КРТИ; планы по строительству УДС

Новости сайта
isbritish
Энтузиаст
Сообщения: 5074
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 15:14
Откуда: Питер

Re: Координационный совет по развитию транспортной системы СПб и Ленинградской области

Сообщение isbritish » Ср фев 10, 2021 13:50

giper писал(а):Не выполненные

...
итого 50 штук.

ну, и где здесь большинство и 50%

Я проверил тоже)
Местами вы не учли что сейчас ещё не 22 год и что пятилетка у нас не за четыре года как в СССР.
Исправления:
4.75 сделано, так что +
4.36 не сделано (хотя осталось не много)
6.5 в этом году начинают, но вряд ли успеют
1.30 может и запустят в этом году. под вопросом.
5.23 сделано, зачту +, хотя перекрыто почему то половина
4.18 сделали частично, бросили
5.24 сказали к концу года половину движения по развязке откроют так что 50%
4.22 +
1.5 +
4.23 успеют +
4.10 тоже построено +
3.4 тоже слелают. +
3.9 +
3.10 + к 2022
5.19 +
И не посчитан 6.33 - готов
Так что 39 не готово.
Готово 17 с предыдущего поста плюс 12 из этого. Получается 29 готовых
Меньше половины. Так что вы правы)

Аватара пользователя
giper
Энтузиаст
Сообщения: 9637
Зарегистрирован: Ср ноя 11, 2009 14:46
Откуда: Международная
Контактная информация:

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение giper » Ср фев 10, 2021 14:10

В целом согласен.
Только недострой я бы пока не приписывал в плюс. Кто его знает, чем все это закончится. Да, еще 2 года, вот и посмотрим.
Но мост через Неву (самый важный проект) в любом случае в пролете :(

Аватара пользователя
Carolus Magnus
Энтузиаст
Сообщения: 4212
Зарегистрирован: Пн ноя 13, 2006 16:34
Откуда: Гражданка (Муринская волость)

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Carolus Magnus » Ср фев 17, 2021 0:31

Shamans писал(а):Долго искал, но не нашел связи между Юрием Карликом, и не столь известным Дмитрием Александровичем.

Я думаю, правильно всё-таки Дмитрий Карлик. Дело в том, что я его лично знавал, проект ему сдавали с моим шефом, когда работали по юридическим вопросам с Водоканалом. На совещании по защите итогового отчёта в центральном офисе "Водоканала" был Феликс Кармазинов и вся его команда, включая вот этого самого юриста Дмитрия Карлика (ну, он не простой юрист там был, а какой-то зам по чему-то). В общем, он больше всего нас пытался утопить, а я отчаянно защищался, и сумел перейти к вопросу об уставной деятельности ФГУП, на чём Карлика и уел. Он понял, что проиграл, сел и обиделся, а мы удачно сдали проект. Но больше нас не пустили.

Jay
Энтузиаст
Сообщения: 2477
Зарегистрирован: Ср сен 10, 2008 15:57
Откуда: Центр, Приморский

Re: Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

Сообщение Jay » Ср фев 17, 2021 10:20

taguan писал(а):...
2-й этап Зеленогорского шоссе -это что за зверь?


1-м этапом расширили участок перед перекрестком в Зеленогорске и сам перекресток.
2-й этап, насколько понимаю, это расширение от ЗСД и Зеленогорска, возможно с какой-то еще разбивкой по нескольким очередям там внутри.

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Вт апр 13, 2021 22:20

Содержание дорог Петербурга хотят передать от комблага КРТИ

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры подготовил постановление о передаче ему полномочий по содержанию улично-дорожной сети Петербурга. Это должно наконец привести к тому, что у нее появится один хозяин.

По данным «Фонтанки», проект предлагает внесение изменений в положение о КРТИ. В новой версии должно говориться о том, что он проводит государственную политику в области развития объектов транспортной инфраструктуры и дорожной деятельности. В его функции будет входить содержание автомобильных дорог, за исключением следующих видов работ: организация дорожного движения, уход за разметкой, ее нанесение и восстановление, а также установка недостающих дорожных знаков и светофорных объектов.

Кроме того, КРТИ должен будет согласовывать проектную документацию, если она касается размещения в красных линиях дорог разных объектов некапитального строительства, розничной торговли и общественного питания, а также рекламы.

Содержание пешеходных зон, согласно проекту, также переходит в полномочия КРТИ, как и «поддержание в исправном техническом состоянии павильонов ожидания городского пассажирского транспорта, за исключением павильонов, оборудованных рекламоносителями и находящихся в частной собственности». Кроме того, комитет должен будет взять на себя еще одну функцию комблага — «обеспечивать подготовку и актуализацию перечня автомобильных дорог общего пользования регионального значения Санкт-Петербурга и перечня автомобильных дорог необщего пользования регионального значения».

Соответственно, из положения комблага предложено исключить пункт о «содержании автомобильных дорог регионального значения», оставив содержание объектов благоустройства. Это скажется на численности сотрудников: с нынешних 100 КРТИ должен вырасти до 125, а в комблаге тогда останется 90 вместо нынешних 115.

В пояснительной записке указано, что в Санкт-Петербурге автомобильные дороги не переданы никому на вещном праве «ввиду разделения полномочий в сфере дорожной деятельности между КРТИ и комитетом по благоустройству». «Представляется целесообразным передать полномочия по содержанию автомобильных дорог в КРТИ, тем самым сосредоточив весь набор полномочий по дорожной деятельности в одном исполнительном органе государственной власти, и закрепить за КРТИ статус владельца автомобильных дорог регионального значения, — сообщает документ. — Результатом принятия проекта станет унификация компетенций государственных органов исполнительной власти Санкт-Петербурга: КРТИ осуществляет дорожную деятельность; КБ осуществляет деятельность в области благоустройства».

«Фонтанка» неоднократно писала о двоевластии в дорожной отрасли Петербурга, где КРТИ занимается строительством и ремонтом, а комблаг — содержанием улично-дорожной сети. На отсутствие единого собственника неоднократно обращала внимание прокуратура. При этом от КРТИ недавно ряд полномочий отошли комитету по транспорту: речь идет о транспортном планировании, организации движения, а также о развитии парковочного пространства и велоинфраструктуры.


https://www.fontanka.ru/2021/04/12/69862262/

Проект постановления меняет положение о КРТИ: добавляет к его полномочиям содержание автомобильных дорог регионального значения (кроме светофоров, разметки и дорожных знаков) и пешеходных зон. Все ларьки и рекламные баннеры на дорогах тоже должны будут проходить согласование в другом комитете. Комблаг, соответственно, «усыхает» как раз за счет содержания, ему остаются объекты благоустройства.

Из-за изменений может увеличиться штат КРТИ на 25 человек, до предельных 125 должностей, а в комблаге их на 25 станет меньше — 90. Перераспределение полномочий в этом случае будет напоминать процедуру, по которой сам КРТИ передавал часть функционала комитету по транспорту: от комблага перейдет центр комплексного благоустройства как заказчик работ. Почему именно комблаг оказывается донором полномочий, говорит пояснительная записка к проекту: «К дорожной деятельности относится деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог. Из указанных видов работ к компетенции КРТИ не относится только содержание автомобильных дорог».

Комитету по благоустройству дают полгода, чтобы привести все проекты правовых актов в соответствие с новым постановлением. КРТИ должен справиться с этим быстрее, ему дали три месяца, чтобы к тому же разработать штатное расписание. Предполагается, что постановление вступит в силу через 90 дней после того, как его подпишет губернатор Беглов. Контролировать выполнение постановления, согласно документу, должны вице-губернатор Максим Соколов и Николай Бондаренко.

В комитете по благоустройству по данному поводу воздержались от комментария, фигура умолчания выглядит недоброжелательно. Курирующий этот блок вице-губернатор Николай Бондаренко в разговоре с корреспондентом «Фонтанки» скептически высказался об идее объединить полномочия в руках КРТИ — в том виде, какой предлагает проект постановления.

В аппарате коллеги Бондаренко — транспортного вице-губернатора Максима Соколова — не стали комментировать инициативу. Сам КРТИ объясняет логику так: дороги приобретают одного балансодержателя, который фактически обслуживает их по аналогу контракта жизненного цикла. Это обеспечивает единый подход и позволяет избежать ситуации, когда вместо необходимого текущего ремонта той или иной дороге прописывают ямочный. При этом там подчеркнули, что даже при наличии единого заказчика, эти два вида ремонта не станут объединять в один контракт, так как это априори разные строки бюджетных назначений.

Информационный момент выбран верно: еще на слуху громкое задержание бывшего директора крупнейшего дорожного предприятия города ГУДП «Центр» (главный «дорожный» актив кобмлага). Но на самом деле разговоры о перераспределении полномочий тянулись больше десяти лет.

В настоящий момент дорогами Петербурга занимаются два комитета: КРТИ проектирует, строит, производит текущий и капремонт; комблаг — содержит и латает небольшие ямы. В обоих блоках устоялась своя жесткая система. Раньше улицы ремонтировали несколько десятков подрядчиков, но КРТИ взял курс на укрупнение и теперь город нарезают крупным кусками между несколькими доминирующими компаниями.

Что касается содержания дорог (уборка и ямочный ремонт), то там все еще более централизованно: районы раздают — формально, на аукционах — считанным подрядчикам, подавляющая часть которых принадлежит городу.
Антимонопольщики обращали внимание на это и возбуждали знаменитое дело о снежном картеле. Его фигуранты: СПб ГУДП «Центр», ОАО «Коломяжское», СПб ГУДП «Путь», ОАО «Автодор СПб», ГУДСП «Курортное», АО «Автопарк № 7 Спецтранс» и комитет по благоустройству. Предприятия, по данным УФАС, искусственно поддерживали цены на торгах по содержанию улично-дорожной сети и имитировали конкуренцию. Комитет успешно отбивался в суде и концептуально ничего не изменилось: как здесь любят новичков, может рассказать СП «Северное».

Дополнительных расходов, как утверждает КРТИ в пояснительной записке к постановлению, изменения не потребуют. Материально-техническое обеспечение будет происходить за счет перераспределения ресурсов между комитетом по благоустройству и КРТИ. Говоря проще, деньги, что раньше направлялись комблагу на содержание дорог, потекут новому адресату. Для понимания: в течение 2021–2023 годов это порядка 11 млрд ежегодно. КРТИ в 2021 году потратит 7,1 млрд, из них 1 млрд выделен из федерального бюджета по национальному проекту «Безопасные и качественные дороги». Но в целом в каждый год заложено порядка 5 млрд на то, что принято называть текущим ремонтом, и по 700 млн — на капитальный.

Оба ведомства регулярно жалуются на недофинансирование. Комблаг сообщал, что его потребность в деньгах обеспечена лишь на три четверти. Непосредственно на заплатки из своих дорожных миллиардов он направляет десятую часть, так что из совокупной ямы площадью с Монако может отремонтировать четверть. КРТИ и вовсе гонят вперед «майские указы» президента, где прописана необходимая доля дорог в нормативом состоянии. Подробнее об этом читайте в материале «Фонтанки».

Напомним, раньше главным по дорогам был мега-комитет — КБДХ, разделенный с 2010 года на две части. К восстановлению этой структуры Смольный был близок в 2012, когда со своей должности уходил председатель комблага Андрей Подобед. На тот момент благоустройство курировал вице-губернатор Сергей Козырев, а КРТИ — Юрий Молчанов (к слову, бывший начальник Максима Соколова). В итоге транспортную инфраструктуру передали Козыреву, так что объединение произошло лишь на уровне кураторства.


https://www.fontanka.ru/2021/04/12/69863150/

Аватара пользователя
слон
Модератор
Сообщения: 7824
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 17:00
Откуда: Пески

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение слон » Пт окт 15, 2021 13:51

15.10.2021

Когда у дорог появится собственник и как новый "Метрострой" будет осваивать 50 млрд в год, рассказал глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга Андрей Левакин.

— На днях комитету исполнилось 30 лет. Как за эти годы менялся подход к строительству дорог?
— За всю свою историю комитет имел разные названия. Но сколько бы они ни менялись, он всегда был отраслевым, определяющим направления в дорожном строительстве. Раньше мы занимались ещё и содержанием дорог, тогда это был комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. В зону ответственности входили не только дороги, но и садово–парковое хозяйство, поскольку газон — элемент дороги.
Позже у комитета появились новые функции, в его состав вошли Центр транспортного планирования, Городской центр управления парковками и Дирекция по организации дорожного движения. Но в последнее время произошли изменения, появилась новая стратегия — стимулировать граждан пересаживаться на общественный транспорт. Учитывая, что улично–дорожная сеть не поспевает за развитием автомобилизации, важно было собрать в один кулак всё, что связано с изменением движения на проезжей части. Поэтому эти учреждения были переданы комитету по транспорту.
Есть и другое нововведение, пока отложенное, но мы считаем, что в скором времени оно будет реализовано: у дорог должен появиться собственник. Он будет определять технические условия на подключения к ним, заниматься строительством дорожных объектов, он же будет отвечать за содержание и эксплуатацию. На базе какого комитета это будет сделано, пока не решено. На сегодняшний день собственником выступает город, который передаёт дороги в оперативное управление. При этом как объект недвижимости дорога не существует, это элемент благоустройства неразграниченного земельного участка. Надеюсь, окончательные решения будут приняты в этом году либо в начале следующего.

— Какова роль КРТИ в стратегии развития общественного транспорта?
— Существенная. Во–первых, у нас есть метростроение. Сегодня создано АО "Метрострой Северной столицы" (МССС). Правительство Российской Федерации выпустило постановление о наделении МССС статусом единственного поставщика на проектирование, строительство и реконструкцию метрополитена Петербурга. В октябре должен быть заключён контракт на строительство метро между нашим комитетом и новой организацией. Сумма, указанная в постановлении, — 602,7 млрд рублей. Это большой шаг для развития петербургской подземки. В городе появляется один исполнитель, который будет заниматься и проектированием, и строительством, и один заказчик в лице КРТИ.
Ещё одна не менее важная задача, стоящая перед нами, — ремонт трамвайных путей ГУП "Горэлектротранс", где основная проблема в том, что теряется скорость на путях, пришедших в неудовлетворительное состояние. Наша задача — обеспечить ремонт 15 км в год, а в некоторых случаях и до 22 км в год.
В рамках транспортной реформы мы выполняем строительство остановок: должны устроить 200 штук к июню 2022 года. Ещё одна важная задача — обеспечение нормативного состояния существующей проезжей части. В рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" к 2024 году мы должны обеспечить долю нормативного состояния каркаса дорог на уровне не менее 85%.

— Смог бы Петербург своими силами, без включения в нацпроект, добиться норматива в 85%?
— Сегодня, в связи с приходом "Газпрома", в городе появились дополнительные возможности. По большому счёту с финансовым обеспечением проектов Петербург мог бы справиться самостоятельно. Но это не совсем верное решение. Во–первых, нам важно финансово подкрепить объекты строительства метрополитена, выделяя от 30 млрд до 50 млрд рублей в год, для стабильного его развития. Мы заявились в Федерацию на получение инфраструктурных займов под проектирование и строительство метро, но средства пока не подтверждены. Но те самые 602 млрд рублей, когда контракт с МССС будет подписан, бюджет Петербурга обеспечит сам.
Говоря о транспортной реформе, я считаю, что на сегодняшний день существуют две стратегии: либо мы гоняемся за автомобилем, пытаясь построить необходимую дорожную инфраструктуру, либо мы им управляем. Первый сценарий — это большие капитальные вложения. На сегодняшний день город пытается идти по второму пути — управлять автомобилем, стимулируя горожан пересесть на общественный транспорт. Есть исторический центр, где мы не можем развивать улично–дорожную сеть, но можем более эффектно её использовать путём организации платного парковочного пространства и налаженной работы общественного транспорта. Вместе с тем есть и новые районы, где необходимо такую сеть создавать. Всё это требует дополнительных финансовых вливаний.
Включение Петербурга в нацпроект является большим подспорьем для нас. Вместе с Росавтодором мы определили каркас региональных дорог, работающих на Петербург и Ленинградскую область. Получился стратегический документ, который позволяет выделять основные дороги, работающие на агломерацию, и дороги, работающие на внутреннюю корреспонденцию. Сначала на реализацию проекта нам выделили из федерального бюджета 1 млрд рублей, затем ещё 900 млн. Суммарно, вместе со средствами из бюджета города, получилось порядка 6 млрд рублей. В прошлом году на текущий ремонт из городского бюджета выделялось 7 млрд. Таким образом, за счёт федерального софинансирования в текущем году мы обеспечили выполнение практически на уровне прошлогоднего. Для того чтобы к 2024 году достичь 85%–ного нормативного состояния дорожной сети, в следующем году из городской казны будет выделено 8 млрд рублей, к тому же около 2 млрд мы планируем получить от РФ. Итого будет 10 млрд. Это позволит не только достичь необходимого показателя, но даже превысить его.

— Ранее заявлялось о необходимости вкладывать по 12 млрд рублей ежегодно, чтобы выполнить требование по нормативному состоянию дорог.
— Если мы говорим о нормативном состоянии всей улично–дорожной сети, то необходимо 12–13 млрд рублей в год. Но город живёт, мы не можем остановить его развитие. Когда мы ремонтируем дороги, петербуржцы испытывают неудобства. Нам важно увязать ремонт коммуникаций, скрытых под землёй, с ремонтом дорожного покрытия. 10–12 млрд рублей — это тот объём работ, который город может за год безболезненно выполнить: как для жителей, так и для подземного пространства. Можно освоить и 20 млрд рублей, но все сильно прочувствуют это на себе.

— Согласны ли вы с утверждением, что наступили времена, когда без федеральных или частных средств развитие дорожной инфраструктуры в Петербурге практически невозможно?
— Со стороны, возможно, так и видится. Федеральное софинансирование позволило поддержать несколько масштабных проектов в городе — Лиговский путепровод, развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, эстакадные съезды к "Лахта Центру", реконструкцию Петрозаводского шоссе (2–й этап). Но в случае выделения федеральных денег часть средств из городского бюджета мы высвобождаем на другие проекты. Так, обход Красного Села — один из крупнейших объектов, где мы активно работаем и по сей день, полностью финансируется из регионального бюджета.
Основная проблема — отсутствие новых объектов. Они не появляются. Проекты в разработке есть, но проекты планировки территории (ППТ) линейных объектов разрабатываются и утверждаются довольно долго.

— Когда начнётся строительство Южной широтной магистрали?
— Основная проблема по этому проекту — получение ППТ. Сегодня, правда, мы уже на финишной прямой: "заходим" в экспертизу и в следующем году приступаем к строительству. По поручению президента России на подключение ЗСД к Широтной магистрали скоростного движения с устройством транспортной развязки с Витебским проспектом из федерального бюджета в 2022–2023 годах будет направлено 6 млрд рублей. Также надеемся, что получит продолжение строительство транспортной развязки в районе Поклонной горы (2–я очередь): сейчас ведётся проектирование, в следующем году выходим на заключение экспертизы.
Ещё один знаковый объект — улично–дорожная сеть на намывных территориях Васильевского острова, в бюджете на ближайшие годы все они учтены.
Есть и строительство магистрали М–32 от Приморского шоссе до перспективной трассы М–49 в обход посёлка Ольгино с путепроводной развязкой через железнодорожные пути Сестрорецкого направления. Мы вышли с инициативой об одновременном конкурсе сразу же на проектирование и на строительство этого объекта. Запустили соответствующий проект постановления городского правительства и считаем, что, если к 2024 году мы хотим обеспечить транспортную доступность "Лахта Центра", необходимо одновременно проектировать и строить дорогу.
Это будет открытый конкурс, скорее всего, с активным участием крупных компаний. Сроки реализации проекта, таким образом, сократятся минимум на год. Подрядчик оперативно создаст проект, мы одновременно выполним ППТ. При этом подрядчик сможет на опережение заняться подготовкой территории, а заказчик — её освобождением, закупкой материалов, а уже с выходом из экспертизы документации — приступать к строительству.

— По сколько станций метро получится вводить в ближайшие годы?
— Пока мы говорим только о трёх станциях к 2024 году — "Казаковская" ("Юго–Западная"), "Путиловская" и "Горный институт". Сегодня есть задел, созданный прежним подрядчиком (ОАО "Метрострой"), есть коллектив, который переходит в МССС, есть производственные площадки, которые новая компания будет использовать по договорам аренды. Всё это гарантирует ввод трёх станций. Объём финансирования в размере 50 млрд рублей позволяет создать задел для будущих станций метрополитена, но более конкретно об этом можно будет говорить после принятия бюджета Петербурга. В ближайшее время мы займёмся уточнением заявки в казну с учётом сложившихся обстоятельств.

— Как МССС сможет освоить 50 млрд рублей уже в 2022 году?
— Надо понимать, что не все производственные площадки "Метростроя" перейдут в новый МССС. Потому что есть банкротное дело, имеются кредиторы. Кроме того, существующие проходческие щиты достаточно изношены, необходимо закупать новые. В связи с этим принято решение о выделении городом и группой ВТБ дополнительных средств в уставный капитал нового "Метростроя" на приобретение щитов. Эти средства входят в ежегодные расходы на строительство метро (в те самые 50 млрд рублей).
К тому же необходимо начинать строительство новых линий, для которых потребуются эти щиты. Мы планируем вернуть один щит из Москвы, с ним можно будет выйти на новую проходку.
Существуют сложности с проектно–сметной документацией, поэтому контракт, заключаемый с МССС, предусматривает не только строительство, но и проектирование. Мы планируем, что новый "Метрострой" будет сам себе разрабатывать проекты, что позволит существенно сократить сроки.
Основная наша задача на сегодня — уточнить производственную программу. Мы имеем опытных специалистов и слаженный коллектив, который умеет работать. Имеем оборудование и финансовую поддержку — хорошую возможность привлекать средства на строительств как напрямую из бюджета, так и кредиты в ВТБ, если они потребуются. Допускаю, что первый год окажется непростым, будет увеличена численность сотрудников, поскольку заявлены немалые объёмы. Но шансы выровнять ситуацию со строительством подземки в Петербурге у нового "Метростроя" высокие. Не стоит забывать, что МССС может привлекать субподряд (до 60%), всё–таки это подспорье в освоении средств. Метростроители есть и в Москве, и в других регионах страны, но у Петербурга на сегодняшний день самая амбициозная программа. Возможности и желание у нас есть и, что немаловажно, есть деньги.

— Не обсуждался вопрос наделения МССС функциями заказчика?
— Насколько мне известно, до моего прихода в комитет этот вопрос обсуждался. Я считаю, что совмещение функций проектирования и строительства позволяет сократить сроки, но дополнительное наделение функциями заказчика добавляет определённые трудности: становится сложно контролировать процесс с точки зрения бюджета. Это большие риски, огромная ответственность. Не уверен, что было бы правильным принимать такое решение. Я не считаю необходимым объединять заказчика с подрядчиком.

— Как город будет решать проблему с отсутствием ППТ для строительства новых объектов метрополитена?
— С ППТ для метро, в отличие от ППТ для линейных объектов, ситуация проще: согласовывать нужно лишь то, что выходит на поверхность земли, то есть вестибюли. В генеральном плане города и отраслевой схеме развития метро чётко отражено, где какая станция будет размещена. Мы понимаем, какие земельные участки нам требуются. Поэтому больших проблем по разработке ППТ для объектов метрополитена не вижу. Нет необходимости предусматривать перспективу развития подземного пространства, поскольку ничего, кроме самого метро, внизу нет. Также есть такое понятие, как изъятие земель для государственных нужд. Если ППТ утверждается с проектом межевания, тогда собственник не сможет отказать. То есть если городу необходимо установить метро в определённом месте, мы обязательно там его и построим.

— Приходят ли дорожные подрядчики в Смольный со своими ГЧП–проектами?
— Нет, к нам все приходят, чтобы получить потенциальный проект для частной инициативы. Не помню, чтобы кто–то пришёл к нам с новой магистралью. Мало того что существует генеральный план Петербурга, вся перспектива города известна. По большому счёту концессионная инициатива предполагает либо проект, который сделал заказчик, и на его основе происходит инициатива, либо концессионер предлагает разработку проекта с последующей концессионной инициативой. В таком случае частный инвестор берёт на себя риски, связанные с проектом (сбор исходных данных, разработку ППТ, экспертизу).
Поэтому коллеги предпочитают проявлять инициативу там, где уже существует проект, либо там, где имеются проработки заказчика. В этом случае более прозрачны риски, связанные с реализацией проекта. Требуется надёжный партнёр либо готовый проект.

— Ведёт ли город переговоры по возможному подрядчику на основной части Широтной магистрали скоростного движения (2–4–й этапы)?
— Сначала должна быть концессионная инициатива, которая требует проработки проекта. Сейчас идёт активное завершение проектирования этих участков. Этим занимаются АО "Западный скоростной диаметр" и комитет по инвестициям Петербурга. Учитывая важность и сложность работ, правильно бы было выступить с концессионной инициативой на основе проекта.

ДП.ру

Аватара пользователя
Сергей Р
Энтузиаст
Сообщения: 17213
Зарегистрирован: Ср окт 29, 2008 7:47
Откуда: Приморский район Спб (+Череповец)

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Сергей Р » Пт окт 15, 2021 19:24

— Когда начнётся строительство Южной широтной магистрали?
— Основная проблема по этому проекту — получение ППТ. Сегодня, правда, мы уже на финишной прямой: "заходим" в экспертизу и в следующем году приступаем к строительству.

это о чем лопочет?

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Сб окт 16, 2021 0:13

Сергей Р писал(а):
— Когда начнётся строительство Южной широтной магистрали?
— Основная проблема по этому проекту — получение ППТ. Сегодня, правда, мы уже на финишной прямой: "заходим" в экспертизу и в следующем году приступаем к строительству.

это о чем лопочет?


Ну судя по всему, о том участке, по которому недавно объявили слушания :arrow: viewtopic.php?p=418488#p418488

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Ср ноя 03, 2021 16:18

Смольный придумал, как ускорить проектирование дорог.

Чтобы ускорить проектирование дорог, Смольный будет разрабатывать ППТ для них самостоятельно. Сейчас это делают подрядчики.

Власти нашли решение проблемы отсутствия документации для строительства новых инфраструктурных объектов. Самую рутинную работу заберут у частников и поручат новому учреждению в формате ГБУ.

Медленные темпы создания новых дорог и развязок чиновники обуславливают долгим процессом разработки и утверждения проектов планировки территории линейных объектов (ППТ ЛО). Как рассказал "ДП" председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Андрей Левакин, из–за интенсивной застройки в городе проекты планировки утверждаются площадные, а на улично–дорожную сеть остаются узкие коридоры. В которых помимо дорог должны разместиться и коммуникации.

"Получается, что, пока все органы исполнительной власти не увидят свою перспективу развития в этом коридоре, нам ППТ не согласовывают. Это комитет по энергетике, КГА и другие. Приходится проходить два–три цикла согласований, — пояснил Левакин. — Чтобы разорвать этот круг, нужно либо сокращать список согласующих ППТ организаций, но тогда город потеряет возможность видеть перспективу развития в этом коридоре. Либо получить компетенцию в лице государственного бюджетного учреждения".

Такое ГБУ, которое будет разбираться, как в узких коридорах максимально эффективно проложить коммуникации и устроить дорогу, планируется создать при КРТИ на базе бывшего ГУП "Ленгипроинжпроект", которое сегодня ликвидируется. Инициирует соответствующий процесс КРТИ. По словам Левакина, инициатива нашла поддержку, и сейчас готовится проект соответствующего постановления правительства. В оптимальном варианте в следующем году новое учреждение займётся разработкой ППТ.

По его оценке, срок подготовки этих документов должен сократиться с нескольких лет до года. "С чиновниками будут разговаривать специалисты ГБУ, меняться эта сторона не будет, соответственно, та практика, которая сегодня нарабатывается при согласовании сложных решений, будет тиражироваться", — добавил глава КРТИ.

Оправданно, но дорого

"В Петербурге, к сожалению, всё очень долго происходит: и разработка ППТ, и выкуп территории под строительство. Настолько долго, что это не позволяет нормально планировать работы. Происходят инфляционные процессы, которые, к сожалению, никак законодательством нормально не регулируются в рамках госзаказа", — прокомментировал "ДП" гендиректор "АБЗ–Дорстрой" Леонид Гиндин, предположив, что создание ГБУ позволит сфокусировать ответственность на самом государстве.

По мнению заместителя гендиректора по развитию АО "Петербург–Дорсервис" Анатолия Пичугова, если в качестве примера взять Москву, то создание подобного ГБУ оправданно и имеет смысл с точки зрения нормального взаимодействия органов власти и работы на результат. Поскольку ППТ — это часть исходных данных для заказчика, проектировщика и подрядчика. Но для города, по его мнению, создание ГБУ обойдется дороже, чем разработка ППТ через государственный заказ коммерческими организациями.

"Плюс возникнет дополнительная ответственность за эффективное расходование бюджета и организацию работы ГБУ. Из системы госзакупок уйдёт порядка 100 млн рублей ежегодно. Много это или мало — вопрос очень относительный. Для коммерческих организаций такая работа не в тягость и интересна в плане последующего участия в проектировании и разработке рабочей документации, формировании некоего “задела” на будущее, взаимодействия с заказчиком с самой начальной стадии объекта. Однозначно — это ограничение конкуренции, и нужно будет соблюдать баланс интересов бизнеса и государственных органов", — говорит Пичугов.

В Санкт–Петербургском УФАС на вопрос "ДП" о необходимости согласования с ведомством создания ГБУ и возможном ограничении конкуренции сказали, что у них "отсутствуют как полномочия, так и обязанности по согласованию создания ГБУ", это решение принимается его учредителем.

"Может, когда вопросы по ППТ будут в одних руках, это скажется на сроках. Это будет чиновничья структура, которая внутри себя будет вариться. На проектировщика раньше могли махать рукой, а тут уже не получится", — предположил начальник отдела больших мостов и тоннелей АО "Трансмост" Михаил Пономарёв.

ППТ с возу

ППТ как исходные данные для разработки проекта должен передаваться проектировщику заказчиком. Этим документом подрядчику даётся некая площадь для работы. Однако сейчас проектировщики вынуждены заниматься его подготовкой самостоятельно: либо по отдельному контракту, либо в рамках большого контракта на проектирование.

"Когда работы по ППТ и проекту объединены в один контракт, уложиться в сроки нереально. Порядок согласования ППТ один, проекта — другой. И если с проектом в год уложиться можно, для ППТ этого мало. Работы зачастую ведутся параллельно, чтобы успеть, но это неправильно. Если в рамках работы над проектом понимаешь, что нужно что–то откорректировать в ППТ, то нужно идти на новый круг согласований", — говорит собеседник "ДП" на рынке.

С этой точки зрения кажется, что проектным организациям станет только проще без необходимости разработки ППТ. Однако есть другой нюанс — без проработки проектных решений нельзя сделать качественный, не требующий на последующих стадиях корректировки проект планировки.

"Создание ППТ в отрыве от проекта будет не настолько глубоким, как если бы работы выполнялись комплексно. Вполне возможно, что будут требоваться корректировки ППТ, а корректировать ППТ нельзя, его можно только переутвердить, — говорит Михаил Пономарёв. — Есть сомнения в качестве этой документации. В таком случае нужно сперва делать предпроект, на его основании ППТ, а после сам проект".

Анатолий Пичугов также отмечает, что для качественного ППТ требуется задел в проектировании, который обеспечивается профессиональными ресурсами коммерческих организаций. Сегодня на петербургском рынке ППТ таких компаний пять–шесть. Будут ли подобные профессиональные ресурсы в ГБУ, сможет ли оно стать одним из игроков проектного направления, будет ли политическая воля у последующих администраций города преемственно развивать это ГБУ или нет — остаётся под вопросом.

Широкие задачи

Новое ГБУ будет заниматься в том числе и ППТ для объектов метрополитена. По словам Андрея Левакина, ситуация тут проще, чем с линейными объектами: согласовывать нужно лишь то, что выходит на поверхность земли, то есть вестибюли.

Директор ассоциации "Дормост" Кирилл Иванов считает, что задачи у данного ГБУ будут намного шире, чем просто разработка ППТ для дорог или метро. "Сегодня получить ППТ реально трудно, почти невозможно. Можно построить дорогу или станцию метро, технически проблем нет, проблемы только с легализацией. КРТИ созданием подведомственного учреждения намерен эту проблему решить. Но задачи у него более широкие. Речь идёт о ГБУ, которое будет заниматься комплексным освоением подземного пространства. Это сети, всё, что будет строиться под землёй, всё, что должно быть взаимоувязано с транспортной инфраструктурой и работать на развитие города", — говорит Иванов.


https://www.dp.ru/a/2021/11/01/Proektnaja_moshhnost

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Чт ноя 18, 2021 16:18

Петербург теряет миллионы рублей на содержании внебалансовых дорог. На содержание дорог, не введённых в эксплуатацию, город тратит больше сотни миллионов рублей ежегодно.

В Петербурге сложилась многолетняя практика открывать дороги и другие инфраструктурные объекты недоделанными, достраивая на ходу и только после этого вводя в эксплуатацию. Раньше их содержанием в этот период занимались подрядчики, теперь — город.

Если в 2014 году комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) заявлял, что на содержание не принятых официально дорог выделено 23 млн рублей, то "в текущем году по состоянию на 12 ноября по указанной целевой статье оказано услуг на сумму 95 млн рублей", сообщили "ДП" в ведомстве.

Завершённые строительством

Согласно сайту госзакупок, в 2021 году Дирекция транспортного строительства, подведомственная КРТИ, разместила 24 аукциона на "оказание услуг по содержанию завершённого строительством объекта до передачи эксплуатирующей организации" на сумму более 223 млн рублей (по начальной максимальной цене. — Ред.). В частности, в Красносельском районе фигурируют относительно "свежие" объекты: Гореловский и Лиговский путепроводы (движение открыто в июле 2020 года и в сентябре 2021–го соответственно), участок проспекта Ветеранов от улицы Пионерстроя до проспекта Будённого (движение открыто в ноябре 2020 года), обход Красного Села, 2–й и 3–й этапы (движение открыто в сентябре 2021 года). В Пушкинском районе приходится тратиться на содержание продолжения Витебского проспекта (3–й этап, примыкание к развязке КАД и Московскому шоссе в Шушарах) и 4–й очереди Софийской улицы до Заводского проспекта, здесь движение было запущено в сентябре 2021 года.

Встречаются и совсем старые проекты. Например, участок южной набережной Обводного канала от Атаманского моста до протоки Французский ковш (часть развязки набережной Обводного канала с проспектом Обуховской Обороны. — Ред.), где движение запустили летом 2017 года. В 2021–м на содержание этой дороги, которая до сих пор не передана на баланс комитету по благоустройству (именно он отвечает за содержание), КРТИ готов был потратить порядка 7,5 млн рублей.

На содержание транспортной развязки на пересечении Пискарёвского проспекта и проспекта Непокорённых, движение по которой поэтапно открывали в 2014–2015 годах, в нынешнем году выделялось более 16,5 млн рублей.

Город заплатит

В Комблаге не смогли уточнить, сколько введённых в эксплуатацию дорог, которые эксплуатировались и до этого, им должны передать на баланс. Общей цифры нет и у КРТИ, однако там сообщили, что в 2021 году Комблагу на содержание передано 12 таких объектов общей площадью (проезжая часть / тротуар) 649 тыс. м2. По состоянию на 12 ноября в процессе передачи находятся два объекта: этап 2.1 реконструкции Приморского шоссе — строительство окаймляющих квартал "Лахта Центр" улиц и примыканий к существующему Приморскому шоссе", а также 2–й этап южного берега Обводного канала — от Атаманского моста до протоки Французский ковш с мостом через протоку.

Комитет по строительству передаёт Комблагу четыре объекта, в частности многострадальные участки Богатырского и Комендантского проспектов. "До конца года комитет по благоустройству примет их и внесёт в 300–е постановление (перечень автомобильных дорог регионального значения в Петербурге. — Ред.)", — уточнили в пресс–службе комстроя.

У КРТИ на содержание не переданных в эксплуатацию дорог есть отдельная целевая статья — "Расходы на содержание объектов, завершённых строительством до передачи на баланс эксплуатирующим организациям". Финансирование по ней на 2021 год составляет 193,4 млн рублей, на 2022 и 2023 годы — по 145,8 млн. В перечне 34 объекта. Комстрой же дополнительные деньги не тратит, содержание лежит на подрядчиках, выполняющих строительные работы, либо на их субподрядчиках. Игроки рынка вспоминают, что раньше такая практика была повсеместной.

Осознанный риск

Формально город не обязан содержать такие объекты, пока они не будут окончательно приняты. Однако досрочное открытие движения по ним — в интересах властей, поэтому, видимо, они и идут на эти траты.

"С правовой стороны при открытии движения на объекте до его ввода в эксплуатацию идёт прямое нарушение градостроительного законодательства. Это осознанный риск органов власти. Обычно выполняется основная часть работ по объекту, остаётся благоустройство, оформление документации, и по решению заказчика открывается рабочее движение во благо жителей. И если раньше заказчик перекладывал все издержки, в том числе с зимним содержанием, из–за того, что объект не введён в эксплуатацию, на подрядчиков, то сейчас заказчики разыгрывают отдельные конкурсы на содержание. Такого раньше не было", — прокомментировал "ДП" источник, знакомый с ситуацией.

Транспортный инженер Дмитрий Баранов видит в сложившейся практике, когда дорожные объекты вроде достроены, а вроде как и нет, проблему, потому что нет чётких правил, когда можно открывать движение, когда — нет.

"Ситуация понятна и связана с процессом передачи объекта от подрядчика к эксплуатанту, и действительно этот процесс может затянуться по разным причинам, зачастую совершенно формальным. Но я считаю это проблемой. Должны быть чёткие правила использования объектов в состоянии незавершённого строительства. Так, чтобы это было безопасно. Если что-то не в порядке, должны быть компенсационные мероприятия — временное освещение, ограничение скорости, временная разметка и тому подобное. Это всё предусмотрено нормативно-правовой базой, но, видимо, недостаточно хорошо контролируется", — говорит Баранов.

Никто не виноват

По мнению гендиректора ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса "Асдор" Юрия Агафонова, заказчик и подрядчик зачастую оказываются "заложниками" ситуации, когда процедура всей стройки нарушается не по их вине, а ввод объектов в эксплуатацию зависает, пока все документы не приведут в соответствие.

"В теории все дороги должны уже быть оцифрованы, а у заказчика должна быть полная картина, а не просто дорога поставлена на баланс. Но эта работа ещё толком не сделана, многие объекты только в бумажном виде существуют. Куда хуже, что на содержание дорог выделяется только 40% от нормативной потребности. Это крайне мало. На федеральных трассах перешли на 100%–ное финансирование, поэтому изменения заметны. На региональных дорогах приходится экономить. Это огромная проблема", — говорит Юрий Агафонов.

По его словам, сейчас в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" по стране, в том числе и в Петербурге, ремонтируют много дорог, что здорово, но денег на их должное содержание нет.

"Это уже начинает многих беспокоить. Срок эксплуатации дороги зависит не только от качества асфальта, но и от правильного содержания. В частности, необходимо вовремя отводить воду, иначе покрытие начнёт разрушаться почти мгновенно. Это как раз вопрос содержания. Но увеличения финансирования на это не происходит", — считает специалист.


https://www.dp.ru/a/2021/11/17/Platjozh_bez_balansa

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Ср ноя 24, 2021 17:29

Андрей Левакин: «Расходы на транспортную инфраструктуру будут расти»

Дорожно-строительная отрасль Северной столицы в 2022 году существенно нарастит объемы работ. Финансирование увеличено примерно в полтора раза. О предварительных результатах работы в этом году и перспективах на год будущий «Строительному Еженедельнику» рассказал глава Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) Андрей Левакин.

— Андрей Юрьевич, дорожно-строительный сезон этого года заканчивается, и можно подвести предварительные итоги. Расскажите, пожалуйста, о том, какие наиболее значимые объекты строились в этом году. Удалось ли выполнить все планы, заложенные в АИП?

— Общий бюджет КРТИ в этом году составляет около 43,6 млрд рублей. Адресная инвестиционная программа (АИП) 2021 года, емкостью порядка 31 млрд рублей, предусматривала ввод семи крупных объектов общей протяженностью 22,4 км. На пяти из них к сегодняшнему дню уже запущено рабочее движение. Это Среднерогатская улица, Парфеновская улица (переименованная Варшавская), продолжение Софийской улицы до Колпино, второй этап транспортного обхода Красного Села, а также Лиговский путепровод.

Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на жаркое лето и ограничения, введенные в целях борьбы с пандемией, подрядчики сумели выполнить все запланированные нами работы и сдать свои объекты в срок. Движение транспорта на Парфеновской улице и Лиговском путепроводе удалось запустить даже с опережением графика. До конца года мы планируем открыть примыкание Сарицкой улицы к Петербургскому шоссе на Пулковских высотах, а также завершить работы по третьему этапу транспортного обхода Красного Села. Таким образом, мы выполним все имевшиеся планы на этот год.

— Петербург участвует в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Что сделано в этой сфере?

— Тот факт, что Петербург в 2021 году впервые присоединился к этому национальному проекту, мы считаем успехом. Совместно с федеральными органами нам удалось определиться с рядом вопросов, связанных с развитием Петербургской агломерации. В частности, появилось понимание, какие участки городских улиц работают в значительной мере на обеспечение транспортной связи с Ленинградской областью. Определен каркас из таких дорог, функционирующих одновременно на два региона, что и позволило получить федеральное софинансирование.

Из госбюджета на ремонт дорог городу выделили 1 млрд рублей, еще 900 млн мы получили из Резервного фонда. Это позволит в 2021 году привести в нормативное состояние 73% городских дорог, работающих на агломерацию в целом. В рамках стратегических планов мы надеемся достичь цифры в 85% к 2024 году с последующим поддержанием этого показателя до 2030 года включительно.

Среди крупнейших объектов, которые были отремонтированы в этом году за счет федеральных средств, проспект Энгельса (участок за Парнасским путепроводом), Полюстровский и Пискаревский проспекты, Коннолахтинская дорога, Ленинградская и Арсенальная улицы. Всего в 2021 году мы планируем выполнить работы на 40 объектах. На сегодняшний день на 34 из них ремонт уже завершен, на остальных, среди которых Пулковское шоссе, работы сейчас подходят к концу. Уверен, что в итоге мы сможем выполнить план на 100%.

Необходимо добавить, что Петербург софинансировал работы по нацпроекту из своего бюджета. Причем внес на эти цели средств даже несколько больше, чем центр. Дело в том, что жесткой пропорции участия бюджетов разных уровней в ремонте нет. И, хотя ориентировочно предполагается делить затраты 50/50%, город, выделяя средства, исходил из принципа целесообразности и рассматривал каждый адрес отдельно. На каждый из них федеральная казна выделяла фиксированную сумму. Но очевидно, что разумнее затратить несколько больше денег из городского бюджета, но выполнить необходимые работы на объекте за один год, чем растягивать ремонт на целых два, осложняя жизнь автомобилистам.

Планируем и в будущем принимать участие в реализации этого нацпроекта. Рассчитываем, что в 2022 году мы сможем получить из федерального бюджета не менее 1,5 млрд рублей на дорожный ремонт. Наша задача сейчас — до начала конкурсных процедур сформировать перспективную программу в этой сфере на 2022–2023 годы.

— В этом году в Петербурге сменился генподрядчик по строительству метро. Что это даст городу? Чего ждать от метростроителей в будущем, какие сформированы планы?

— На мой взгляд, это очень важный шаг с точки зрения развития метрополитена в Петербурге и преодоления сложившегося кризиса в метростроении. Губернатором принято решение, и оно поддержано на федеральном уровне, о присвоении АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) статуса единого поставщика в этой сфере и заключении с ним госконтракта. Компания создана городом в партнерстве с банком ВТБ (65/35% акций соответственно). Создание нового исполнителя позволит минимизировать последствия банкротства бывшего поставщика — ОАО «Метрострой». Конкурсный управляющий принял решение о прекращении его хозяйственной деятельности, договор с ним был расторгнут. Очень важно, что большая часть коллектива обанкротившейся структуры — а это более 3 тыс. человек — перешла работать в МССС. Заключение договора с новым поставщиком позволит обеспечить непрерывность работы по строительству метро в городе.

Считаю, что эти изменения пойдут на пользу развитию Петербургского метрополитена. Дело не только в смене поставщика, важно, что появилась четкая структура работы. Есть единый исполнитель — и в проектировании, и по строительству объектов метрополитена, и один заказчик — КРТИ. Появился серьезный партнер в лице банка ВТБ, который сможет оперативно выделять оборотные средства. Это, безусловно, должно позитивно сказаться на качестве и скорости строительства метро.

Общая сумма госконтракта, заключенного с «Метростроем Северной Столицы», достигает 602,7 млрд рублей и отражает имеющиеся перспективные планы. При этом бюджетом уже предусмотрено увеличение финансирования развития метро на ближайшие годы. Так, в 2022 году планируется выделение на эти цели 30 млрд рублей, а в последующие 2023–2024-й — по 55 млрд ежегодно (для сравнения: в этом году на метростроение направлено лишь 12 млрд). Кроме того, в будущем году предусмотрено пополнение городом уставного капитала «Метростроя Северной Столицы» на 7,1 млрд рублей (еще 2,9 млрд на эти цели добавит ВТБ). Эти средства намечено направить на обновление материально-технической базы, приобретение техники и оборудования, необходимых для активизации строительства метро.

Так что только за ближайшие три года на нужды метростроения город направит почти 150 млрд рублей. Причем мы надеемся, что это еще не окончательная сумма, поскольку намерены обратиться к федеральному центру за софинансированием, так как Петербург очень нуждается в активном строительстве метро.

Таким образом, мы имеем достаточно четкое понимание, что будет делаться в этой сфере, по крайней мере, на ближайшую пятилетку. Наши планы остаются неизменными — это ввод в эксплуатацию станций «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная» («Казаковская») в 2024 году. Параллельно будет вестись проектирование, по результатам которого будет определяться дальнейшее финансирование. Сейчас проводится активная работа по уточнению Отраслевой схемы развития метро на перспективу. Наша основная задача — понять, где необходимы станции метро, где мы можем их запроектировать и в какие сроки построить. Ставится задача в будущем году уточнить программу метростроения с учетом возможностей бюджета и перспектив привлечения федеральных средств.

— Хотелось бы подробнее узнать о планах на будущий год: что планируется построить, что намечено к вводу, где пройдут ремонт и реконструкция дорог?

— Бюджет КРТИ на будущий год составит порядка 68 млрд рублей (окончательно он пока не утвержден). Это в полтора раза больше, чем в текущем. Соответственно, серьезно будут увеличены расходы и на строительство, и на ремонт, и на метро. В частности, затраты на АИП составят 48 млрд рублей. Это вполне серьезные планы. И не только на 2022 год: прогнозное значение бюджета КРТИ на 2023 год достигает почти 100 млрд рублей.

В будущем году намечено строительство ряда крупнейших объектов, которые будут сдаваться в эксплуатацию в 2023–2024 годах. Это второй этап реконструкции Петрозаводского шоссе с новым путепроводом в створе Лагерного шоссе. Продолжатся работы по подключению делового квартала «Лахта центр» к Приморскому шоссе и улице Савушкина, а также строительство подземного пешеходного перехода в районе МФК. Будет вестись строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, а также возведение больших объектов улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова. Продолжится строительство Южной улицы в Лахте и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).

В настоящее время в рамках формирования городского бюджета в проект АИП строительство таких объектов, как Шуваловский проспект от Камышовой до Планерной улицы, улица Сперанского на Петроградской стороне, второй этап реконструкции Зеленогорского шоссе. Есть еще целый список адресов в рамках доппотребности, в том числе дороги в Кронштадте и в районе «Лахта центра».

Кроме того, готов проект постановления Правительства города, в котором предусмотрена возможность строительства магистрали М-32 с учетом «особенностей осуществления закупок и исполнения контрактов» — это позволяет закон 44-ФЗ. В случае его принятия объект можно будет проектировать и сразу же строить. Тогда конкурс можно объявить уже в 2022 году, а завершить работы в 2024-м.

Что касается ремонта, то одной из важнейших задач является запуск рабочего движения по Биржевому мосту осенью будущего года. Объект закрылся на капремонт в октябре текущего года, и мы прекрасно понимаем, сколько неудобств это доставляет автомобилистам. На сегодняшний день работы ведутся в графике, подрядчик (СК «Возрождение») с задачей справляется.

В адресной программе по текущему ремонту дорог в 2022 году запланировано проведение работ на ряде важных магистралей, среди которых — улица Дыбенко (от Дальневосточного до проспекта Солидарности), проспект Большевиков (от улицы Коллонтай до Дальневосточного), площадь Восстания, Заневский, Индустриальный проспекты и другие. На ремонт предполагается выделить 8 млрд рублей, тогда как в этом году, даже с учетом федеральных средств, на эти цели направлено чуть менее 6 млрд.

— В последнее время слышны разговоры о том, что в городе реализуется мало крупных, знаковых инфраструктурных проектов (масштаба КАД или ЗСД). Расскажите, пожалуйста, о стратегических планах отрасли. Что, где и в какие сроки планируется построить в Петербурге?

— На мой взгляд, такую критику нельзя назвать объективной. У города достаточно масштабные планы в сфере развития транспортной инфраструктуры.

В этом году в стадию практической реализации вошел проект ШМСД, включающий большой мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц. По масштабу этот проект вполне сопоставим с ЗСД, развязка с которым, кстати, и стала частью первого этапа. По нашим планам, уже в 2024 году мы с нашим партнером, компанией «ВТБ-Пуск», сможем открыть движение по первому участку этой трассы — от ЗСД до Витебской развязки. Особенно важно, что возведение ШМСД со второго по шестой этапы получило продержку Правительства РФ, что означает частичное софинансирование проекта со стороны федерального бюджета. Уже разработана проектная документация следующих этапов, она проходит экспертизу, готовы проекты планировки территории. Уверен, что нам удастся реализовать планы, в соответствии с которыми полностью трасса будет построена к 2030 году. ШМСД существенно улучшит связь между Московским, Фрунзенским и Невским районами и в перспективе выйдет к трассе Р-21 «Кола» в Ленобласти.

И это не единственный крупный проект. В настоящее время заканчивается проектирование масштабной развязки с тоннелем на Поклонной горе. Этот проект получил поддержку Президента, и мы рассчитываем на софинансирование строительства из федерального бюджета. Развязка позволит существенно улучшить транспортную обстановку на севере Петербурга, разгрузить такие магистрали, как проспект Энгельса, Выборгское шоссе, улица Мориса Тореза, Северный проспект.

Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. В первом квартале будущего года мы рассчитываем получить документацию, направить ее на экспертизу. Одновременно будет решаться вопрос о выделении финансирования на строительство объекта — как из бюджета Петербурга, так и из других источников.

Российские железные дороги завершили проектирование Цимбалинского путепровода. Проект планировки территории сейчас находится в стадии общественного обсуждения. После прохождения экспертизы в будущем году мы рассчитываем начать строительство. Работы будут вестись при софинансировании со стороны РЖД.

Так что планы у нас амбициозные, объектов много, и все — интересные. Рассчитываю, что доверие, которое Правительство и губернатор оказывают комитету, позволит дать существенный толчок развитию улично-дорожной сети в городе.

— Недавно по инициативе Президента возобновлена подготовка к строительству на территории Ленобласти КАД-2 вокруг Петербурга. Хотелось бы узнать о вашем мнении на этот проект.

— Мнение о том, что, раз КАД-2 намечено строить на землях Ленобласти, он малоинтересен для города, я считаю в корне ошибочным. Для нас важно понимать трассировку проекта и то, как он перераспределит транспортные потоки. Поэтому представители города включены в состав рабочей группы, которая в партнерстве с госкомпанией «Российские автомобильные дороги» оценивает имеющиеся варианты размещения трассы.

Появление идеи КАД-2 отнюдь не спонтанно. В свое время я участвовал в подготовке и проработке проекта КАД-1. И тогда рассматривалось три основных варианта трассировки магистрали: ближний — в границах Петербурга, средний — с периодическим выходом на территорию Ленобласти, и дальний — почти целиком по областным землям. Как известно, был выбран промежуточный вариант. Главной причиной было то, что он обеспечивал как вывод транзита с улиц Петербурга, так и оптимизацию внутригородского транспортного сообщения. И уже тогда было понимание, что ко второй половине 2020 года КАД в значительной мере исчерпает свои возможности, и встанет необходимость еще одной Кольцевой — чтобы транзит обходил город по более широкой дуге. Это, в свою очередь, увеличит потенциал КАДа для внутригородской корреспонденции.

Сегодня можно констатировать, что эти прогнозы полностью оправдались. КАД-1 полностью загружен, иногда даже перегружен. Поэтому реализация проекта КАД-2 для нас очень важна. Она позволит снизить нагрузку на первое Кольцо. Необходимо понимать, как новая трасса будет проходить, насколько далеко будет от города, как будет пересекаться с вылетными магистралями, как перераспределится транспортный поток. Помочь с этим сможет существующая в Петербурге транспортная модель, которую поддерживает в актуальном состоянии СПбГБУ «Центр транспортного планирования». Эффективность этого инструмента недавно в очередной раз была подтверждена, когда на основе моделирования была определена оптимальная схема транспортного объезда на период капитального ремонта Биржевого моста. Прогноз перераспределения потоков оказался весьма точным. Соответственно, и в расчете эффекта, который даст запуск КАД-2 на городское движение, транспортная модель станет хорошим подспорьем.

АВТОР: Михаил Кулыбин


https://asninfo.ru/interviews/916-andre ... udut-rasti

Chartpilot
Энтузиаст
Сообщения: 2803
Зарегистрирован: Пт ноя 03, 2006 13:27
Откуда: Весёлый посёлок

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Chartpilot » Ср ноя 24, 2021 21:52

Парфеновская улица (переименованная Варшавская)...

В каком смысле?!

isbritish
Энтузиаст
Сообщения: 5074
Зарегистрирован: Пн окт 30, 2006 15:14
Откуда: Питер

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение isbritish » Чт ноя 25, 2021 10:56

Deij писал(а):

Также сейчас заканчивается проектирование девелопером Setl Group крупного вантового моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай


https://asninfo.ru/interviews/916-andre ... udut-rasti

Какие-то фантазии насчёт вантового

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Сб дек 25, 2021 19:50

Планы по развитию УДС и транспорта на юге города:

003.png


Из репортажа об открытии Сарицкой :arrow: viewtopic.php?p=430696#p430696

Deij
Энтузиаст
Сообщения: 4827
Зарегистрирован: Вс сен 07, 2014 17:56
Откуда: СПб, Западная часть ВО

Re: КРТИ; планы по строительству УДС

Сообщение Deij » Вт янв 04, 2022 18:40

Расширяя диаметр: Петербургу нужно ускорить развитие дорожных мегапроектов

1 октября 2021 года Владимир Путин поручил правительству РФ выделить из федерального бюджета 6 млрд рублей на создание Широтной магистрали скоростного движения. Как ещё будет развиваться транспортная система Петербурга — в материале "ДП".

При этом на дорожном поприще Петербурга в 2021 году фигурировали в основном объекты Западного скоростного диаметра. Будь то давно запланированные развязки или его связь с ещё одной — будущей — платной дорогой, Широтной магистралью скоростного движения (ШМСД), главным проектом ближайших лет.

Связки–развязки

Запланированные объекты — это Шуваловская и Шкиперская развязки. Первую частично открыли в сентябре, перед выборами, а в полном объёме — под конец ноября. Подрядчик, ПО "Возрождение", уложился в срок, хотя из-за секвестра бюджета объект потерял существенную долю финансирования. Подсобил кредит, который город взял у Евразийского банка развития (ЕАБР). Этот же банк поможет в строительстве Шкиперской развязки на Васильевском острове, которую в 2021-м начал возводить "АБЗ-Дорстрой". Первый пусковой этап стоимостью 2,5 млрд рублей к концу 2022 года возведут именно на деньги ЕАБР. Дальнейшие работы ещё на 7,5 млрд рублей финансирует городской бюджет, правда, не без помощи инфраструктурных кредитов.

В марте началось строительство и первого этапа ШМСД — так называемой Витебской развязки, которая свяжет ЗСД с магистралью. Протяжённость у этой шестиполосной развязки, правда, будет 2,6 км (от Благодатной ул. до Витебского пр.), но называют объект именно развязкой ЗСД, и финансируется он по той же схеме, что и сам диаметр: городским, федеральным бюджетами, а также концессионером в лице "Магистрали Северной столицы" (контролируется ООО "Холдинг МСС", которое на 49 % принадлежит структурам банка ВТБ). К слову, в этом году должна завершиться сделка по покупке Суверенным фондом Катара Qatar Investment Authority (QIA) 24,99 % акций ООО "Холдинг МСС". Соответствующее соглашение было подписано в рамках ПМЭФ, как и соглашение по финансированию Витебской развязки.

Частный партнёр выделит 12,5 млрд рублей, федеральный бюджет — 10 млрд, оставшаяся сумма от общей стоимости 38,8 млрд рублей — на Смольном. Причём 10 млрд рублей из этих 16,3 млрд власти планируют взять у Федерации в виде инфраструктурного бюджетного кредита.

Генподрядчиком строительства выступает российско-турецкое ООО "ПУСК-ЛИМАК-Север". Компания на 49 % принадлежит ООО "Проектное управление строительными контрактами" (дочерняя компания "ВТБ Инфраструктурный холдинг"). Среди собственников также турецкая строительная компания "ЛИМАК Констракшн" (40 %), которая входит в группу компаний LIMAK, и ООО "Актив", за соучредителями которого маячит АО "Институт Стройпроект".
Работы ведутся на тех участках, которые город освобождает и передаёт генподрядчику. Больше всего таких было в районе Благодатной улицы рядом с ЗСД.

"Сейчас активная стройка идёт на участке примыкания к ЗСД. Здесь в процессе производства работ находится 21 опора из 36. Осуществляется поставка металлоконструкций 1-го и 4-го съездов развязки. Планируем приступить в декабре к укрупнительной сборке металлоконструкций, — рассказал “Итогам” генеральный директор ООО "ПУСК", председатель совета директоров "ПУСК-ЛИМАК-Север" Антон Новиков. — Ожидается, что финансовое закрытие состоится в следующем году. Подчеркну, что мы активно работаем в течение 2021-го на тех участках, которые переданы нам в работу. До конца года планируем достичь прогресса строительно-монтажных работ около миллиарда рублей".

Отметим, весной 2021 года после долгих дебатов было принято решение пойти на повторную экспертизу с проектом развязки — уже с двухъ­ярусной эстакадой над Московским проспектом. Поскольку при таком варианте можно вдвое сузить ширину проезжей части и сохранить все дома. Тогда как при одноярусной эстакаде (первоначальный вариант) нужно было бы сносить пять зданий, в том числе один цех завода "Электросила". В итоге Главгосэкспертиза согласовала двухъярусный вариант.

Не исключено, что структуры ВТБ займутся и строительством основного участка ШМСД (2–4-й этапы, до восточного участка КАД).
"Банк ВТБ, наверное, структурирует схему финансирования этого проекта, после чего город будет определяться: либо ВТБ как партнёр по ЗСД и Витебской развязке продолжит, либо привлечёт других финансовых и инвестиционных партнёров для реализации этого проекта. Сейчас говорить об этом преждевременно, но партнёрские отношения закреплены в соответствующем поручении президента", — рассказал вице-губернатор Петербурга Максим Соколов в рамках форума SmartTransport, отвечая на вопрос журналиста "ДП".

Завершить проектирование, пройти экспертизу, определиться с партнёром-концессионером, с объёмами бюджетного финансирования, федеральной поддержки по этому проекту и с возможностью использования, например, инвестиционного бюджетного кредита власти должны до 2024 года, реализовать весь проект ШМСД на территории Петербурга — в 2027 году.

Объектов нет

Смольный завершил в этом году строительство нескольких долгожданных дорожных объектов, в частности Лиговского путепровода и обхода Красного Села, однако среди новых строек, пожалуй, только вышеописанные развязки ЗСД.

Основная проблема отсутствия новых объектов, по мнению главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Андрея Левакина, связана с длительностью подготовки документации. "Проекты в разработке есть, но проекты планировки территории (ППТ) линейных объектов разрабатываются и утверждаются довольно долго", — говорил чиновник в интервью "ДП".

Чтобы ускорить проектирование дорог, Смольный будет разрабатывать ППТ для них самостоятельно. Для этого в ближайшее время на базе бывшего ГУП "Ленгипроинжпроект" должно быть создано специальное ГБУ.

По мнению директора ассоциации "Дормост" Кирилла Иванова, малое число новых объектов связано и со скачком цен на стройматериалы.
"Были объекты, которые вы­шли из экспертизы, но цены выросли, поэтому разыгрывать их по старым ценам не было смысла. Пошли пересчитываться, чтобы выйти с корректной ценой. Лучше дождаться адекватной цены, чем получить долгострой. Сколько уже по этим граблям ходили", — говорит Иванов.
Он также отмечает, что скачок цен серьёзно повлиял на сроки выполнения работ в этом году.

"Реализация постановления правительства РФ, которое позволяет компенсировать эти скачки, в Петербурге, во–первых, здорово запаздывает, во-вторых, документ, который выпущен, по итогу не позволяет получить за сданные работы оплату с учётом корректировки цены. Поэтому, с одной стороны, сделано много, но исполнение по бумагам в низкой степени: подрядчики не спешат сдавать объёмы, потому что если их примут без учёта постановления, то они окажутся в убытках", — говорит эксперт.

По подсчётам КРТИ, дорожные контракты суммарно подорожали на 4,5 млрд рублей из-за роста стоимости стройматериалов. Чтобы подтвердить этот рост, необходимо будет повторно пройти экспертизу, связанную с изменением цены, а также найти деньги в бюджете Петербурга.


https://www.dp.ru/a/2021/12/29/Rasshirjaja_diametr