, а в перспективе и евро - очень даже неплохо. Не забываем также о том, что ЗСД станет частью СПАД и основной транзитной магистралью через Питер, так что цифра 50000 авто/сутки (для 8-ми полосной магистрали ) сильно занижена.

отрывок из статьи (интервью) напечатаного в федеральном выпуске журнала "Эксперт" посвящённом концессионной деятельности "Базэла"

...О проблемах, связанных с крупными инфраструктурными проектами, и ситуации на российском рынке строительства с «Экспертом» поделился соруководитель строительного сектора «Базового элемента» Эл Джей Махон. Он более четырнадцати лет проработал в международной компании Alstom, которая специализируется в том числе на реализации концессий в транспорте и энергетике. Занимал последовательно посты вице-президента, управляющего и заместителя главного операционного директора компании. Имеет более чем 30−летний опыт девелоперского бизнеса по всему миру. В частности, участвовал в концессионном проекте по строительству крупной электростанции в Китае, на условиях концессии занимался развитием нефтяного месторождения в Анголе, где традиционные институты по финансированию подобных проектов — ЕБРР и Мировой банк — не были представлены.



— Как только «Базовый элемент» выиграл конкурс на строительство «Западного скоростного диаметра», эксперты стали говорить, что проект может не окупиться. Значит ли это, что проект рассматривается руководством «Базового элемента» в основном как социальный, преимущественно направленный на существенное улучшение инфраструктуры Санкт-Петербурга?

— Конечно, мы считаем строительство «Западного скоростного диаметра» коммерческим проектом, и он должен приносить прибыль. Здесь все будет сильно зависеть от инженерии, от того, как будут проводиться строительные работы. Когда я на форуме в Петербурге встречался с вице-губернатором города Юрием Молчановым, то сказал ему, что сейчас мы прошли очень сложную часть: сделали предложение по строительству проекта, благодаря чему и победили в конкурсе. Но теперь начинается не менее сложный этап, когда будут обсуждаться финансовые условия строительства. Перефразируя известное выражение, можно сказать, что объявление о выигрыше в тендере несет две новости: хорошую и плохую. Для консорциума «хорошая новость» состоит в том, что ЗСД стал первым крупным концессионным проектом в России, право на реализацию которого мы получили. «Плохая новость» — теперь нам предстоит сделать огромную работу по обсуждению финансовой составляющей.

— Каким образом распределились доли участия в этом проекте? Сколько вкладывает сам «Базовый элемент» и каков объем привлеченных им банковских средств со стороны?

— Согласно условиям консорциума 50 процентов стоимости инвестируется частными вкладчиками, 34 — федеральным бюджетом и 16 — городом Санкт-Петербургом. Что же касается распределения инвестиций между частными участниками консорциума — они приблизительно равны.

— Концессионным проектам присущи риски, в разной степени разделяемые между государством и частным акционером. Каким вы видите их оптимальное разделение между партнерами «Западного скоростного диаметра»?

— Я согласен, что риски строительных работ полностью ложатся на плечи концессионера. Один из основных рисков этой группы (как раз тот, который мы обсуждаем сейчас с правительством Петербурга) — это рост цен на строительные материалы, бетон, цемент, металл. В традиционных переговорах, которые проходят между концессионером и государством, обсуждается так называемая ценовая метрика, которая позволяет делать расчеты на закупку основных материалов в течение всего срока реализации проекта. По нашим предположениям, на возведение ЗСД потребуется около 60 месяцев с момента начала стройки. А только потребности в специальном сорте стали, который подходит для строительства мостов, оцениваются в 300 тысяч тонн. Если же посмотреть на ежегодный выпуск этого сорта стали, то строительство ЗСД заберет почти годовой объем выпуска в России! Из-за нехватки мощностей по производству стройматериалов и, как следствие, бурного роста цен на гравий, цемент, сталь, песок мы просто обязаны иметь представление о том, что будет с ценами хотя бы в шестимесячном промежутке. Собственно, наше пристальное внимание ко всем активам в области стройматериалов объясняется желанием обезопасить себя от возможных скачков цен на них.

Если теперь посмотреть на группу рисков, связанную с предпринимательством, то здесь в качестве основного мы выделяем риск невыплаты долга. Поскольку наши инвестиции составляют очень большую сумму, приходится уделять пристальное внимание гарантии их возврата. Нам надо иметь представление, в какую сумму в итоге выльется стоимость строительства и как уложиться в сроки выплаты долга. Очень важно уложиться в объявленный бюджет и временные сроки, которые мы заявили.

Что же касается операционных рисков, то компания, которая будет заниматься эксплуатацией дороги, сегодня изучает трафик городского транспорта Санкт-Петербурга, чтобы смоделировать его уже в условиях ввода в эксплуатацию «Западного скоростного диаметра». Это очень специфическая задача, используются уникальные модели расчетов. И в тех случаях, когда реальное движение оказывается более интенсивным, чем прогнозируемое, риски инвесторов снижаются. Такой вид риска, на мой взгляд, должны разделять в равных пропорциях частный инвестор и государство.

— Существует мнение, что в нынешней редакции закона «О концессионных соглашениях» от 2005 года условия налогообложения для концессионера менее комфортны, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство…

— В целом я согласен с этим мнением, но с одной оговоркой. В Санкт-Петербурге есть свой собственный городской закон о концессиях, более привлекательный для инвесторов. Возьмем, к примеру, проекты строительства «Надземного экспресса» — скоростного городского трамвая или Орловского тоннеля. Так вот, оба проекта подразумевают, что именно город, а не многочисленные пользователи платит инвестору за пользование объектом инфраструктуры, пока объект — трамвай или дорога — работают и поддерживаются в нормальном состоянии. Это гораздо более понятная и комфортная для инвестора форма участия, чем традиционная концессия, поскольку позволяет инвестору планировать поступления и финансировать свой долг. Инвестор уже не беспокоится за пассажиропоток или трафик, поскольку город платит ему просто за то, что вся эта инфраструктура поддерживается в должном порядке.


— На Петербургском форуме вы, говоря о концессиях, заявили, что не существует справедливого распределения рисков. Что конкретно имелось в виду?

— Когда я выступал, то обращался прежде всего к руководителям регионов и областей и говорил, что PPP (Private Public Partnership — частное государственное партнерство) не должно означать для частного инвестора лишь ППП (pay-pay-pay — плати, плати и плати). Частные инвесторы всегда рассчитывают на получение прибыли.

— Тогда я приведу другое ваше высказывание из того же выступления: «Риск должен быть переложен на плечи того, кто может бороться с ним, реагировать должным образом».

— Лучший пример — это, конечно, наша область, строительство. Одним из важных элементов стоимости проекта являются технологии: использование самых современных из них может снизить стоимость строительства объектов в некоторых случаях от 10 до 25 процентов. Однако оценка и проработка технических новшеств — очень дорогое удовольствие, дополнительная оценка стоимости проекта и выработка каких-то новых технических решений по «Западному скоростному диаметру» может вылиться в огромную сумму 30–50 миллионов евро. К примеру, сейчас в России на строительство мостов расходуется большое количество стали. И здесь можно достичь существенных сокращений себестоимости, используя так называемый усиленный бетон. Именно этот вопрос инженерии будет обсуждаться с руководством Санкт-Петербурга в течение ближайших нескольких месяцев...

статья/интервью целиком

StaS писал(а):Вы забываете, что проезд будет ежегодно дорожать процентов на 20-25. Следовательно, 3,6*1,2^n=200млрд. (n- количество лет)

Ну инфляцию я не учитывал. Если уж еще точнее, то деньги вложенные в проект годами раньше нужно тоже отбивать с учетом инфляции (200 млрд вложенные сейчас (в эту пятилетку) через 20 лет будут иметь из-за инфляции совсем другую (гораздо низшую) цену. Поэтому еще вопрос, в какой срок инвестиции действительно окупятся. ИМХО.
Насчет 50000 - вероятно да, маловато, тут тоже нужно считать более предметно.

Не забывайте, что инвестор получает все сборы, но вкладывает в строительство только часть. Насколько я помню, по крайней мере, городские деньги "отбивать" никто не собирался.

Инвестор вкладывает половину.
Сборы получает он, но и содержит дорогу тоже он.

Ключевая фраза в интервью Эл Джей Махон - справедливое распределение рисков Т.е. имеется ввиду, что в случае не выхода проекта на расчетную окупаемость, город обязуется финансировать недополученную инвестором прибыль. В принципе, ничего страшного я в этом не вижу.

Интересно было бы почитать текст концессионного соглашеня - там все условия должны быть прописаны.

MikeK писал(а):Ключевая фраза в интервью Эл Джей Махон - справедливое распределение рисков Т.е. имеется ввиду, что в случае не выхода проекта на расчетную окупаемость, город обязуется финансировать недополученную инвестором прибыль. В принципе, ничего страшного я в этом не вижу.

Ага, первый раз заплатим за строительство (50% проекта), затем за проезд, затем за справедливое распределение рисков.
Ничего страшного, вместо города с развитой дорожной сетью (на такие то деньги), получим убитую дорогу (так строим, хоть и по деньгам платиновая), которой альтернативы уже нет, все стоим, все платим, инвестор рад, ряд чиновников тоже, остальные ничего страшного в этом не видят, раша.

Ага, первый раз заплатим за строительство (50% проекта), затем за проезд, затем за справедливое распределение рисков.
Ничего страшного, вместо города с развитой дорожной сетью (на такие то деньги), получим убитую дорогу (так строим, хоть и по деньгам платиновая), которой альтернативы уже нет, все стоим, все платим, инвестор рад, ряд чиновников тоже, остальные ничего страшного в этом не видят, раша.

Я рассматривал ситуацию с точки зрения инвестора. О стоимости проекта это отдельная песня. Именно поэтому меня интересовало, то как инвестор собирается возвращать свои деньги. Ему магистраль не нужна, его интересует прибыль или хотя бы отсутствие убытка. И это нормально. Городу же нужна именно дорога. Если стоимость строительства адекватна (меня терзают смутные сомнения ), то тоже все нормально. В лучшем случае она обойдется городу в половину стоимости. В худшем, с учетом возмещения инвестору недополученных в процессе пользования средств, расходы города будут равны 100% от затрат. Но дорога-то останется. По-поводу, качества строительства, что вы предлагаете? Вообще, ничего не строить? А про плату за проезд это тоже отдельный разговор. Я платить готов.

Я рассматривал ситуацию с точки зрения инвестора. О стоимости проекта это отдельная песня. Именно поэтому меня интересовало, то как инвестор собирается возвращать свои деньги. Ему магистраль не нужна, его интересует прибыль или хотя бы отсутствие убытка.

А меня вот это никак не интересовало, схема ясна уже давно - не один инвестор встоль полоумный проект не влезет, только деньги в строительство и затем быстрый возврат с прибылью из бюджета.

Городу же нужна именно дорога.

Городу нужны дороги, а не дорога.

худшем, с учетом возмещения инвестору недополученных в процессе пользования средств, расходы города будут равны 100% от затрат.

Ага, сейчас 100%. Город будет компенсировать отнюдь не по себестоимости, а с прибылью инвестору, плюс расспилы чиновникам, итого проценты выше 100 набегут также быстро как и стоимость самого непостроенного ЗСД (уже почти в 4 раза и это не построили, когда построят...).

По-поводу, качества строительства, что вы предлагаете? Вообще, ничего не строить? А про плату за проезд это тоже отдельный разговор. Я платить готов.

Как минимум перестать аплодировать при разрезании ленточки, построят дорого, долго и плохо и еще куча довольных вокруг прыгает, КАДа мало что ли?
Плата за проезд отнюдь не отдельный разговор, раз уже объявили инвестиционный проект с платным проездом, но в нашем случае действительно это очень отдельный разговор, окупаемость проекта мало кого вообще волнует, пока мало кого...