отрывок из статьи (интервью) напечатаного в федеральном выпуске журнала "Эксперт" посвящённом концессионной деятельности "Базэла"
...О проблемах, связанных с крупными инфраструктурными проектами, и ситуации на российском рынке строительства с «Экспертом» поделился соруководитель строительного сектора «Базового элемента» Эл Джей Махон. Он более четырнадцати лет проработал в международной компании Alstom, которая специализируется в том числе на реализации концессий в транспорте и энергетике. Занимал последовательно посты вице-президента, управляющего и заместителя главного операционного директора компании. Имеет более чем 30−летний опыт девелоперского бизнеса по всему миру. В частности, участвовал в концессионном проекте по строительству крупной электростанции в Китае, на условиях концессии занимался развитием нефтяного месторождения в Анголе, где традиционные институты по финансированию подобных проектов — ЕБРР и Мировой банк — не были представлены.
— Как только «Базовый элемент» выиграл конкурс на строительство «Западного скоростного диаметра», эксперты стали говорить, что проект может не окупиться. Значит ли это, что проект рассматривается руководством «Базового элемента» в основном как социальный, преимущественно направленный на существенное улучшение инфраструктуры Санкт-Петербурга?
— Конечно, мы считаем строительство «Западного скоростного диаметра» коммерческим проектом, и он должен приносить прибыль. Здесь все будет сильно зависеть от инженерии, от того, как будут проводиться строительные работы. Когда я на форуме в Петербурге встречался с вице-губернатором города Юрием Молчановым, то сказал ему, что сейчас мы прошли очень сложную часть: сделали предложение по строительству проекта, благодаря чему и победили в конкурсе. Но теперь начинается не менее сложный этап, когда будут обсуждаться финансовые условия строительства. Перефразируя известное выражение, можно сказать, что объявление о выигрыше в тендере несет две новости: хорошую и плохую. Для консорциума «хорошая новость» состоит в том, что ЗСД стал первым крупным концессионным проектом в России, право на реализацию которого мы получили. «Плохая новость» — теперь нам предстоит сделать огромную работу по обсуждению финансовой составляющей.
— Каким образом распределились доли участия в этом проекте? Сколько вкладывает сам «Базовый элемент» и каков объем привлеченных им банковских средств со стороны?
— Согласно условиям консорциума 50 процентов стоимости инвестируется частными вкладчиками, 34 — федеральным бюджетом и 16 — городом Санкт-Петербургом. Что же касается распределения инвестиций между частными участниками консорциума — они приблизительно равны.
— Концессионным проектам присущи риски, в разной степени разделяемые между государством и частным акционером. Каким вы видите их оптимальное разделение между партнерами «Западного скоростного диаметра»?
— Я согласен, что риски строительных работ полностью ложатся на плечи концессионера. Один из основных рисков этой группы (как раз тот, который мы обсуждаем сейчас с правительством Петербурга) — это рост цен на строительные материалы, бетон, цемент, металл. В традиционных переговорах, которые проходят между концессионером и государством, обсуждается так называемая ценовая метрика, которая позволяет делать расчеты на закупку основных материалов в течение всего срока реализации проекта. По нашим предположениям, на возведение ЗСД потребуется около 60 месяцев с момента начала стройки. А только потребности в специальном сорте стали, который подходит для строительства мостов, оцениваются в 300 тысяч тонн. Если же посмотреть на ежегодный выпуск этого сорта стали, то строительство ЗСД заберет почти годовой объем выпуска в России! Из-за нехватки мощностей по производству стройматериалов и, как следствие, бурного роста цен на гравий, цемент, сталь, песок мы просто обязаны иметь представление о том, что будет с ценами хотя бы в шестимесячном промежутке. Собственно, наше пристальное внимание ко всем активам в области стройматериалов объясняется желанием обезопасить себя от возможных скачков цен на них.
Если теперь посмотреть на группу рисков, связанную с предпринимательством, то здесь в качестве основного мы выделяем риск невыплаты долга. Поскольку наши инвестиции составляют очень большую сумму, приходится уделять пристальное внимание гарантии их возврата. Нам надо иметь представление, в какую сумму в итоге выльется стоимость строительства и как уложиться в сроки выплаты долга. Очень важно уложиться в объявленный бюджет и временные сроки, которые мы заявили.
Что же касается операционных рисков, то компания, которая будет заниматься эксплуатацией дороги, сегодня изучает трафик городского транспорта Санкт-Петербурга, чтобы смоделировать его уже в условиях ввода в эксплуатацию «Западного скоростного диаметра». Это очень специфическая задача, используются уникальные модели расчетов. И в тех случаях, когда реальное движение оказывается более интенсивным, чем прогнозируемое, риски инвесторов снижаются. Такой вид риска, на мой взгляд, должны разделять в равных пропорциях частный инвестор и государство.
— Существует мнение, что в нынешней редакции закона «О концессионных соглашениях» от 2005 года условия налогообложения для концессионера менее комфортны, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство…
— В целом я согласен с этим мнением, но с одной оговоркой. В Санкт-Петербурге есть свой собственный городской закон о концессиях, более привлекательный для инвесторов. Возьмем, к примеру, проекты строительства «Надземного экспресса» — скоростного городского трамвая или Орловского тоннеля. Так вот, оба проекта подразумевают, что именно город, а не многочисленные пользователи платит инвестору за пользование объектом инфраструктуры, пока объект — трамвай или дорога — работают и поддерживаются в нормальном состоянии. Это гораздо более понятная и комфортная для инвестора форма участия, чем традиционная концессия, поскольку позволяет инвестору планировать поступления и финансировать свой долг. Инвестор уже не беспокоится за пассажиропоток или трафик, поскольку город платит ему просто за то, что вся эта инфраструктура поддерживается в должном порядке.
— На Петербургском форуме вы, говоря о концессиях, заявили, что не существует справедливого распределения рисков. Что конкретно имелось в виду?
— Когда я выступал, то обращался прежде всего к руководителям регионов и областей и говорил, что PPP (Private Public Partnership — частное государственное партнерство) не должно означать для частного инвестора лишь ППП (pay-pay-pay — плати, плати и плати). Частные инвесторы всегда рассчитывают на получение прибыли.
— Тогда я приведу другое ваше высказывание из того же выступления: «Риск должен быть переложен на плечи того, кто может бороться с ним, реагировать должным образом».
— Лучший пример — это, конечно, наша область, строительство. Одним из важных элементов стоимости проекта являются технологии: использование самых современных из них может снизить стоимость строительства объектов в некоторых случаях от 10 до 25 процентов. Однако оценка и проработка технических новшеств — очень дорогое удовольствие, дополнительная оценка стоимости проекта и выработка каких-то новых технических решений по «Западному скоростному диаметру» может вылиться в огромную сумму 30–50 миллионов евро. К примеру, сейчас в России на строительство мостов расходуется большое количество стали. И здесь можно достичь существенных сокращений себестоимости, используя так называемый усиленный бетон. Именно этот вопрос инженерии будет обсуждаться с руководством Санкт-Петербурга в течение ближайших нескольких месяцев...