Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

Новости сайта
Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

Сообщение слон » Пн июл 04, 2011 12:12

На сайте Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства СПб ("Транспортный портал СПб") 30 июня 2011 г. опубликован документ "Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года" - здесь.
Статус не совсем ясен. Написано "разработана ... совместно с экспертами Мирового банка..." и всё.
Причём если на прошлой неделе, в частности в пятницу, сообщение висело в новостях на главной странице, то сегодня мне пришлось потрудиться, что бы его найти.

Тем не менее документ интересный, т.е. по содержанию он банальный - названы те проблемы, которые и мы бы с вами назвали, пути решения тоже не блещут оригинальностью.
Но интересен сам факт создания такого документа и то, что он комплексный.
Так же обещано появление "документов следующего уровня, в том числе комплексной траспортной схемы Санкт-Петербурга, развивающей и детализирующей Стратегию, интегрирующей и корректирующей ранее разработанные и утвержденные программные документы по отдельным направлениям развития транспорта. В рамках КТС будут подготовлены предложения по внесению изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга, обеспечивающие достижение целей и решение задач Стратегии, а также проект долгосрочной Целевой программы по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга...".
Последний раз редактировалось слон Пт ноя 25, 2016 12:46, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Ср июл 13, 2011 12:09

Правительством города принята сегодня Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года.
Стратегия основана на передовом мировом опыте решения транспортных проблем мегаполисов. Председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Бакирей отметил, что главная ее цель – формирование сбалансированной транспортной системы города, обеспечивающей высокое качество городской среды, устойчивое социальное и экономическое развитие города...

http://www.gov.spb.ru/today?newsid=7840

И документы на Транспортном портале: http://transport.spb.ru/actualno/3158

Аватара пользователя
Billy
Энтузиаст
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: Вс апр 17, 2011 18:07
Откуда: Приморский район

Сообщение Billy » Ср июл 13, 2011 16:58

Все эти стратегии и планы развития до 2025 года к сожалению ничем основательным кроме как словами не подкреплены. Особенно на фоне грядущих выборов и предстоящей смены власти.

Аватара пользователя
Бегемот
Энтузиаст
Сообщения: 3796
Зарегистрирован: Чт июн 28, 2007 23:31
Откуда: Мурино
Контактная информация:

Сообщение Бегемот » Сб июл 16, 2011 9:54

Основные направления Стратегии, тематическая выжимка из текста:
2.1. Территориальное планирование – основа развития транспортной системы
В 1990-х годах в условиях несовершенства правовых механизмов обеспечения градостроительной политики, отсутствия комплексного подхода
в территориальном планировании, недостаточного контроля за оборотом
и целевым использованием земельных участков в Санкт-Петербурге сформировалась модель градостроительной политики, предполагающая
ее зависимость от интересов инвесторов и застройщиков в части, касающейся определения мест размещения и сроков ввода в эксплуатацию зданий, строений, сооружений различного функционального назначения. Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело
к утрате связности УДС, а во многих случаях
и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры. Необратимость последствий таких градостроительных решений создает объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и, как следствие, ухудшение качества городской среды.
К основным факторам градостроительного развития, существенно влияющим в настоящее время на функционирование транспортной системы Санкт-Петербурга, также относятся:
высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, создающий мощные центростремительные пассажиропотоки на всех видах пассажирского и личного транспорта. При этом в центре Санкт-Петербурга продолжается концентрация мест приложения труда при падении численности постоянного населения;
большое количество промышленных, складских и торговых объектов, расположенных в центральной и тяготеющим к ней зонам Санкт-Петербурга, генерирующих значительный спрос на грузовые автомобильные перевозки по всей территории Санкт-Петербурга;
дефицит пространства улиц и парковочного пространства вследствие роста автомобилизации;
запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства.
Во второй половине 2000-х годов произошло частичное восстановление основных принципов территориального планирования в частности, были приняты Генеральный план, Правила землепользования и застройки
Санкт-Петербурга, отраслевые схемы размещения объектов отдельных видов транспортной инфраструктуры.
Внедрение принципов организации городского пространства позволит повысить концентрацию на одной территории мест проживания, мест приложения труда и мест проведения досуга и отдыха, что создаст условия для уменьшения объема внутригородских транспортных корреспонденций и, как следствие, снизит загрузку на УДС. Этому процессу будет способствовать развитие информационных технологий, которые позволят оптимально размещать предприятия, а также формировать более гибкий режим их работы.
Необходимым условием для сбалансированного градостроительного развития новых территорий в Санкт-Петербурге является переход
к их комплексному развитию, который предполагает как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры,
так и синхронизацию мероприятий по размещению объектов капитального строительства и созданию объектов транспортной инфраструктуры. В случае отсутствия возможностей обеспечить надлежащий уровень транспортной доступности новых районов промышленной, общественно-деловой и жилой застройки необходимо принятие решений о приостановке размещения на их территории новых объектов капитального строительства.

2.2. Обеспечение доступности транспортной системы
Мировой опыт свидетельствует, что в современных условиях обеспечение доступности транспортной системы должно осуществляться
на основе учета интересов всех граждан, в том числе не имеющих автомобилей, за счет повышения привлекательности городского пассажирского транспорта как альтернативы личному автотранспорту и улучшения условий для немоторизованного (пешеходного и велосипедного) движения.

2.2.1. Улучшение условий для немоторизованного движения
Основным участником движения в городе является пешеход, для которого необходимо создать безопасные и комфортные условия передвижения. Обеспечение безопасности и удобства немоторизованного (пешеходного и велосипедного) передвижения также имеет большое значение
с точки зрения здоровья людей и поддержания состояния окружающей среды.
В центральной части Санкт-Петербурга создан ряд пешеходных зон,
в парках обустроены рекреационные велосипедные дорожки.
Вместе с тем в Санкт-Петербурге сохраняется целый ряд проблем в этой сфере, в том числе:
крайне низкий уровень безопасности пешеходного движения. На долю пешеходов приходится более 60 процентов всех погибших на дорогах
Санкт-Петербурга и значительная часть травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП);
незначительное количество пешеходных переходов в разных уровнях;
затрудненные условия движения по тротуарам, на которых припаркованы автомобили;
недостаточное внимание к созданию условий для движения людей
с ограниченными возможностями;
незначительная доля велосипедного передвижения в структуре поездок населения Санкт-Петербурга, отсутствие сети велосипедных дорожек или отдельных полос для велосипедного движения на УДС, неудовлетворительный уровень безопасности дорожного движения.
Основными направлениями развития немоторизованных видов передвижения являются:
создание безопасных пешеходных переходов как в разных уровнях (подземных и надземных), так и в одном уровне (наземных) за счет устройства светофорных объектов и оптимизации их работы, обустройства пешеходных переходов для удобства людей с ограниченными возможностями, установки пешеходных ограждений;
формирование территорий повышенной комфортности для движения пешеходов за счет создания пешеходных зон, расширения тротуаров;
освобождение тротуаров от припаркованных автомобилей за счет применения мер административной ответственности с использованием элементов обустройства автомобильных дорог и (или) технических средств, мешающих автомобилям парковаться на тротуарах;
обустройство городских маршрутов для велосипедистов с созданием физически обособленных или выделенных разметкой велосипедных дорожек.

2.2.2. Развитие городского пассажирского транспорта
Эффективная система городского пассажирского транспорта необходима
для предоставления транспортных услуг населению для выполнения поездок
с различными целями с минимальной потерей времени при установленном качестве обслуживания.
В Санкт-Петербурге услугами городского пассажирского транспорта пользуются более 70 процентов населения, что превышает среднеевропейский уровень и соответствует уровню городов Восточной Европы (Варшава, Будапешт, Бухарест). Вместе с тем в последние годы объем перевозок пассажиров пассажирским транспортом общего пользования в
Санкт-Петербурге неизменно снижается. В связи с этим необходимо создать условия для увеличения доли населения, использующего для поездок пассажирский маршрутный транспорт общего пользования.
Основой системы городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге является метрополитен, протяженность пяти линий которого в настоящее время составляет 112,5 км, число станций – 64. Медленное развитие метрополитена в последние 20 лет отразилось
в недостаточном охвате территории Санкт-Петербурга внеуличным скоростным транспортом – плотность линий метрополитена составляет
0,19 км на кв. км. Показатель обеспеченности населения Санкт-Петербурге метрополитеном (24,6 км на 1 млн. жителей) значительно ниже аналогичных показателей большинства крупнейших городов Европы (Лондон, Барселона, Вена, Афины, Будапешт, Мадрид).
Несмотря на достаточно разветвленную сеть линий, использование линейной инфраструктуры железнодорожного транспорта для внутригородских
и пригородных передвижений незначительно. Объемы таких перевозок постоянно сокращаются (в 2010 году на 34 процента по сравнению
с 2009 годом), их стоимость растет, график движения поездов нестабилен, к тому же пригородные железнодорожные перевозки слабо интегрированы в систему городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.
Подвижной состав шести трамвайных парков насчитывает 789 трамваев, общая протяженность трамвайных путей, по которым осуществляется пассажирское движение, - 240 км в двухпутном исчислении, в том числе 142 км путей на выделенных полосах движения, доля трамвайных перевозок составляет 10 процентов от общего объема пассажирских перевозок. Маршрутная сеть трамваев за последние годы сократилась.
Протяженность маршрутной троллейбусной маршрутной сети – 250 км; 684 троллейбуса из семи троллейбусных парков осуществляют регулярные пассажирские перевозки: общее число перевозимых пассажиров составляет около 7 процентов от общего объема пассажирских перевозок
в Санкт-Петербурге.
Перевозки автобусами осуществляются на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по установленному Правительством Санкт-Петербурга тарифу (далее – социальный маршрут) и на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте (далее – коммерческий маршрут). На социальные маршруты выходят около 1900 автобусов. Коммерческие маршруты обслуживают около 3500 автобусов и микроавтобусов.
В существующей системе пассажирского маршрутного транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге выделяется ряд проблем:
недостаточное качество перевозок населения городским пассажирским транспортом, характеризующееся неудовлетворительной скоростью, комфортностью, регулярностью и надежностью в сочетании с недостаточной развитостью системы скоростного пассажирского транспорта. Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик
на наиболее загруженных направлениях составляет 8-12 км/ч.
У 75 процентов автобусных маршрутов с регулируемым тарифом интервал движения в час пик превышает 15 минут. В связи с недостаточным развитием системы выделенных полос наземный городской пассажирский транспорт движется в общем потоке с легковым автотранспортом, вследствие чего приоритет движения городского пассажирского транспорта не обеспечивается, а его привлекательность снижается;
зона пешеходной доступности станций метрополитена, составляющая менее 30 процентов территории плотной застройки (площадь без учета площадей акваторий, парков и садов, объектов транспорта и т.п.). В часы пик наполнение подвижного состава метрополитена превышает нормативное
в 1,3 раза, а 30 вестибюлей станций метрополитена загружены более чем
на 100 процентов. Недостаточная провозная и пропускная возможность метрополитена вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам;
существенная доля устаревшего подвижного состава, требующего замены, вызывает высокие затраты на его эксплуатацию, поломки на линиях, низкий уровень комфорта для пассажиров и более высокие внешние издержки
в виде выбросов отработавших газов и шума;
отсутствие интегрированной системы оплаты проезда при использовании метрополитена и наземного городского пассажирского транспорта, пригородных поездов;
отсутствие взаимосвязи между стоимостью проезда и объемом
и качеством оказываемых услуг.
Развитие городского пассажирского транспорта будет осуществляться по двум основным направлениям.
Первое направление – повышение качества перевозок городским пассажирским транспортом, которое снизит различие между использованием городского пассажирского транспорта и личного автомобиля и, как следствие, обеспечит повышение привлекательности городского пассажирского транспорта и рост объема транспортных услуг.
В рамках данного направления развития городского пассажирского транспорта необходимо обеспечить:
развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;
внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;
создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;
интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;
повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.
Второе направление – повышение операционной и финансовой эффективности городского пассажирского транспорта за счет реализации следующих мер:
продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе
с использованием универсальной электронной карты), что обеспечит современный уровень удобства оплаты поездок;
завершение создания централизованной автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом, что обеспечит современный уровень информационных сервисов и оперативного управления работой подвижного состава;
повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, которое позволит оптимизировать затраты бюджета Санкт-Петербурга на обеспечение мобильности населения и стоимость транспортных услуг;
привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта, которое позволит повысить темп модернизации городского пассажирского транспорта и снизить нагрузку на бюджет Санкт-Петербурга;
принятие организационных и нормативных мер по развитию легкового таксомоторного транспорта;
продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта, включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчика, введение регулируемого тарифа на всех маршрутах и переход
на заключение контрактов с перевозчиком на основе полных затрат.

2.3. Повышение эффективности транспортной системы
В настоящее время на эффективность транспортной системы
Санкт-Петербурга в значительной степени влияет перегруженность УДС. Основным фактором формирования этой проблемы является быстрый рост уровня автомобилизации, который в 2010 году уже достиг 310 автомобилей
на 1000 жителей. Количество автомобилей, приходящихся на 1 км УДС
Санкт-Петербурга, по сравнению с 1990 годом выросло в 4,2 раза.
Эта тенденция сохранится, хотя темпы роста уровня автомобилизации несколько замедлятся. Ситуация на УДС, уже воспринимаемая
как неприемлемая, будет ухудшаться, если не будут приняты безотлагательные меры.

2.3.1. Развитие УДС
Современное состояние УДС значительно отстает от планов развития УДС, которые были намечены предыдущими генеральными планами
Санкт-Петербурга.
В силу ограниченности бюджетных ресурсов темпы развития УДС
не соответствуют стремительному росту объемов жилищного
и промышленного строительства, в результате чего возникли серьезные проблемы в передвижениях как у жителей этих районов, так
и у расположенных на их территории предприятий. Прирост протяженности сети УДС в 2010 году по отношению к 1985 году составил всего 60,9 км.
Основными недостатками существующей планировочной структуры УДС
Санкт-Петербурга являются:
отсутствие опорного каркаса УДС в виде магистралей непрерывного движения, которые должны присутствовать в городе такого размера и уровня развития, как Санкт-Петербург;
разобщенность отдельных районов Санкт-Петербрга ввиду недостаточного количества мостов и путепроводов через искусственные и естественные препятствия (реки, каналы, железнодорожные линии);
недостаточная связность городских магистралей, в том числе радиальных и широтных связей, с сетью автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающих связи Санкт-Петербурга с его окружением, а также отсутствие или недостаточное количество дублеров вылетных автомагистралей, что приводит к перегрузке главных улиц периферийных планировочных районов;
отсутствие системы автомагистралей, обеспечивающих отвод транзитного движения от центра Санкт-Петербурга;
недостаточная сформированность УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта.
Указанные недостатки приводят к заторам как в центре Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях по направлению к центру и от него, так и в ряде периферийных районов на вылетных магистралях.
К основным направлениям развития УДС относятся:
формирование опорной сети УДС, включающей в себя систему магистралей непрерывного движения, в том числе платных, а также магистралей с улучшенными условиями движения транспорта, которые обеспечиваются за счет реконструкции транспортных узлов в местах пересечения магистралей, несущих интенсивную транспортную нагрузку;
совершенствование планировочной структуры существующей УДС, повышение ее связности за счет строительства транспортных развязок в разных уровнях, реконструкции и строительства набережных, мостов и путепроводов;
развитие вылетных магистралей для обслуживания транспортных связей
Санкт-Петербурга с зарубежными государствами, другими субъектами Российской Федерации, районами Ленинградской области;
формирование дуговых магистралей и подключений к ним для разгрузки исторического центра;
развитие УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта (Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт
Санкт-Петербург, аэропорт «Пулково», железнодорожные вокзалы и т.д.);
повышение пропускной способности существующей УДС за счет локальной модернизации отдельных участков УДС;
формирование связных, оптимальным образом организованных сетей проездов и проходов в микрорайонах и кварталах селитебных районов.
В целях повышения эффективности развития сети УДС будут реализованы следующие меры:
разработка и принятие новой функциональной классификации УДС, которая должна находиться в основе назначения параметров проектируемых дорог и решений об очередности привлечения инвестиций в развитие УДС. Необходимо завершить разработку региональных норм градостроительного проектирования, учитывающих специфические особенности градостроительной среды Санкт-Петербурга и новую функциональную классификацию УДС;
определение приоритетов при строительстве и реконструкции объектов УДС на основе постоянного мониторинга функционирования УДС, транспортного моделирования влияния принимаемых решений на движение
в городе и комплексной технико-экономической оценки эффективности каждого решения;
переход к долгосрочным государственным контрактам (контракты на финансирование, проектирование, строительство и содержание дорог), которые создадут условия для снижения инвестиционных затрат, внедрения инноваций и существенное улучшение качества дорог.

2.3.2. Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния УДС
По состоянию на 01.01.2010 общая протяженность УДС
Санкт-Петербурга составляет 3140,9 км, в том числе магистральных дорог – 1602,0 км. На эксплуатацию и ремонт существующей сети (без нового строительства) направляется почти четверть транспортных расходов бюджета Санкт-Петербурга. В связи с этим важной задачей является обеспечение эффективности эксплуатации и ремонта УДС.
В настоящее время в сфере эксплуатации УДС существует ряд проблем:
около 44 процентов всей УДС находится в неудовлетворительном состоянии; отмечается быстрый износ верхнего слоя асфальтобетонных покрытий на магистральной сети дорог, вызванный в том числе высокими транспортными нагрузками и применением шипованной резины;
не проводится инструментальная диагностика состояния дорог, отсутствуют электронные базы данных, на основании которых могут выдаваться аналитические отчеты для принятия управленческих решений
по эксплуатации дорог и определения приоритетов выделения финансирования. Используемые методы оценки не могут обеспечить оптимальную эксплуатацию УДС, позволяющую минимизировать общие расходы на эксплуатацию
и ремонт УДС при достижении при этом наибольшего эффекта для транспортно-эксплуатационного состояния УДС;
применение традиционных (объемно-затратных) контрактов часто приводит к перерасходу средств, особенно в отношении текущего обслуживания и ремонта;
не соблюдаются требования по максимально разрешенной массе перевозимых грузов, что оказывает зачастую превышающую расчетную нагрузку на УДС, приводя к ее преждевременному износу и являясь причиной дополнительных затрат на ее восстановление и поддержание;
отсутствует надлежащая координация выполнения работ
по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту объектов УДС
и соответствующих работ на подземных инженерных коммуникациях, находящихся в полосе отвода автомобильной дороги или в границах земельных участков, занятых иными объектами.
Основными направлениями улучшения транспортно-эксплуатационного состояния УДС являются:
создание системы управления транспортно-эксплуатационным состоянием УДС на основе непрерывного мониторинга ее функционирования,
в том числе создание системы паспортизации и диагностики УДС
и искусственных сооружений, электронной базы данных с комплексом характеристик УДС и ее обустройства с отслеживанием всех работ, производящихся на УДС;
повышение долговечности магистралей и, прежде всего, их дорожных покрытий (увеличение срока службы с высокими транспортно-эксплуатационными характеристиками) за счет применения высококачественных материалов и современных технологий работ;
принятие новых подходов, которые позволят более эффективно управлять эксплуатацией и ремонтом существующей УДС, прежде всего, внедрение комплексных долгосрочных контрактов с оплатой по достигнутым потребительским свойствам дороги. Опыт ряда зарубежных стран (Великобритания, Франция, Нидерланды, Швеция, Норвегия, Финляндия, США, Канада) показал, что применение таких контрактов позволяет сократить эксплуатационные затраты от 10 процентов до 40 процентов при существенном улучшении их качества;
введение эффективного контроля за превышением разрешенной массы грузов и осевых нагрузок в целях снижения влияния грузового автотранспорта на транспортно-эксплутационное состояние УДС;
обеспечение комплексного подхода при выполнении работ
по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту объектов УДС
и соответствующих работ на подземных инженерных коммуникациях, находящихся в полосе отвода автомобильной дороги или в границах земельных участков, занятых иными объектами;
внедрение бестраншейных методов проведения работ по реконструкции и капитальному ремонту подземных инженерных коммуникаций, позволяющих осуществлять работы без вскрытия (демонтажа) дорожного покрытия.

2.3.3. Совершенствование организации дорожного движения
Меры по организации дорожного движения, направленные на повышение пропускной способности и безопасности УДС, являются важной составляющей улучшения транспортной ситуации в Санкт-Петербурге. Эти меры в основном состоят из внедрения в практику средств интеллектуальных транспортных систем (далее - ИТС), в том числе повышения эффективности системы регулирования дорожного движения с помощью автоматизированной системы управления дорожным движением (далее - АСУДД), дорожных знаков и дорожной разметки, а также реализации проектных решений, направленных на улучшение условий движения.
На территории Санкт-Петербурга расположено около 1300 регулируемых перекрестков, 64 тыс. дорожных знаков и дорожная разметка общей протяженностью 3 тыс. км. В Санкт-Петербурге в настоящее время существуют четыре независимых АСУДД, охватывающих 250 регулируемых перекрестков в основном в центральной части Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях.
В сфере организации дорожного движения выделяется ряд организационных и технических проблем:
неэффективная система управления светофорной сигнализацией, характеризующаяся недостаточным развитием АСУДД, использованием устаревших технологий управления светофорной сигнализацией, широким использованием диспетчерских (ручных) режимов управления;
применение неэффективных решений по организации дорожного движения при строительстве и реконструкции УДС из-за ориентации на минимизацию стоимости строительства;
недостаточное внимание решению задачи по устранению на УДС «узких мест» (участков УДС, снижающих пропускную способность УДС);
отсутствие системы мониторинга дорожного движения
и интегрированной информационной системы регулирования дорожного движения, которое не позволяет получать объективные данные
о дорожной ситуации и, как следствие, своевременно принимать эффективные решения по совершенствованию организации дорожного движения.
Основными направлениями совершенствования организации дорожного движения являются:
разработка и реализация комплексной программы развития ИТС, в том числе АСУДД;
создание системы мониторинга организации дорожного движения в Санкт-Петербурге;
развитие системы выделенных полос для городского пассажирского транспорта с приоритетным проездом на регулируемых пересечениях;
повышение эффективности решений по организации дорожного движения при строительстве и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры;
ликвидация «узких мест» на УДС, предусматривающая как локальные расширения или изменение геометрии проезжей части, так и коррекцию режимов работы светофорных объектов, изменение схемы организации движения и т.п.;
упорядочение движения грузового автотранспорта за счет формирования опорной сети УДС для движения грузового автотранспорта;
внедрение в широкую практику применения мер административной ответственности за нарушения правил дорожного движения на основе фото- и видеофиксации.

2.3.4. Управление парковочным пространством
В Санкт-Петербурге в настоящее время неупорядоченная стоянка транспортных средств существенно ухудшает условия движения
на значительном количестве магистралей. Многие улицы центральных районов Санкт-Петербурга работают в режиме дневных бесплатных парковок
и практически исключены из состава функционирующей УДС.
Существующая ситуация характеризуется следующими негативными последствиями:
неконтролируемая парковка сокращает дорожное пространство, приводит к заторам на дорогах, ограничивает передвижение пешеходов на тротуарах, уменьшает эффективность выделенных полос движения городского пассажирского транспорта;
длительное хранение большого количества автомобилей в жилых районах осуществляется во внутренних дворах многоквартирных домов, емкость которых не обеспечивает возможность парковки автомобилей всех их жителей. В результате автомобили паркуются на тротуарах и газонах;
большинство объектов притяжения транспортных потоков (прежде всего, крупные торгово-развлекательные и деловые центры) не обеспечены
в надлежащей степени местами для временного хранения автомобилей;
дефицит мест погрузки/разгрузки и технологического отстоя грузового автотранспорта приводят к его стоянке на УДС в ожидании грузовой работы или в режиме постоянной парковки.
Основными направлениями по управлению парковочным пространством являются:
ограничение и запрещение парковок на части УДС с эффективным мониторингом использования парковки путем фото- и видеофиксации, а также других методов контроля;
обеспечение правовой и организационной базы для осуществления комплексного управления парковочным пространством;
выявление дополнительных земельных участков для размещения парковок, в первую очередь, социальных, обеспечивающих доступный парковочный фонд в жилых зонах для категорий населения, нуждающихся в социальной поддержке;
создание на УДС парковок, использующихся на платной основе;
развитие сети перехватывающих парковок в местах размещения конечных остановок, пересечения и совместного прохождения маршрутов различных видов пассажирского транспорта общего пользования, обеспечивающих комфортные условия смены личного транспорта на общественный;
обеспечение строящихся объектов местами для хранения автомобилей;
освоение подземного и надземного пространства для строительства парковок;
создание сети парковок грузового транспорта, расположенных в зонах локализации грузогенерирующих объектов или на вылетных магистралях;
создание и обустройство мест погрузки/разгрузки и мест регулируемого технологического отстоя грузового транспорта для уже существующих торговых зон.

2.3.5. Повышение эффективности внешнего транспортного сообщения
Внешний транспорт является важнейшим элементом транспортной системы Санкт-Петербурга, выполняющим две основные функции:
является одной из основных отраслей жизнеобеспечения
Санкт-Петербурга, от функционирования которой зависят качество жизни населения, эффективность работы других отраслей экономики
Санкт-Петербурга и возможности использования его градостроительного
и социально-экономического потенциала;
обеспечивает значительный объем внешнеторговых связей Российской Федерации.
В 2010 году наблюдалась тенденция ускоренного восстановления объемов в большинстве сегментов рынка транспортно-логистических услуг.
В частности, объем грузов Большого порта Санкт-Петербург в 2010 году составил 58,0 млн. тонн, что на 15 процентов больше показателя 2009 года, при этом контейнеропоток достиг 1931 тыс. TEU, что на 44 процента больше показателя 2009 года и практически соответствует докризисному периоду.
Объем местной грузовой работы железнодорожного транспорта в
Санкт-Петербурге в 2010 году увеличился по отношению к 2009 году
на 11 процентов, до 51,7 млн. тонн.
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом по УДС
Санкт-Петербурга в 2010 году увеличился на 13 процентов к уровню 2009 года и составил 99 млн. тонн. Пассажиропоток аэропорта «Пулково» в 2010 году составил 8,44 млн. человек, увеличившись по сравнению с 2009 годом
на 25 процентов.
В настоящее время к основным проблемам развития внешнего транспорта Санкт-Петербурга относятся:
отставание уровня развития транспортной инфраструктуры от роста объемов обрабатываемых в узле грузопотоков и потребностей в перевозках, исчерпание пропускной способности транспортной сети, что приводит
к увеличению затрат времени и транспортных расходов при перевозках грузов и росту их негативного влияния на состояние окружающей среды и здоровье населения;
отсутствие необходимой согласованности в планах развития инфраструктуры отдельных видов внешнего транспорта;
отсутствие согласованной работы между объектами внешнего
и городского пассажирского транспорта, недостаточная развитость системы транспортно-пересадочных узлов, объединяющей внешний и внутригородской пассажирский транспорт.
Сбалансированное развитие внешнего транспорта предусматривает определение предельных объемов и контроль за использованием потребляемых им ресурсов, в частности:
земельных ресурсов, являющихся в Санкт-Петербурге дефицитными, тогда как инфраструктура внешнего транспорта объективно требует значительных территорий;
пропускной способности транспортной сети Санкт-Петербурга,
за использование которой предприятия и организации, ориентирующиеся
на работу с транзитными для города грузами, конкурируют с предприятиями
и организациями всех отраслей экономики Санкт-Петербурга и потребностями в перемещениях населения;
экологических ресурсов в части, касающейся определения доли в общей нагрузке на окружающую среду от объектов внешнего транспорта, которые занимают одну из ведущих долей в выбросах вредных веществ в атмосферу.
Основными направлениями развития внешнего транспорта
Санкт-Петербурга являются:
развитие инфраструктуры внешнего транспорта в соответствии
с перспективным спросом и современными мировыми требованиями;
повышение транспортной доступности для жителей и гостей Санкт-Петербурга объектов внешнего пассажирского транспорта (железнодорожные вокзалы, автовокзалы и станции, аэропорт «Пулково», Пассажирский порт
Санкт-Петербург), повышение эффективности обслуживания пассажиров путем увеличения количества и комфортности транспортно-пересадочных узлов, связывающих внешний и городской пассажирский транспорт
Санкт-Петербурга;
ориентация на работу с высокотехнологичными, наиболее экономически выгодными и экологически чистыми грузами;
стабилизация и ограничение роста объемов нагрузки на УДС
Санкт-Петербурга от перевозки грузов, в том числе за счет:
развития морских грузовых терминалов вне территории исторической части Большого порта Санкт-Петербурга (развитие аванпортов Большого порта Санкт-Петербург);
вывода существующих складских объектов в периферийные районы Санкт-Петербурга, имеющие надлежащее транспортное сообщение с опорной сетью УДС и сетью федеральных автодорог;
повышения доли железнодорожного транспорта в структуре грузовых перевозок по территории Санкт-Петербурга.

...

2.5. Транспортная политика в центральной части Санкт-Петербурга

Центральная часть Санкт-Петербурга является деловым, туристическим
и культурным центром Санкт-Петербурга, входит в Список всемирного наследия ЮНЕСКО. Одновременно с этим она является центром притяжения транспортных потоков, вследствие чего центральная часть Санкт-Петербурга страдает от серьезной перегрузки УДС и связанной с этим деградации окружающей среды, которая может еще больше усилиться с ростом автомобилизации, если не будут приняты меры для решения этой проблемы.
Повышение транспортной доступности центральной части
Санкт-Петербурга для населения при снижении интенсивности движения имеет первостепенное значение для состояния окружающей среды на этой территории и сохранения культурного наследия.
В целом для центральной части Санкт-Петербурга характерны общие для всей территории Санкт-Петербурга проблемы, описанные в предыдущих разделах Стратегии. Вместе с тем ряд из указанных проблем имеют особую актуальность применительно именно к центру Санкт-Петербурга.
Неудовлетворительная ситуация в центральной части Санкт-Петербурга обусловлена целым рядом факторов:
из-за отсутствия привлекательных альтернативных маршрутов в обход центра, нехватки мостов через р. Неву значительная часть транспортного потока, целью которой центр не является, вынуждена двигаться транзитом через центр;
отсутствие контроля за соблюдением существующих запретов и ограничений на парковку стимулирует людей приезжать в центр на индивидуальном автотранспорте;
перегрузка УДС не позволяет обеспечить эффективную работу наземного городского пассажирского транспорта, который в этих условиях не является привлекательной альтернативой личному автотранспорту.
Для стимулирования движения транспорта в обход центральной части Санкт-Петербурга необходимо развитие объектов УДС, обеспечивающих благоприятные условия движения вне центра Санкт-Петербурга. Прежде всего, это завершение строительства Западного скоростного диаметра (далее – ЗСД), формирование дуговой магистрали вокруг центральной части
Санкт-Петербурга по набережным Обводного кан. и р. Невы с выходом на ЗСД к югу и северу от центра. Также требуется строительство новых мостов через
р. Неву как в центральной части Санкт-Петербурга, так и за ее пределами.
Меры по организации парковочного пространства в центральной части Санкт-Петербурга будут предусматривать:
регулирование общего числа парковочных мест;
взимание платы за парковку;
ограничение продолжительности парковки на УДС или в качестве альтернативы установление повышенных тарифов на парковку свыше установленной продолжительности в целях стимулирования более эффективного использования имеющегося парковочного пространства;
запрет парковки на УДС там, где припаркованный транспорт мешает движению транспортного потока или реализации преимущественного права проезда маршрутных транспортных средств;
стимулирование строительства внеуличных парковок;
организация перехватывающих парковок (парковок, расположенных на земельных участках, находящихся в государственной собственности
Санкт-Петербурга или государственная собственность на которые
не разграничена, в непосредственной близости от конечных станций, крупных станций пересадок наземного, в том числе железнодорожного транспорта, предназначенных для разгрузки основных городских магистралей, оптимизации движения автотранспортных средств, на территории которых организована реализация билетов на проезд в общественном транспорте. Функционирование перехватывающих парковок предусматривает режим временного организованного паркования автотранспорта по двойному назначению: в дневное время - в режиме перехватывающего паркинга автотранспорта, прибывающего к объектам общественного назначения; в ночное время - для хранения автотранспорта жителей Санкт-Петербурга) вдали от центра Санкт-Петербурга в качестве стимула к пересадке на городской пассажирский транспорт как основной вид транспорта при поездках в центр.
Улучшение условий поездок в центр и по центру Санкт-Петербурга на городском пассажирском транспорте будет включать в себя создание выделенных полос для обеспечения приоритета городского пассажирского транспорта, повышение качества поездок на нем, ввод новых выходов станций метрополитена.
Для улучшения условий движения пешеходов предусматривается реконструкция тротуаров в соответствии с реальной интенсивностью пешеходных потоков, развитие территорий повышенной комфортности движения пешеходов и создание пешеходных зон в историческом центре Санкт-Петербурга.
Кроме того, будет проведен анализ оснований и оценка эффективности введения в среднесрочной перспективе платы за въезд в центр
Санкт-Петербурга в увязке с осуществлением комплекса мер по развитию городского пассажирского транспорта, в том числе повышению его эффективности и привлекательности.

С практической точки зрения абсолютно пустой документ, на мой взгляд.
Причина - в том же тексте (выделено мной):
В 2008-2010 годах Правительством Санкт-Петербурга был утвержден ряд отраслевых схем размещения отдельных видов транспортной инфраструктуры на территории Санкт-Петербурга (УДС, объектов инфраструктуры воздушного транспорта, объектов инфраструктуры речного транспорта, объектов инфраструктуры автомобильного транспорта для перевозки пассажиров
и багажа в пригородном, междугородном и международном сообщении). Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44 была одобрена Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года.
Вместе с тем мероприятия, содержащиеся в указанных документах,
не были обеспечены финансово
. Как следствие, их принятие не позволило существенным образом сократить отставание уровня развития транспортной системы Санкт-Петербурга от крупных городов зарубежной Европы, сравнимых по размеру с Санкт-Петербургом.

Так что смысл данной Стратегии - пиаровский и еще раз пиаровский.
Возможно, кого-то из внешних инвесторов "высокий штиль" и привлечет.
А мы - внутренние - поверим?
Лично я - нет.

MTs
Энтузиаст
Сообщения: 3277
Зарегистрирован: Сб янв 05, 2008 23:21
Откуда: С.-Пб

Сообщение MTs » Вс июл 17, 2011 22:39

А как может быть иначе, если вместо честного признания появляются, например, фразы:
...Маршрутная сеть трамваев за последние годы сократилась...
Можно подумать, что она, сеть, сама сокращалась, а неё старательно сокращали в большей степени теже люди.

...Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик на наиболее загруженных направлениях составляет 8-12 км/ч...
Почему честно не сказать, что это средняя скорость любого транспорта, и общественного и личного, в час пик на многих городских магистралях.
Ну и т.д.

Аватара пользователя
Borodach
Энтузиаст
Сообщения: 1512
Зарегистрирован: Пн ноя 30, 2009 13:52
Откуда: Озеро Долгое

Сообщение Borodach » Вс июл 17, 2011 23:26

MTs писал(а):
...Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик на наиболее загруженных направлениях составляет 8-12 км/ч...
Почему честно не сказать, что это средняя скорость любого транспорта, и общественного и личного, в час пик на многих городских магистралях.
Ну и т.д.


к сведению: скорость пешехода 5-6 км/ч

MTs
Энтузиаст
Сообщения: 3277
Зарегистрирован: Сб янв 05, 2008 23:21
Откуда: С.-Пб

Сообщение MTs » Вс июл 17, 2011 23:31

ну я бы сказал, что 4-5 у большинства пешеходов, кроме молодых, но дело в том, что в Стратегии стыдливо умалчиваются или не корректно преподносятся многие факты, характеризующие как составителей, так и исполнителей, которые вряд ли поменяются ...

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Вт окт 04, 2011 15:24

Петербург объявляет конкурс на разработку транспортной модели города
04.10.2011

Комитет по транспортно-транзитной политике объявил конкурс на разработку информационной системы «Транспортная модель Петербурга».

Одним из основных направлений одобренной Транспортной стратегии Петербурга до 2025 г. является комплексное планирование развития транспортной системы. Реализация этого направления позволит достичь баланса развития территорий интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства и их транспортной инфраструктуры. В соответствии с планом мероприятий на 2011-2015 гг. по реализации Транспортной стратегии предусмотрено создание Транспортной модели Петербурга.

«Транспортная модель Петербурга должна стать инструментом принятия решений в области управления транспортным комплексом. ГИС позволит обеспечить сбор, обработку хранение и прогнозирование данных, а также моделирование и визуализацию данных о текущем и перспективном состояние транспортной системы города», - сказал глава комитета Алексей Бакирей.
Система позволит прогнозировать и моделировать различные варианты развития транспортной ситуации в Петербурге, как на микроуровне (отдельных перекрестков), так и на макроуровне (межрайонных корреспонденций). Данные исследования станут основой для разработки комплексной транспортной схемы Петербурга, отмечают в комитете.
ссылка

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вт окт 04, 2011 16:07

Петербург объявляет конкурс на разработку транспортной модели города
А чем у нас почти год занимался ГУ "Центр транспортного планирования"? viewtopic.php?t=2498
В Петербурге поселится транспортная модель
Структура управления транспортной системой Петербурга в 2010 году претерпела некоторые изменения. Об этом, а также об итогах уходящего года рассказал сегодня вице-губернатор Юрий Молчанов на пресс-конференции «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга: итоги и перспективы».

По словам вице-губернатора, теперь управление транспортным блоком сформировано в единую систему. В нее входит Комитет по транспорту, Комитет по транспортной политике, Комитет по развитию транспортной инфраструктуры и Комитет по инвестициям и стратегическим проектам.

Серьезным образом меняется роль Комитета по транспортно-транзитной политике, который отвечает за организацию транспортного планирования. «Если раньше это подразделение занималось только внешним транспортом – вода, воздух, железная дорога, логистические блоки, сейчас мы перед ним ставим новые задачи, – рассказал чиновник. – Теперь КТТП будет заниматься созданием транспортной стратегии Петербурга, разработкой комплексной транспортной схемы и транспортной модели города».
Задачами моделирования и развития транспортного комплекса также займется Центр транспортного планирования...

http://www.bn.ru/articles/2010/12/15/78767.html

И частично (?, а может и полностью) модель уже разработана: http://www.ptv-vision.ru/primery-proekt ... tov-visum/
http://www.ptv-vision.ru/ptv-vision-visum

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вт ноя 22, 2011 10:35

Городское правительство рассмотрело во вторник, 22 ноября новую транспортную стратегию Петербурга до 2015 с перспективой на 2025 годы. По словам главы комитета по транспортно-транзитной политике Алексея Бакирея, в настоящий момент сеть общественного транспорта и улично-дорожная сеть Петербурга не соответствует нормам для такого развивающегося европейского мегаполиса.

По данным чиновника, несмотря на то, что 70% горожан ежедневно используют возможности общественного транспорта, уровень качества его услуг оставляет желать лучшего. Метрополитен развивается крайне медленно и на сегодняшний день охват густонаселенных районов станциями составляет менее 30%. В часы пик наполнение вагонов превышает нормативы в 1,3 раза. Самой перегруженной является «Московско-Петроградская линия» метро.

Также в часы пик страдает общественный транспорт. В пробках скорость его движения не превышает 8-12 км. А интервал движения составляет более 15 минут. Для улучшения ситуации планируется строить новые станции подземки, а также выделенные линии для общественного транспорта.

Автомобилистов город обещает порадовать скорым развитием Западного скоростного диаметра с выходом на Обводный канал, который станет магистралью непрерывного движения, а также строительством и реконструкцией мостов через Неву.

http://www.fontanka.ru/2011/11/22/034/

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Вт ноя 22, 2011 10:39

Статья-анонс.
Следует читать: "Городское правительство рассмотрело во вторник, 22 ноября новую транспортную стратегию Петербурга... ближе к вечеру мы по этому поводу напишем более-менее подробный отчёт (статью, репортаж, сообщение)"

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 8187
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Сообщение giper » Вт ноя 22, 2011 11:59

Новая администрация Петербурга пересмотрела транспортную стратегию города до 2025 года. Приоритеты развития остались прежними: главными на дороге останутся пешеходы и общественный транспорт, а парковка в центре города станет платной. Изменились только средства: денег на работу по разрубанию петербургского транспортного узла будет выделяться гораздо меньше. По расчетам Смольного, на эту программу до 2015 года будет потрачено 137 миллиардов рублей. В результате скорость движения в городе возрастет на 4 процента.

Губернатор Георгий Полтавченко 22 ноября утвердил собственную транспортную стратегию Петербурга. В новом постановлении правительства нет упоминания о крупных проектах, кроме Западного скоростного диаметра и развития аэропорта Пулково. Зато во главу угла вынесено строительство городского метрополитена, перехватывающих парковок и выделенных полос для общественного транспорта.

Стратегию развития от новой власти на заседании правительства представил чиновник из команды Валентины Матвиенко – глава комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Бакирей. Он отметил, что новая программа весьма конкретна в целях: главной из них является создание приоритетного движения для пешеходов. Здесь уже известные петербуржцам развитие пешеходных зон, строительство дополнительных переходов, программа расширения тротуаров, создание сети велосипедных дорожек.

Чиновники Смольного даже предложили для улучшения жизни пеших горожан применить инновации. Губернатор Петербурга Георгий Полтавченко выразил крайнюю озабоченность высокой смертностью на нерегулируемых пешеходных перекрестках. Он заявил, что в районах новостроек на проезжих частях слишком много переходов, не регулируемых светофорами. «Перейти улицу там просто
невозможно, - заявил губернатор. - Необходимо найти решение этой проблемы. Я предлагаю оснастить такие перекрестки специальными светодиодными указателями, которые будут миганием яркого света привлекать внимание водителей".

Предложение тут же подхватил глава Фрунзенского района Терентий Мещеряков. Чиновник отметил, уже пытается решить эту проблему в своем районе. «Мы предлагаем протестировать европейскую систему защиты пешеходов - в темное время суток дополнительно подсвечивать пешеходные переходы», - заявил глава администрации.

Впрочем, глава КТТП, после дискуссии о безопасности пешеходов, сообщил, что многие из них испытывают еще большие трудности, чем при переходе дороги, пытаясь воспользоваться общественным транспортом.

Несмотря на то, что, по данным Бакирея, 70% горожан ежедневно используют возможности общественного транспорта, уровень качества его услуг оставляет желать лучшего. Метрополитен развивается крайне медленно и на сегодняшний день охват густонаселенных районов станциями составляет менее 30%. В часы пик наполнение вагонов превышает нормативы в 1,3 раза. Самыми перегруженными являются "красная" и "синяя" ветки городской подземки. Страдает и надземный
транспорт – в часы максимальной нагрузки – утром и вечером – в пробках скорость движения трамвая, троллейбуса и автобуса не превышает 8-12 км. А интервал движения составляет более 15 минут.

Для улучшения ситуации планируется строить новые станции подземки, а также выделенные линии для общественного транспорта. Что касается «выделенки», то, по словам Бакирея, она вскоре будет едва ли не на всех магистралях.

Городские власти также готовятся к решению проблемы освобождения полос для общественного транспорта от личных авто.

«Первый вариант, - это повсеместное введение делиниаторов – специальных барьеров по 80 см в высоту, не дающих машинам заезжать на полосу для автобусов, троллейбусов и трамваев. Второй, и на мой взгляд, более прогрессивный путь – усиление контроля за соблюдением правил автомобилистами с помощью фото и видеофиксации, - сообщил глава КТТП. – Вы знаете, что в следующем году штраф для автомобилиста, выехавшего на выделенную полосу, возрастает
с 300 рублей до 3000 рублей. Надеемся, владельцы личного транспорта станут более дисциплинированными».

Перспективные схемы развития петербургского метрополитена также остались неизменными в сравнении с утвержденными экс-губернатором планами. По словам главы ГУП «Петербургский метрополитен» Владимира Гарюгина, на сегодняшний день обеспеченность горожан линиями метро не выдерживает никакой критики. Плотность линий составляет 0,19 км на кв. км территории, на 1 млн человек приходится менее 25 км подземки. Это приводит к перегруженности метро.

Чтобы приблизить петербургский метрополитен к европейским стандартам, в ближайшие годы надо построить около 100 км новых линий, то есть увеличить протяженность существующих линий почти вдвое. Владимир Гарюгин сообщил, что в этом году ГУПу удалось сделать важные проектные
разработки по продолжению линии метро в Купчино до станции «Южная» и строительству новой Красносельско-Калининской линии. «Красносельско-Калининская линия – это плюс три станции пересадки в центре города и связь активно застраиваемых районов на юго-западе с центром», - отметил Гарюгин. По словам чиновника, метрополитен рассчитывает приступить к строительству этой ветки уже в следующем году, а в 2016-м предполагается завершить возведение новых станций.

До 2015 года также как и сообщалось ранее, будут введены станции «Спасская», «Спортивная-2» и «Театральная». Помимо этого, по словам Гарюгина, до 2020 года будет построено более 20 новых станций. Начальник подземки сообщил, что для скорейшего развития метрополитена, город должен использовать новые технологи, строить, где это возможно, «легкие» станции, возведение которых обходится бюджету дешевле.

Автомобилистов город обещает порадовать скорым развитием Западного скоростного диаметра с выходом на Обводный канал, который станет магистралью непрерывного движения, а также строительством и реконструкцией мостов через Неву. По данным Алексея Бакирея, разгрузить
движение на основных магистралях город может и без строительства дорогих и крупных инвестиционных проектов. Он заявил, что этой цели можно добиться ремонтом и реконструкцией улично-дорожной сети, устранением «узких мест» на важных проездах, а также введением «умных» светофоров,связанных с системой управления движением АСУДД.

Снизить напряженность в центре Петербурга предполагается также за счет введение платы за парковку. Сейчас КТТП разрабатывает систему взимания оплаты с автомобилистов за простой на центральных магистралях. А также ситуация должна измениться с увеличением количества перехватывающих парковок.

Для грузового транспорта к 2015-му году планируют ввести Западный скоростной диаметр. Предполагается, что таким образом окончательно будет решена проблема сообщения с Большим портом и пассажирскими терминалами на «Морском фасаде».

Объездной трассой также станет, как сообщалось ранее, Обводный канал, который будет связан и с ЗСД, и с центром города дополнительными мостами. Проекты мостов, к сожалению, пока городские власти не проработали. Было заявлено только о том, что планы по реконструкции Дворцового и Тучкова моста остаются в силе.

О судьбе крупных инфраструктурных проектов, таких как Ново-Адмиралтейский мост, Орловский тоннель и надземный экспресс, в новой концепции транспортного развития упомянуто не будет. Как пояснил губернатор Георгий Полтавченко, сейчас город сосредоточится на тех проектах, которые ему по карману. А потом, возможно, разбогатев, вернется к масштабным проработкам.

Сергей Вязалов, вице-губернатор от финансового блока, зарубивший грандиозные стройки времен Валентины Матвиенко ради экономии, против принятия новой стратегии не возражал.
http://www.fontanka.ru/2011/11/22/068/

Alex178rus
Энтузиаст
Сообщения: 3429
Зарегистрирован: Пт дек 17, 2010 11:39
Откуда: Московский р-н

Сообщение Alex178rus » Вт ноя 22, 2011 18:36

В целевую программу «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года» не включено множество проектов, возведение которых ожидалось в ближайшее время. Об этом говорили сегодня на заседании городского правительства.

В частности, в программу не включена развязка в Осиновой Роще, где строится городок для военных. По словам главы комитета по транспортно-транзитной политике Алексея Бакирея, это связано с тем, что под развязку не гарантировано финансирование.

«Три стратегических инвестиционных объектов мы вынуждены будем останавливать, из-за того что к ним не будет дорог», — сказал представитель Колпинского района. Губернатор Георгий Полтавченко отметил, что, значит, так плохо продуманы проекты.

«Ряд мероприятий, которые действительно районам необходимо, этой программой не предусмотрены», — согласился господин Бакирей. Программу сегодня приняли. «Это конкретный документ, по которому можно работать», считает Георгий Полтавченко.
ссылка

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Ср ноя 23, 2011 7:07

Принята концепция развития городского транспорта
23.11.2011

Город принял программу развития транспортного комплекса Петербурга до 2016 года. За 137,3 млрд рублей она призвана сделать общественный транспорт более доступным, улично-дорожную сеть — более комфортабельной, а весь транспортный комплекс города — более инновационным и безопасным. Согласно экономической политике новой администрации, в документ вошли только "наиболее востребованные" проекты, финансирование которых уже гарантировано. Аналитики считают, что это для города важнее "фешенебельных пиар-проектов".

На вчерашнем заседании правительства была принята целевая программа развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга до конца 2015 года. Как заявил Алексей Бакирей, председатель комитета по транспортно-транзитной политике, представлявший документ, ранее Петербург не имел региональной программы, позволяющей согласованно действовать всем органам власти, реализующим транспортное развитие города.

Четырехлетняя программа, утвержденная правительством, включает в себя пять основных направлений общей стоимостью 137,3 млрд рублей.
Первое из них, стратегическое транспортное планирование (199,5 млн рублей), включает в себя создание транспортной модели города (это информационная система, наполненная текущими данными по транспортным потокам, маршрутам общественного транспорта, организации дорожного движения, объектам транспортной инфраструктуры. Она позволит моделировать варианты развития транспортной ситуации города как на уровне отдельных перекрестков, так и на уровне межрайонных связей) и транспортной схемы (документа, определяющего потребности города в резервировании конкретных участков под объекты транспортной инфраструктуры).
Для того чтобы развивать доступность транспортного комплекса, город готов потратить в течение четырех лет 82,4 млрд рублей. За эти деньги будет увеличено количество станций метро с 65 (с открытием в конце декабря станции "Адмиралтейская") до 68, ежегодное число пассажиров подземки — с 779 млн до 789 млн человек, приобретено не менее 400 единиц подвижного состава наземного общественного транспорта, реконструировано 12 км трамвайных путей и 124 км контактной сети трамвая и троллейбуса, обновлены депо трамвайных и троллейбусных парков, спроектированы и построены новые диспетчерские станции и разворотные площадки, организовано 40 км выделенных полос для общественного транспорта.
Направление "Эффективность транспортного комплекса Санкт-Петербурга" (48,2 млрд рублей) включает в себя развитие улично-дорожной системы города, системы вылетных магистралей, строительство новых развязок, мостов, путепроводов, парковок, в том числе перехватывающих. Основными объектами обширного перечня работ на ближайшие четыре года для городских властей станут реконструкция Приморского шоссе, завершение Коломяжского путепровода, строительство развязки на съезде с Сампсониевского моста, реконструкция Синопской набережной, набережных Обводного канала, подходов к Западному скоростному диаметру и КАД, перепланировка площади Труда, строительство развязки на Красногвардейской площади, развитие территории вокруг Ладожского вокзала и другие.
Что примечательно, программой предусмотрена реконструкция Дворцового и Тучкова мостов, однако строительство Ново-Адмиралтейского моста и моста в створе острова Серный документом не предусмотрены. Не фигурируют в нем также ни создание Орловского тоннеля, ни легкорельса от Московского вокзала — ни до аэропорта, ни до станции "Звездная".
Всего, согласно этому пункту программы, до 2016 года количество перехватывающих парковок вырастет с 8 до 23, магистралей, подключенных к АСУДД, — с 6 до 49, а протяженность дорожной сети увеличится на 80 км.
На повышение уровня безопасности транспортного комплекса города власти готовы потратить 6,5 млрд рублей. За четыре года планируется построить 206 и реконструировать 176 светофорных объектов, увеличить число внеуличных пешеходных переходов с 28 до 56, установить искусственные неровности и делиниаторы.
По прогнозам КТТП, комплексная реализация программы позволит увеличить на 3% скорость сообщения на автомобильном транспорте, на 10% — на наземном общественном, на 40% — на участках приоритетного движения общественного транспорта, снизить на 4% число заторовых перекрестов (сейчас их около 250), сократить на 18% число ДТП и повысить долю населения, пользующегося общественным транспортом, на 4%.

Из всех перечисленных объектов нет ни одного сенсационного — все из них были запланированы к реализации в ближайшие годы. Как пояснил Алексей Бакирей, отличием принятой программы от стратегии транспортного развития Петербурга, принятой летом, является большая реалистичность первой. "В эту программу включены только те объекты, финансирование которых подтверждено", — сказал господин Бакирей, выразив надежду на то, что в следующем году в программу могут быть включены дополнительные объекты.
Губернатор Георгий Полтавченко посчитал, что представленная программа включает в себя "наиболее важные и необходимые объекты", а все прочие объекты будут появляться "в плановом порядке". Сергей Вязалов, вице-губернатор, курирующий экономический блок города, выразил сомнения в необходимости проекта аквабусов, активно лоббировавшегося прежней администрацией. "Когда билет стоит 40 рублей, а дотации на перевозку одного пассажира составляют 360 рублей, мы не имеем ничего, кроме убытков", — заметил господин Вязалов, пообещав внимательно изучить проект городского водного транспорта.

Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела инвесткомпании ЛМС, считает, что отказ от крупных инфраструктурных проектов в пользу менее помпезных, но более востребованных горожанами, правилен. "Проекты, анонсировавшиеся прежней администрацией, имели в большей степени политическую значимость. Они были нужны для того, чтобы отчитаться перед федеральным руководством о повышении привлекательности города, а не уровня комфорта жизни горожан", — считает господин Кумановский.
Денис Кусков, генеральный директор информационно-аналитического агентства TelecomDaily, полагает, что проблемы, стоящие перед транспортным комплексом Петербурга сегодня, связаны с тем, что "в свое время люди, ответственные за развитие города, просчитались". "Городу сейчас не хватает четко проработанной стратегии развития. Вместо того чтобы тратиться на фешенебельные пиар-проекты, необходимо в первую очередь создавать объекты, необходимые горожанам, а не только инвесторам", — говорит аналитик.
ссылка

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 6363
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Сообщение слон » Ср ноя 23, 2011 10:16

з.ы. хотелось бы отметить, что разные журналисты по разному трактуют временнОй отрезок, на который рассчитана "целевая программа".
Некоторые пишут "до 2015", некоторые "до конца 2015" (соответственно у них выходит "до 2016").
Поэтому нужно уточнить, программа называется "до 2015 года", а финансирование рассчитано "на период 2012-2015 г.г.", так что получается "до 2016" :)

И наверное ещё одно уточнение. А то журналисты - они могут кого хочешь запутать.
Летом (13 июня) Постановлением правительства была принята "Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года". А вчера была принята целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года» на базе этой стратегии. Как собственно говоря нам и обещали летом - вначале Стратегия, а потом на базе неё документы более низкого уровня. Более практические.