Петербургский диаметр с последствиями
Мог ли предположить мэр Санкт-Петербурга Анатолий Собчак, во что превратится поддержанный им проект строительства Западного скоростного диаметра? Скорее всего, нет. Вряд ли он допускал возможность того, что ЗСД станет одним из самых крупных строительных проектов не только на Северо-Западе России, но и во всей стране.
Собчак подписал распоряжение №97-р "О создании Западного скоростного диаметра" февральским днем 1996 года, за несколько месяцев до своего проигрыша на губернаторских выборах. Предполагалось, что в 2004 году в городе пройдут Олимпийские игры. Стройку планировалось закончить к ним.
Проект ЗСД предусматривает строительство автодороги протяженностью 46,6 км. Половину ее составят искусственные сооружения: эстакады, мосты, путепроводы и тоннели. Средняя ширина – 4-8 полос. Трасса пойдет вдоль выходящей на Финский залив западной части Петербурга и свяжет Большой морской порт и основные транспортные комплексы города с Кольцевой автомобильной дорогой Санкт-Петербурга и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России. Работы по возведению ЗСД начались в декабре 2005 года.
Безальтернативная трасса
Западный скоростной диаметр условно делится на три участка: Южный участок, движение по которому уже было открыто 10 октября 2012 года, Северный участок, движение по которому Владимир Путин открыл 2 августа 2013 года, и Центральный участок, строительство которого только что началось.
Общая стоимость проекта составляет 212 млрд 700 млн рублей. Нетрудно подсчитать, что 1 км трассы ЗСД будет стоить 4,5 млрд рублей, или 153 млн долларов. В США 1 км таких дорог стоит 4 млн долларов, в Китае – 3 млн долларов.
Даже если учесть наличие такого количества искусственных сооружений, трудно представить себе, что стоимость 1 км магистрали в России может в 30-40 раз превышать стоимость 1 км в США или Китае. Еще в феврале депутат Госдумы Наталья Петухова обратилась к председателю Счетной палаты Сергею Степашину с просьбой провести проверку расходования средств на ЗСД. Тот пообещал закончить ее уже к марту, однако она не завершена до сих пор. Обещают закончить к концу года.
Схема финансирования строительства ЗСД крайне сложная даже для такого крупномасштабного проекта. Его участники неоднократно заявляли о том, что этот проект осуществляется с использованием механизма государственно-частного партнерства. 20 декабря 2012 года в Москве были подписаны Акт о достижении финансового закрытия и обновленная редакция Соглашения о создании и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги ЗСД. Также был подписан договор подряда с ICA Astaldi-IC Ictas WHSD Insaat Anonim Sirketi (совместным объединением итальянской компании Astaldi и турецких – IC Ictas Insaat и Mega Yati).
С российской стороны документы подписывали руководители ОАО "ЗСД", ООО "Магистраль Северной столицы" (МСС) и губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко. В соответствии с соглашением о ГЧП, ООО "Магистраль Северной столицы" привлекает финансирование на строительство Центрального участка ЗСД и получает право на эксплуатацию всей магистрали в концессию на 30 лет. Условия соглашения содержат минимальный гарантированный правительством Санкт-Петербурга доход от эксплуатации ЗСД в размере 9,67 млрд рублей в год. Если годовая выручка проекта будет превышать эту сумму, то МСС выплатит правительству Санкт-Петербурга 90% разницы. А если нет, если выручка будет ниже, то компенсации пойдут из городского бюджета. Интересно разобраться в этих цифрах.
На сайте проектировщика ЗСД – института "Стройпроект" заявлена максимальная интенсивность движения по магистрали – 140 тыс. автомобилей в сутки. Если разделить 9,67 млрд рублей на 365 (число дней в году), то получится, что ожидаемая прибыль в день составит 26 млн 340 тыс. рублей.
Учитывая, что для грузовых автомобилей объявлена стоимость проезда по ЗСД 100 рублей, то даже при самых благоприятных подсчетах получается, что подписавшие с губернатором Георгием Полтавченко документы о финансовом закрытии проекта участники ООО "Магистраль Северной столицы" и ОАО "ЗСД" рассчитывают на интенсивность движения – 263 тыс. автомобилей в сутки, что представляется нереальным. С мая 2011 года по январь 2012-го ЗСД на уже построенном 5-километровом участке заработал всего около 350 млн рублей. Ежедневно по трассе проезжали до 35 тыс. автомобилей, из них, по данным Ассоциации международных автомобильных автоперевозчиков, около пяти тысяч автопоездов. Причем деньги за проезд собирались в нарушение международного правила: требовать деньги за проезд можно только в том случае, если существует альтернатива. А ее нет.
Таким образом, получается, что Петербург будет платить существенную неустойку ООО "Магистрали Северной столицы".
Природа "государственно-частного партнерства"
Строительство Южного и Северного участков ЗСД сопровождалось массой скандалов и судебных разбирательств. Градозащитники создали список объектов, имеющих историческое и культурное значение, на которые может оказать воздействие строительство ЗСД. В него вошли: усадьба Кирьяново – летняя резиденция (дача) графини Екатерины Дашковой, памятник федерального значения (XVIII век); парк Екатерингоф (XVIII век); церковь Богоявления Господня на Гутуевском острове (XIX век), здания Гутуевской суконной мануфактуры (XIX век) и ряд других строений, представляющих историческую ценность.
При строительстве Северного участка ЗСД были окончательно утрачены следы вокзала станции Раяйоки, архитектором которого был Бруно Гранхольм. В судах разбирались многочисленные заявления горожан, недовольных строительством магистрали в непосредственной близости от их домов. Владельцы гаражей, пущенных под снос, требовали справедливых компенсаций.
Само ОАО "ЗСД" сотрясали юридические скандалы. В июле 2012 года депутат ЗАКСа Максим Резник обратился в прокуратуру и ФАС с требованием проверить "ЗСД" на предмет мошенничества на одном из тендеров, в котором, как ему сообщил бывший сотрудник ОАО "ЗСД", выиграла фирма ЗАО "Профикон", близкая к бывшему вице-губернатору, а ныне главе совета директоров ОАО "ЗСД" Юрию Молчанову. Оспаривал Максим Резник и само право Юрия Молчанова входить в совет директоров ОАО "ЗСД", а также занимать пост старшего вице-президента ОАО "Банк ВТБ", так как чиновник по закону не имеет права в течение двух лет работать в коммерческих организациях над теми же вопросами, которые были в его компетенции во время госслужбы.
Вообще не понятно, в чем заключается так называемое "государственно-частное партнерство", если даже в годовом отчете ОАО "ЗСД" за 2012 год отмечается: "Финансирование строительства Южного и Северного участков ЗСД осуществляется за счет средств бюджета Санкт-Петербурга, субсидий федерального бюджета и размещаемого ОАО "ЗСД" облигационного займа".
Причем в этом же отчете указывается, что "чистая прибыль ОАО "ЗСД" за 2012 год по сравнению с 2011 годом выросла в 132 раза, с 3 153 тыс. рублей до 417 019 тыс. рублей". Президент НП Института ускорения строительства (Москва) Андрей Глауберман объяснил: "Сегодня в мире в принципе не существует проектов, которые требуют более 9 месяцев для своего исполнения. Мы не в 60-е годы живем. Но у нас ситуация с дорожным строительством выглядит так, что компании, которые имеют протеже и не имеют проблем с заказами, обращаются к консультантам, потому что они не в состоянии исполнить эти заказы себе с прибылью".
Как говорит Глауберман, в России чем больше заказов, тем больше убыток. Поэтому строительный рынок живет по принципу пирамиды. Взяли заказ на 300 млн, сделали минус, в это время следующий заказ перекрывает минус, и так до тех пор, пока разрыв уже нельзя скрыть. В этот момент компанию банкротят и переводят деятельность на другое юридическое лицо. "Как я понимаю, – говорит Глауберман, – компания ОАО "ЗСД" специально была создана под этот проект. Это говорит о том, что у нее нет особой истории, поэтому она может быть продуктом предыдущего банкротства. Неудивительно, что у нее прибыть выросла в 132 раза, если до этого у нее не было бурной деятельности".
Что же касается другой компании, ООО "Магистраль Северной столицы", то в ее совет директоров входят в основном высокопоставленные чиновники из Банка ВТБ и Газпромбанка. Основным акционером ВТБ является Правительство РФ, которому в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом принадлежит 60,9% акционерного капитала, а основными акционерами Газпромбанка являются: ОАО "Газпром" – 35,54% и негосударственный пенсионный фонд "ГАЗФОНД" – 47,38%. Кто же представляет в этом "государственно-частном партнерстве" "частную" сторону? Итальянская и турецкие фирмы? Или члены совета директоров ОАО "ЗСД" и ООО "Магистраль Северной столицы", которые будут лично получать прибыль от водителей автомашин, проезжающих по ЗСД?
Финансирование Центральной части ЗСД также построено по сложной схеме. Журналисты "Фонтанки.ру" отмечают:
"Таких инфраструктурных проектов и правда никогда не было в Петербурге, а такой сложной финансовой схемы – и подавно.
Реализовывать строительство Центрального участка ЗСД будет ООО "Магистраль Северной Столицы" – консорциум с участием ВТБ, Газпромбанка, итальянской Astaldi и вышеупомянутой турецкой IC. 60 млрд рублей на строительство центрального участка ЗСД предоставят российские и иностранные банки: 25 – Внешэкономбанк, 10 – Евразийский банк развития, 8 – Европейский банк реконструкции и развития, 9,5 – ВТБ, 9,5 – Газпромбанк. Помимо этого, "Магистраль Северной Столицы" потратит 10 млрд собственных средств, которые были внесены учредителями – все теми же ВТБ и Газпромбанком.
Помимо частных и государственных банков, свои деньги внесет и бюджет: правительство РФ предоставит 51 млрд, 54 млрд – бюджет Санкт-Петербурга.
Правда, эти 54 млрд будут петербургскими только формально: их выделят все из того же федерального бюджета в городскую казну, откуда они уже пойдут на ЗСД. Наконец, на проект будут направлены 25 млрд рублей, которые город получил за счет размещения облигаций ЗСД. В итоге после реализации этой сложной схемы в металл и бетон будет направлено 212 млрд рублей. Основными подрядчиками, которым предстоит за 2,5 года возвести такое уникальное сооружение, станут итальянская Astaldi и турецкая IC".
Если это так, как пишут журналисты, то получается, что только треть ЗСД – Центральная его часть – обойдется в 212 млрд рублей. Как это понимать? Ведь до сих пор было объявлено, что на его строительство планируется потратить 100 млрд рублей. Цена увеличилась в два раза?
Петербург без "Мира"
Главной частью Центрального участка ЗСД станет судоходный мост через Морской канал. Его максимальная высота, на которую решились строители, – 52 метра. В начале января группа активистов, в числе которых контр-адмирал Игорь Колесников, почетный работник Морского флота Александр Иванов и координатор общественного объединения "Морской Санкт-Петербург" Владимир Бельков, обратилась к президенту РФ с письмом, в котором сообщала о том, что сотни опор Центрального участка ЗСД "ухудшат экологию Финского залива", а "принятые проектом величины подмостовых габаритов исключают проход крупногабаритных кораблей, судов и плавсредств в Петербург".
Комментируя это обращение, замгендиректора "ЗСД" Семен Супоницкий рассказал, что проект Центрального участка прошел Главгосэкспертизу в начале 2008 года. Через Морской канал будет перекинут двухъярусный мост. Сначала его подмостовой габарит должен был составить 55 метров, но его решили понизить до 52 метров "для смягчения уклонов продольного профиля трассы с целью обеспечить безопасность движения на подходах к самому высокому участку ЗСД". Это значение согласовано с ОАО "Объединенная строительная корпорация" и ФГУ "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" после анализа типов судов, проходивших через Морской канал в 2010–2012 годах. Натурных экспериментов не проводилось, так как это "не предусмотрено действующими строительными нормами".
Решение вызвало негодование у морской общественности. По словам президента Санкт-Петербургской региональной общественной организации "Объединение парусного спорта "Санкт-Петербургский парусный союз" Сергея Алексеева, если надводная часть проекта ЗСД будет реализована в нынешнем виде, то про городской парусный спорт, который сегодня и без того находится в плачевном состоянии, можно будет забыть. Габариты моста через Морской канал просто не позволят войти в Большую Неву ни "Седову", ни "Крузенштерну", ни "Миру". И если первые два парусника, как правило, заходят в Петербург только в летний период, то "Мир", являющийся собственностью Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова, и вовсе "зимует" на набережной Лейтенанта Шмидта.
Если в проект Центрального участка ЗСД не будут внесены изменения, Санкт-Петербург потеряет статус морской столицы России.
