Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

Новости сайта
Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Ср ноя 23, 2011 11:27

Картинки с презентации: http://www.dp.ru/a/2011/11/22/K_2015_go ... 236/34474/
Я почему то не могу добавлять вложения в этом форуме, у кого есть возможность, вытащите их сюда.
На самом сайте Комитета по транспортно-транзитной политике презентация без картинок: http://www.transport.spb.ru/File/transp ... tation.pdf

Ну и новый, текст программы: http://www.transport.spb.ru/news/8123
Вложения
ngpt.jpg
metro.jpg
asu.jpg
Последний раз редактировалось giper Чт ноя 24, 2011 16:24, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Ср ноя 23, 2011 12:49

Чему же учать на факультете журналистики?
Я долго смеялся над официальным сообщением пресс-службы Смольного. Цитата:
Среди целей программы - повышение доступности городского пассажирского транспорта, сокращение времени в пути (на 10%), увеличение количества пассажиров (на 68%)
. Полностью тут: http://gov.spb.ru/today?newsid=8217
На самом деле так:
Ожидаемые конечные результаты реализации Программы:
– увеличение на три процента скорости сообщения
на автомобильном транспорте, на 10 процентов – на наземном пассажирском транспорте, на 40 процентов – на пассажирском транспорте на участках приоритетного движения;
- снижение на четыре процента числа заторовых перекрестков;
- сокращение на 18 процентов числа дорожно-транспортных происшествий;
- повышение доли населения, пользующегося услугами городского пассажирского транспорта, до 68 процентов;- увеличение на 1,8 процента протяженности магистральной дорожной сети.

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 4254
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Ср ноя 23, 2011 13:04

Немного офтоп, но вчера прочитал. Название статьи:
В течение 2011 г. Россия избавилась от 103 долгостроев и 9 тыс. дольщиков
:)
http://asninfo.ru/asn/57/45677

Аватара пользователя
9116666
Активист
Сообщения: 429
Зарегистрирован: Пт янв 25, 2008 19:22
Откуда: Парголово

Сообщение 9116666 » Вс ноя 27, 2011 13:28

Ссылка на проект «Целевой программы
«Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года»:
http://www.transport.spb.ru/doo/3076
Она в виде таблицы, вставить сюда не получилось. Там указано про размеры финансирования отдельных проектов, в том числе метро, развязок и др.

MTs
Энтузиаст
Сообщения: 3277
Зарегистрирован: Сб янв 05, 2008 23:21
Откуда: С.-Пб

Сообщение MTs » Вс ноя 27, 2011 22:14

9116666 писал(а):Ссылка на проект «Целевой программы
«Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года»:
http://www.transport.spb.ru/doo/3076
...

занимательная и действительная "арифметика":
1.2. Улично-дорожная сеть, организация дорожного и немоторизованного движения
Плотность улично-дорожной сети (далее – УДС) в Санкт-Петербурге составляет 3,9 км/кв. км, в том числе магистральных улиц и дорог – 2 км/кв. км;
протяженность УДС – 3140,8 км, в том числе протяженность магистральных улиц и дорог – 1602 км;
общая площадь покрытий проезжей части улиц, дорог, проездов и набережных – 37,2 млн. кв.м, тротуаров – 13,0 млн. кв.м.
Распределение УДС отличает высокая неравномерность: ее плотность в районах исторической застройки (Центральный, Адмиралтейский, Петроградский районы Санкт-Петербурга) в 2,8-3,9 раза выше, чем в районах новостроек (Приморский, Фрунзенский, Московский и Выборгский районы Санкт-Петербурга). Плотность магистральной сети исторически сложившихся районов превышает этот показатель в новых районах в 2,4-4,4 раза.
Средняя плотность УДС в Санкт-Петербурге ниже значения показателя в Лондоне в 2,4 раза, в Барселоне – в 4,4 раза.
Рекомендуемые значения показателя плотности УДС находятся в диапазоне 4,0-5,5 км/км кв. Современный показатель плотности УДС в семи районах Санкт-Петербурга из 18 районов ниже рекомендуемого.
С 2000 года по 2010 год протяженность УДС сократилась на три процента (84,1 км) в результате списания более 80 улиц, утративших свое функциональное назначение и отведенных под застройку. Данное явление характерно для районов, в которых в настоящее время ведется интенсивное жилищное строительство.
Особенности УДС Санкт-Петербурга обусловлены большим количеством водных путей и железнодорожных линий, которые являются значительным препятствием для обеспечения транспортных связей между районами Санкт-Петербурга. Пересечение автомагистралями этих естественных и искусственных преград связано с необходимостью строительства инженерно-транспортных сооружений – мостов, путепроводов.
Общее количество мостов в Санкт-Петербурге (включая пригороды) – 402, в том числе: больших - 22 (включая 20 разводных мостов через р. Неву и ее протоки); средних - 175, малых - 205. Среднее расстояние между мостами колеблется от 6,4 км (р. Нева) до 0,3 км (кан. Грибоедова).
Наибольший дефицит мостовых переходов ощущается на р. Б. Нева, р. М. Нева и р. Б. Невка. Особенно актуален вопрос строительства новых мостовых переходов через р. Нева в западных и юго-восточных районах Санкт-Петербурга. Расстояние между Литейным и Большеохтинским мостами составляет 4,6 км, между мостами Александра Невского и Володарским – 6,4 км. Существующее положение вызывает не только трудности, связанные с пропуском транспортных потоков, но и приводит к повышенному износу мостов
из-за воздействия интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные.
Происходящее в течение последних 20 лет резкое увеличение парка автомобильного транспорта привело к существенному увеличению транспортной нагрузки на магистральную сеть города. Загрузка 1 км УДС Санкт-Петербурга по сравнению с 1990 годом возросла в 4,2 раза (при условии равномерного распределения автопарка по УДС).
Важнейшей проблемой существующей УДС Санкт-Петербурга является отставание ее развития от темпов автомобилизации и темпов градостроительного освоения новых территорий, что порождает низкий уровень транспортного обслуживания жителей данных районов и, как следствие, – снижение качества жизни населения.
Скорости сообщения на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне – 10-15 км/ч, в пределах плотной застройки – 20-26 км/ч, на заторовых направлениях – 6-10 км/ч. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех регулируемых пересечений.
При этом в периферийных районах периоды неблагоприятных условий движения продолжаются с 7:30 до 10:30 и с 17:00 до 20:30, в центре – с 8:30 до 22:00, а единичные заторы могут наблюдаться до 01:30. Зона неблагоприятных условий движения охватывает практически всю опорную сеть магистралей городского значения и значительную часть магистралей районного значения.
В Санкт-Петербурге насчитывается 22 пешеходных улицы, из них половина расположена в Курортном районе. Наиболее значимыми являются пешеходные зоны на М. Конюшенной и М. Садовой ул., на 6-7-й линиях Васильевского о-ва. На сегодняшний день в Санкт-Петербурге обустроено 38 км велосипедных дорожек в основном в рекреационных зонах.
Управление транспортными и пешеходными потоками в Санкт-Петербурге обеспечивают 1174 светофорных объекта и 58686 постоянных дорожных знаков. Ежегодно в Санкт-Петербурге обновляется 500-550 тыс. кв. м дорожной разметки, что составляет
50-62 процента потребности.
Сформировавшиеся к настоящему времени компоненты интеллектуальной транспортной системы АСУДД, АСУГПТ и другие не интегрированы в единую систему и имеют ограниченный охват:
к АСУДД подключено 20 процентов светофорных объектов;
АСУГПТ контролирует движение менее 50 процентов подвижного состава наземных видов городского пассажирского транспорта;
оборудование СЭКОП установлено менее чем на 20 процентах подвижного состава наземных видов ГПТ, нестационарное оборудование используется на 50 процентах подвижного состава.
Система оперативного автоматизированного мониторинга состояния транспортного комплекса в целом и система автоматизированного планирования поездок для населения в городе отсутствуют.
Вложения
Показатели из Программы.jpg

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Ср апр 18, 2012 15:19

Транспортная модель Санкт-Петербурга будет дополнена подсистемой сбора и мониторинга транспортных потоков
18 апреля 2012

Комитетом по транспортно-транзитной политике запланировано выполнение опытно-конструкторских и технологических работ по созданию подсистемы сбора и мониторинга транспортных потоков в составе государственной информационной системы Санкт-Петербурга «Транспортная модель Санкт-Петербурга».

Подсистема предназначена для сбора информации об интенсивности движения с внешних датчиков ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения», ФГКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург», ОАО «Западный скоростной диаметр» и прочих источников.
«Данные подсистемы необходимы для управления информацией о состоянии текущих транспортных потоков, которые являются основой для калибровки расчетов интенсивности транспортных потоков с целью повышения точности моделирования и прогнозирования» – поясняет генеральный директор СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Р.А. Тертерян.

Справка:
«Транспортная модель Санкт-Петербурга», созданная в соответствии с постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 12.09.2011 №1321 «О создании государственной информационной системы (ГИС) Санкт-Петербурга «Транспортная модель Санкт-Петербурга», – это государственная информационная система, предназначенная для сбора, передачи, хранения, анализа, прогнозирования транспортной ситуации и графической визуализации данных о текущем и перспективном состоянии транспортной системы города в целях транспортного планирования.
ссылка

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Вт сен 11, 2012 17:05

Новость в рамках темы:
Комитет по транспортно-транзитной политике приглашает горожан принять участие в исследовании транспортного поведения
11 сентября 2012 г.


В целях разработки Комплексной транспортной схемы Санкт-Петербурга до 2025 года Комитет по транспортно-транзитной политике проводит дополнительное изучение транспортного поведения жителей и гостей города. Результаты анкетирования будут учтены при подготовке программы мероприятий по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга.

Приглашаем всех, кому небезразлично транспортное развитие Санкт-Петербурга, принять участие в опросе: скачать анкету.

Заполненные анкеты просим присылать на e-mail: kpriz@oddi.ru
ссылка

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Пн мар 25, 2013 9:21

Отрывок из статьи "Чиновная Шахерезада" (про непростую ситуацию с законодательством в градостроительной сфере):
18.03.2013
...
Не скоро будет готова и комплексная транспортная схема Петербурга. «Некоторые предложения по изменению Генплана просто не рассматриваются из-за отсутствия этой схемы. У членов комиссии нет информации о планах транспортного обслуживания территорий», — говорит Сергей Никешин. Губернатор отвечает, что единую схему развития транспортной инфраструктуры до 2025 года готовил выбранный на конкурсе «Строй Инвест Проект», однако компания с задачей не справилась — чиновники получили подборку документов, слабо связанных между собой. Контракт расторгли, а нового подрядчика еще предстоит выбрать — и опять же на конкурсе. По плану завершить разработку схемы надо до конца 2013 года.

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вс мар 31, 2013 15:47

Обширная статья, полностью тут: http://spb30.ru/interviews/prioritet-ob ... -i-nauchno
14.01.13

«Приоритет общественного транспорта нужно подкрепить финансово и научно»

На рубеже 2013 и 2014 годов Санкт-Петербург в авральном (как принято) режиме разрабатывает Комплексную транспортную схему. Она включает все приоритетные, по мнению участников этой работы, проекты и решения в транспортной сфере города. Заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елена Ногова, вошедшая в команду разработчиков, надеется, что новая схема отразит новый уровень понимания проблемы. По ее убеждению, только строительством магистралей и развязок ситуацию на дорогах кардинально не улучшить – надо серьезно заниматься общественным транспортом.
...
Комплексную транспортную схему (КТС) Петербург не разрабатывал уже, наверное, лет тридцать, но в нулевые годы был сформирован целый ряд отраслевых схем. Это Генеральная схема развития улично-дорожной сети (УДС), схемы развития метрополитена, наземного пассажирского транспорта, инфраструктуры пригородного и междугороднего автомобильного транспорта. Разработчики были разные, сами схемы разрабатывались в разное время, и в деталях могут друг другу противоречить. Что касается нашего института, то он отвечает в КТС за раздел «Пассажирский транспорт». Думаю, что серьезное внимание к этому направлению — одно из важнейших отличий нового документа от прежних. Он призван стать более современным, хотя те несколько месяцев, которые сейчас выделены на подготовку КТС, означают очередную спешку, в которой всегда найдется место неточностям и ошибкам.
...
Схему развития улично-дорожной сети Петербурга требуется скорректировать. Ее основной недостаток — несоответствие сегодняшним возможностям городского бюджета. Документ верстался в докризисный период и был рассчитан на финансирование по 50 млрд в год. Поэтому нужна новая схема, рассчитанная на реалистичные объемы финансирования и с четким определением приоритетных проектов.
...
Предполагалось осуществить до 2015 года более 150 разных по масштабу проектов: от Западного скоростного диаметра (ЗСД) до локальных пешеходных переходов. Из реализованного хочу отметить ЗСД и ряд подключений к нему дорог и улиц, реконструкцию Приморского проспекта, Митрофаньевское шоссе, тоннель под Литейным мостом, путепровод на Коломяжском проспекте. Наконец, буквально только что сдана развязка на Планерной улице. Откровенно говоря, это не такой уж маленький список, если сравнивать с тем, что происходило в 1990-е годы, когда практически ничего не вводилось в строй, и даже в сравнении с 1980-ми годами.
...
Если говорить о ЗСД, то многие специалисты отмечают: с его достройкой могут возникнуть серьезные проблемы.

Ситуация действительно непростая. Проблемы могут возникнуть с центральным участком ЗСД, так как два высоководных моста через Неву – технически очень сложные сооружения. У меня тоже есть опасения, что после достройки северного и южного, более простых участков ЗСД, произойдет торможение работ.
...
Очень долго и вхолостую занимались Орловским тоннелем. Проектные работы сделали, средства потратили, а результата нет. Нужен был этот тоннель городу?

Переходов через Неву городу однозначно не хватает. Но за те деньги, которые собирались вложить в Орловский тоннель, можно построить два-три моста через реку.
...
С 2004 года твердили о строительстве моста через остров Серный и одновременно – о достройке наб. Макарова. И вдруг оказалось, что достроить набережную Макарова невозможно.
...
Какова ваша позиция относительно Новоадмиралтейского моста? Этот проект пока сняли с повестки дня.

Уверена, что затраты на возведение Новоадмиралтейского моста оправданы, но только в одном случае – если на него удастся положить трамвайные пути. Тогда появится связь между Василеостровским и Адмиралтейским районами с очень высокой проездной способностью.
...
Впрочем, пусть медленно, но приходит понимание того, что строительством только УДС ситуацию не исправить. Надо серьезно заниматься общественным транспортом.

Год с небольшим назад Петербург принял Транспортную стратегию, и в ней впервые отмечено, что общественный транспорт имеет более высокий приоритет, чем развитие дорожной сети. Теперь этот приоритет необходимо подкрепить финансированием и плановой научной поддержкой. Пока этой стороной проектирования в городе почти никто не занимается.

Идеальный вид общественного городского транспорта – метрополитен, но одновременно он самый капиталоемкий.

Метрополитен – действительно идеальный общественный транспорт для мегаполисов, но в Северной столице он развит недостаточно. К примеру, в Петербурге 65 станций метро, а в Париже и Берлине – при сопоставимой численности населения – по 200 станций. В Вашингтоне и Кельне – 1 млн жителей, и столько же станций, сколько в Петербурге. Мы отстаем от других стран в разы! Минимум 200 станций метро необходимы Петербургу, но при нынешней скорости строительства – 1 станция в год – на достижение минимума уйдет 140 лет.

Очень хороший помощник метро – трамвай или легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Если говорить о затратах, то стоимость прокладки 1 километра метро – 4 млрд рублей, а запуск современного трамвая на выделенной полосе обходится в 10 раз дешевле.
...
В последнее время много говорят о Комплексной реконструкции Обводного канала – проекте стоимостью под 100 млрд рублей. Ваша оценка его целесообразности?

Считаю, что дорогостоящая Комплексная реконструкция Обводного не нужна. На самом Обводном канале особых проблем нет – он достаточно широк, ну а многострадальные куски набережной под Американскими мостами, надеюсь, достроят в следующем году (первоначально планировалось открыть в 2010 году).

Что нужно действительно делать, так это срочно достраивать на западе и на юге участки набережных для подключения Обводного канала к ЗСД: на улице Степана Разина и на проспекте Обуховской обороны соответственно. Наработки по этим двум подключениям были, но, скорее всего, проекты придется пересматривать. Если отказаться от Комплексной реконструкции и ограничится только названными участками, то вместо 100 млрд рублей затраты составят порядка 20-30 млрд.
...
Что касается района аэропорта «Пулково», где реализуется инвестиционный проект, направленный на существенное увеличение пассажиропотока, а также открывается новый конгрессно-выставочный центр «ЭкспоФорум», то ничего другого кроме общественного транспорта там не придумаешь. На мой взгляд, необходимо вернуться к идее ЛРТ в Пулково с продолжением этой линии в строящиеся кварталы на юге. Только не стоит выводить линию легкорельсового транспорта на улицу Бухарестскую и тянуть ее до Московского вокзала. Достаточно довести до ближайшей станции метро – «Московской» или «Звездной».

Кстати, не такая критическая, как на юге, но очень похожая ситуация складывается в восточной части Колпино. Там, с одной стороны, появляются новые промышленные зоны, с другой – идут реновация и новое строительство. Линию трамвая нужно подключить к метро «Рыбацкое».

Из того, что могло бы очень серьезно помочь городу, но пока никак не запланировано – строительство ветки ЛРТ от проспекта Маршала Говорова до ул. Коллонтай. Она могла бы пройти, в том числе, по еще не построенному, но присутствующему в городских генпланах и транспортных схемах последних сорока лет Большому Смоленскому мосту, а также магистрали в створе Фаянсовой и Зольной. Сегодня мы затрачиваем час времени, чтобы добраться по проспекту Славы из Кировского до Невского района, а могли бы добираться за 30 минут!

В северной части города, как и на юге, множатся жилищные проекты. В какой инфраструктуре есть особая нужда?

На севере надо вести метро в Приморском районе как минимум за Комендантский проспект – и не только потому, что там уже построено и будет дальше строиться много жилья. Также важно, что именно там есть возможность построить депо метрополитена. Увы, пока что вагоны петербургского метро вынуждены стоять на перегонах между станциями.

Также из важных проектов – развязка на пересечении Пискаревского проспекта и улицы Непокоренных. У нее хорошие перспективы – проектные работы уже проведены. Кроме того, предполагается продление Суздальского проспекта. Давно назрела необходимость сделать развязку на Светлановской площади – скорее всего, это должен быть тоннель. Еще одна большая проблема для севера – отсутствующие путепроводы через железнодорожные пути. Из них первоочередной – на ул. Поклонногорская.
...
Для василеостровцев ситуация останется критической даже после завершения реконструкции Дворцового моста. Ничего другого, как приспосабливаться – смещая, например, время поездок – пока не придумаешь. Низкая транспортная доступность района уже привела к тому, что объявления «Ищу офис. ВО не предлагать» появляются все чаще. Вполне естественно, что начатые проекты по развитию территорий на Васильевском острове тормозятся, новые идеи – не предлагаются.

Васильевскому острову остро нужна еще одна связь с Адмиралтейским районом. В идеале – это тоннель. Но чтобы понять, где его строить, нужно проводить очень серьезные предпроектные проработки. Конечно, ЗСД частично решит проблему, но он пропускает в час в обе стороны 12 - 15 тыс. автомобилей. При этом только на намыве планируется построить офисы на 80 тысяч человек.
...
Почему городу не удается развивать дорожную сеть с опережением, не дожидаясь возникновения проблем?

Так происходит по нескольким причинам. Во-первых, укоренилась позиция: проблема возникнет – как-нибудь справимся. Во-вторых, можно понять психологию чиновников. Большинство инфраструктурных проектов – длительные, а отвечающие за их реализацию люди остаются на своем посту в среднем 4-5 лет. Если реализацию проекта чиновник не может записать себе в актив, то мотивация теряется. В-третьих, сейчас на город навалился ком проблем со зданиями, сетями, ранее проложенными дорогами. Это потому, что Ленинград активно развивался после войны, и в настоящее время все разом подошло к моральному и физическому износу. Заниматься надо всем и сразу. Денег объективно не хватает, даже если вывести за скобки случаи их нецелевого использования.
...
Беседовал Виктор Цукер

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Пт апр 19, 2013 15:34

Пожалуй что сюда:
Дорожный звон в ушах
Нужно совсем потерять совесть, чтобы настолько не иметь дорог, и еще подвести под этот полный ноль идеи европейских урбанистов.
19.04.2013

Бюджет Петербурга на 2013 год получился не богатым. Предполагается, что его доходы составят 368 млрд рублей, расходы — 420 млрд рублей. Запланированный на 2013 год дефицит – 52 млрд рублей – почти такой же, как в 2012 году, когда расходы городской казны пришлось сильно резать. Причем, поскольку бюджет должен оставаться социально ориентированным, в основном пострадала адресная инвестиционная программа, куда включаются проекты по развитию городской инфраструктуры. В случае бюджета на текущий год, как уже сообщил депутат Законодательного собрания Петербурга Константин Сухенко, адресная программа подвергнется еще более глубокой коррекции.
Читая интернет, увидела новость на ту же тему за 2009 год: «Новый секвестр петербургского бюджета ударит по дорогам, метро и зоопарку». В ней цитируется чиновник городского Комитета финансов: «Сокращение расходной части бюджета на 43 миллиарда предусмотрено за счет адресной инвестиционной программы. Ряд новых объектов решено не начинать. Решено значительно сократить расходы на строительство и реконструкцию дорог и дорожных сооружений, а также на капитальный ремонт и благоустройство. Секвестируются расходы на строительство нового моста через Малую Неву».
То есть адресная инвестиционная программа Петербурга режется давно, из года в год. Это стало доброй традицией. Наряду с не очень нужными (как новый зоопарк) и неоправданно дорогими (как Орловский тоннель) инвестпроектами, из нее выпадают развязки и мосты, средняя смета которых составляет 10 – 12 млрд рублей за штуку, а также еще более дешевая пробивка улиц. Ключевые объекты транспортной инфраструктуры могли бы строиться по 3 - 4 в год в рамках десятой части городского бюджета, и, глядишь, за десять лет самые болевые узлы были бы развязаны. Но мы носимся с небольшим Серным мостом или продлением Софийской улицы как с писаной торбой, с серьезным видом обсуждая, целесообразно ли, не есть ли это расточительство.
Но вот что появилось нового: еще в 2009 году секвестр адресной программы воспринимался с сожалением, как неизбежное зло. Теперь же под ним вырос мощный теоретический фундамент: это не бессилие, а восприятие передовых западных практик. Не только в Петербурге, но практически по всей России транслируются слова прославленных западных экспертов о том, что строительство дорожной инфраструктуры – инструмент, доказавший свою неэффективность. Один из сентябрьских номеров «Московского Комсомольца» сообщает: «На Западе уже пробовали строить шоссе и развязки в городах, это привело только к большим пробкам». Примерно в то же время выходит публикация в свердловской «Областной газете»: «Екатеринбург готовит сбалансированную транспортную политику». Статья о том, что западные урбанисты придерживаются двух противоположных точек зрения. Одни считают, что надо строить дороги, а другие – что лучше ограничить пользование личными автомобилями. И автор статьи симпатизирует второй точке зрения.
Мысль о вреде строительства транспортной инфраструктуры показалась российским журналистам свежей, а российским чиновникам – спасительной. В Петербурге в 2011 году была принята транспортная стратегия города до 2025 года. Она декларирует важный принцип: спрос на передвижение опередил объективные возможности улично-дорожной сети. И надо не столько удовлетворять этот спрос – потакать автовладельцам - сколько управлять им, в том числе с помощью непопулярных мер (платные парковки, ограничение въезда в центр города и так далее). Хотя нигде не говорилось о том, что теперь не нужно ликвидировать острый дефицит переправ через Неву или развязок за пределами исторического центра, развитие транспортной инфраструктуры в целом оказалось в идеологической опале.

Вернувшись из автомобильной поездки по Европе, могу сказать: повторение россиянами тезисов западных урбанистов происходит точно по принципу «слышали звон». В Париже, выезжая из центра на окраины, вы за десять минут проедете штук двадцать – по протяженности, сложности, стоимости – орловских тоннелей. Тоннель на тоннеле и развязка на развязке. Въезжаете на юго-востоке – выезжаете на северо-западе через две минуты. Только что были у Эйфелевой башни – уже несетесь по восьмиполосной трассе в сторону моря. В этой поездке мы проехали 5000 километров через шесть стран, и в любом, даже самом трудно проходимом горном месте, видели столько тоннелей, развязок и пешеходных мостов, сколько их должно быть с точки зрения комфорта передвижения.
Тем не менее, я соглашусь с тем, что строить дорожную инфраструктуру в Европе неэффективно. Там довольно трудно найти место, где нужно строить, потому что все уже построено. Когда это редкое место все-таки находится, то, после дежурных споров с разными группами общественности, европейцы все-таки начинают возводить очередной мост. Параллельно – действительно! – берут плату за парковки в центре города. Которые там, кстати, построены, хоть их – действительно! – не хватает. И после упорной двадцатилетней работы по развитию того или иного города мэрия закономерно ставит перед налогоплательщиком вопрос об ограничении трафика в историческом центре.
Фильм Гая Ричи «Большой Куш» имеет второе название - «Спиз…ли». Я его вспоминала, разглядывая фрагменты российской и в частности питерской транспортной инфраструктуры после возвращения на Родину. На мой взгляд, нужно совсем потерять совесть, чтобы настолько не иметь дорог, и еще подвести под этот полный ноль идеи европейских урбанистов.
Петербург 3.0

karhu
Энтузиаст
Сообщения: 1103
Зарегистрирован: Вт окт 05, 2010 23:31
Откуда: Невский

Сообщение karhu » Сб апр 20, 2013 4:23

В Европе - и себе и людям, в Рашке - властям и так хорошо, пока сильно не пинают...
Есть ещё такая фишка у властей Петербурга: не замечать мелочи - понастроят немного чего-нибудь грандиозного, а вокруг грязь и срач: грязные, пыльные дороги, разбитые тротуары, газоны вытоптаны, выезжаны, натоптанными дорожками, которых почему-то ещё нет в РГИС, можно пользоваться только зимой в мороз и летом, когда сухо...а это мелочи очень важны.
Но город как-будто этого не замечает.

Петербургские власти как маленький глупенький 2-х летний ребёнок: берётся за то чего нет на бумаге, сам он потянуть не может, и в итоге бросает, а время идёт, шумиха создана...но ничего в итоге не раелизовано.

zalmen
Активист
Сообщения: 632
Зарегистрирован: Пт ноя 05, 2010 3:04
Откуда: Sofia

Сообщение zalmen » Сб апр 20, 2013 14:38

что хотела донести до читателей автор этой статьи? свою некомпетентность? или лишь бы покритиковать все, что есть вокруг? это понятно, что от жуликов и воров нечего ждать чего-либо хорошего, но критиковать урбанистов и их подход - много ума не надо

Статья, на мой взгляд, бездарна. Как говорится, КГ/АМ.

Аватара пользователя
Alexandr
Энтузиаст
Сообщения: 4254
Зарегистрирован: Чт ноя 02, 2006 22:04
Откуда: СПб, Весёлый Посёлок

Сообщение Alexandr » Чт авг 29, 2013 22:44

Смольный планирует приступить к реконструкции исторического центра Петербурга в конце 2015г. Об этом сообщил журналистам председатель комитета по экономической политике и стратегическому планированию Анатолий Котов.

Он уточнил, что строительство некоторых элементов, связанных с инженерной и транспортной инфраструктурой, начнутся в 2015г. При этом существенная часть федерального финансирования программы реконструкции центра может быть направлена на развитие транспортной инфраструктуры, в том числе на создание транспортного обхода центра. Этот вопрос будет обсуждаться на встрече А.Котова с вице-премьером Дмитрием Козаком в октябре.

Как сообщалось ранее, федеральная часть финансирования программы должна составить порядка 35 млрд руб. Из городского бюджета до 2018г. предусмотрено выделение 69 млрд руб.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/spb_sz/28/08/2013/873442.shtml

Piun
Искатель
Сообщения: 136
Зарегистрирован: Сб мар 24, 2012 13:32
Откуда: Московский район

Сообщение Piun » Пн сен 02, 2013 12:58

конечно если все эти планы реализуют, то не плохо будет, тогда уж дорог будет хватать это точно, но это же только планы

Lashner
Энтузиаст
Сообщения: 1461
Зарегистрирован: Пн апр 02, 2012 20:06
Откуда: Княжево/Дачное

Сообщение Lashner » Пн фев 17, 2014 22:10

Хм... пусть будет, наверное, здесь, хотя разговор не только про ОТ:

Легкорельсовый транспорт – хорошая альтернатива пригородным электричкам Городские власти говорят о том, что автомобилей в Петербурге слишком много. Грядет введение платной парковки, звучат дискуссии о введении платы за проезд в центр. Но каковы альтернативы для горожан? Метро перегружено, а маршрутки отнюдь не радуют комфортом. Какой видят концепцию развития городской инфраструктуры эксперты в этой области, наш обозреватель спросил у заместителя гендиректора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елены НОГОВОЙ.

– Насколько мне известно, в 2012 году ваш институт работал над комплексной транспортной схемой Петербурга, точнее над ее частью, касающейся общественного транспорта. В частности, вы уточняли очередность развития метро. Как же будет развиваться метрополитен в ближайшие годы?

– Фундаментальная проблема метро – нехватка депо. Сейчас нужно как минимум еще два для обслуживания подвижного состава. Нужно тянуть ветки и строить депо на конечных станциях. Вопрос – где? Я как эксперт полагаю, что наилучший вариант – строить депо на севере, то есть протянуть ветку дальше Комендантского проспекта в сторону Каменки. Там уже выстроен огромный жилой район, и если там появится станция метро, то строительство пойдет еще активнее, благо расширяться есть куда.

Тем не менее депо будут строить в Шушарах просто потому, что линию туда успели запроектировать еще до разработки схемы.

После Шушар, я думаю, необходимо строить станцию метро и депо в Кудрове. Дело в том, что от станции «Улица Дыбенко» до границы города и области уже готов тоннель. Правда, станция будет на территории Ленинградской области – из-за этого возможны организационные проблемы. Непонятно, кто будет заказывать проект и стройку – город или область.

В целом, по моим прогнозам, метро будет развиваться значительно быстрее, чем в последние 20 лет, так как деньги на это все-таки начали выделять. Но не стоит забыть, что один километр линии стоит около пяти миллиардов рублей, так что развитие метрополитена в стахановские сроки ждать не стоит. Нам необходимо развивать наземный рельсовый транспорт.


– Вы имеете в виду трамваи?

– Именно. Я вам приведу несколько цифр. Мы считали среднюю скорость передвижения по городу. На метро она составляет 33 км/ч, с учетом времени остановок, но без учета времени, затрачиваемого на спуск и подъем на эскалаторе. Трамвай, если ему не мешать, может обеспечить среднюю скорость 22 км/ч, а стоимость километра линии в десять раз дешевле, чем метро.

Существующая трамвайная сеть Петербурга потенциально может перевозить всего в два раза меньше людей, чем метро. Считайте: за 2013 год метрополитен перевез 771 млн пассажиров, а трамвай – 191 млн. А мог бы почти в два раза больше. Правда, для этого вагоны должны быть современными, интервал движения минимальный, а пути – свободными от автомобилей.


– То есть вы поддерживаете мнение, что нужно строить выделенные полосы для общественного транспорта, куда нельзя будет заехать на автомобиле?

– Конечно! Если трамвай стоит в пробках вместе с машинами, то у него нет никаких преимуществ. А чтобы люди пересели на общественный транспорт, нужно для начала сделать его привлекательным.

– А если взять конкретные планы города, то где в ближайшее время ждать появления новых трамвайных линий?

– Город намерен использовать трамваи как некий аналог пригородных электричек. На языке специалистов эти линии называются радиусами. Сейчас активно идет проработка маршрутов в сторону Колпина и Сертолова. На Сертоловском направлении электричек нет, люди пользуются только маршрутками – трамвай здесь был бы очень кстати. Колпинское направление еще многолюднее, а существующая железнодорожная ветка здесь загружена товарняками и «Сапсанами», которые ездят как раз в часы пик. Если планам суждено сбыться, то в обозримом будущем там появятся трамваи.

А вот на Всеволожском направлении РЖД обещает наладить регулярное движение электричек. Сейчас интервалы слишком длинные – в среднем в час ходит по два поезда. Интервалы надо сокращать, тем более что Всеволожское направление практически свободно от товарных поездов. Правда, у железнодорожников есть еще проблема слишком высоких тарифов – поездка обходится в полтора раза дороже, чем на том же пригородном автобусе. С этим надо что-то решать, иначе люди не будут пользоваться железной дорогой.


– С трамвайными радиусами вроде бы все в порядке. А планирует ли город строительство связующих дуг? Где, по-вашему, остро не хватает трамвайной линии?

– Таких планов пока нет. Но если бы спросили меня, то я бы проложила трамвайную линию по проспекту Стачек от улицы Трефолева до площади Нарвских ворот, а затем модернизировала бы линию до площади Репина и далее к Сенной. Таким образом, мы бы продублировали перегруженную красную ветку метро.


– А от Сенной площади дальше в сторону Невского и Петроградки есть смысл восстанавливать движение трамваев?


– Я думаю, да. Дело в том, что там и так сейчас жуткие пробки, и восстановление трамвайного движения по выделенной поребриками полосе хуже не сделает. Как я уже говорила, людям нужно продемонстрировать, насколько удобно и быстро можно ездить на трамвае, и они сами рано или поздно перестанут каждый день кататься в центр на машине. Кстати, запуск трамвая от площади Репина до Сенной заставил коммерческих перевозчиков снизить стоимость проезда на маршрутках, иначе они не смогли бы конкурировать с рельсовым транспортом. А участок Садовой от Гороховой до Невского я бы вообще сделала свободным от автотранспорта – пешеходные зоны нашему городу действительно необходимы.


– А что, на ваш взгляд, нужно делать с автомобильными дорогами в городе? Нужно ли строить новые трассы?

– Однозначно нужно строить Большой Смоленский мост между мостом Александра Невского и Володарским. Кстати, он есть во всех генпланах, начиная от 50-х годов прошлого века и заканчивая действующим, и всегда предполагалось, что по нему должен ходить трамвай. Также нужно развивать набережные, в первую очередь превращать в полноценную набережную проспект Обуховской Обороны.

А вот нужен ли Ново-Адмиралтейский мост и мост через остров Серный – это вопрос. Об этом стоит подумать, когда введут в строй центральный участок ЗСД и решат вопрос снижения нагрузки на центр путем введения платной парковки.

– Стало быть, любое транспортное планирование – это всего лишь гипотеза? Просчитать результат на стадии проектирования дороги невозможно?

– Теоретически просчитать можно все, что угодно. Организация транспортной инфраструктуры – это чистая математика. Проблема лишь в том, что у нас слишком много неопределенных вводных данных и условий. Мы можем посчитать, сколько автомобилей в сутки может пропустить через себя та или иная магистраль. Другой вопрос – поедут ли сюда люди или нет? Это зависит от массы обстоятельств: наличия подъездных путей, жилой и деловой застройки... Никогда неизвестно заранее, какие могут ждать неожиданные препятствия.

Возьмем Васильевский остров. Пять – семь лет назад девелоперы обещали, что на намыве будет построено множество жилых и офисных зданий. Сейчас мы видим, что планы эти не реализованы. Та же история с центром города. Мы не можем сейчас рассчитать загрузку улиц на ближайшие пять лет, потому что не знаем, что будет с общественным транспортом, где и когда введут платную парковку...

– Кстати, о платной парковке. Как вы думаете, поможет ли она разгрузить центр?

– То, что разгрузка будет, – это точно. Вопрос: в какой степени? Москвичи говорят, что им удалось сократить число автомобилей, въезжающих в центр, на 20 – 25%. Правда это или нет, неизвестно. В конечном итоге все зависит от тарифов и площади зон, где платная парковка будет введена. Я считаю, что даже если она уменьшит трафик на 10%, это будет уже хороший результат.

– А вы сами, если не секрет, ездите на работу на машине или на общественном транспорте?

– У всех сотрудников нашего института есть машины, но каждый день за рулем сюда приезжает только одна девушка, у которой автомобиль появился полгода назад. Но это благодаря расположению – мы находимся на Менделеевской улице, в пяти минутах ходьбы от метро «Выборгская». Раньше мы работали в гораздо более удаленном месте, и я активно пользовалась служебным автомобилем.


– Бывает такое, что вы едете или идете по городу и видите явный недостаток в организации дорожного движения, который нужно исправить?

– Конечно. Далеко ходить не надо – вот, прямо у института есть переход через Чугунную улицу. В часы пик здесь слишком много времени отводится для пешеходов. Когда они нажимают кнопку (а делают это очень часто), то 23 секунды зеленый горит транспорту и столько же – пешим. Из-за этого скапливаются гигантские пробки в обе стороны. Особенно трудно бывает проехать вечером со стороны Арсенальной. Я считаю, что время проезда автомобилей нужно увеличить секунд на 20, отчего пропускная способность Чугунной увеличится вдвое. Для пешехода подождать лишние 20 секунд не проблема, а пробок будет меньше. Таких светофоров, где нужно менять режим работы, вообще очень много, но следить за ними некому.

– Но ведь есть Дирекция по организации дорожного движения!

– Действительно, у них есть бюджеты на строительство и ремонт светофорных объектов. Но никогда нет денег на технологическое сопровождение их программного обеспечения. Нет человека, который бы следил за тем, насколько адекватно они работают, и в случае необходимости корректировал бы режим.


– А как в Петербурге обстоят дела с внедрением интеллектуальных транспортных систем?

– Автоматизированные системы управления дорожным движением – основная составляющая ИТС – это одна из моих любимых тем. Я много лет проработала в Омске, и мы разрабатывали такие системы для множества крупных городов СССР – Риги, Ташкента, Минска...

К сожалению, Ленинграду с ними никогда не везло. В 1980-е годы, когда властям города предложили проект размещения АСУДД на Московском проспекте, они отказались от применения датчиков загруженности. Тогда просто скоординировали между собой работу светофоров.

И в дальнейшем нормальной ИТС в Петербурге так и не появилось. Есть отдельные участки в городе, где режим работы светофоров зависит от количества автомобилей, но это единичные экспериментальные объекты. Случались и курьезы. Например, на улице Маршала Говорова в асфальтовое полотно внедрили индукционные датчики загруженности. Спустя год их срезали в ходе очередного ремонта, а обратно не поставили.

Вообще эти «асфальтовые» датчики давно устарели. Дорожники совершенно справедливо отказываются от своих гарантийных обязательств, если в полотне есть индукционные петли, которые снижают срок службы покрытия. В наших условиях проще, хотя и дороже, вешать датчики дистанционного действия над дорогой. Помимо проблем с гарантией дорожников нужно учитывать, что индукционные петли эффективны, если автомобили ездят со строгим соблюдением рядности. У нас же нет ни привычки ездить в своем ряду, ни зачастую соответствующей разметки.


– Единственная достроенная до конца ИТС в городе – это Кольцевая. Я как водитель не очень-то доверяю ее информационным табло...

– Если честно, я тоже предпочитаю не смотреть на них, а пользоваться навигатором. Хотя бы потому, что ИТС надо строить в масштабах целого города, чтобы подсказывать водителю пути объезда заторов так, чтобы он не попадал в новые пробки после съезда с КАД. Будучи изолированной от города, эта система имеет мало смысла. Правда, одну важную задачу ИТС на Кольцевой все-таки решила: из-за установки камер видеофиксации скорости люди перестали носиться по трассе на огромных скоростях.


CПб Ведомости